Noch Pkw oder schon Nutzfahrzeug? Der VW Amarok hat trotz seiner üppigen Abmessungen durchaus eine Fangemeinde hinter sich. Und so gibt es jetzt eine zweite Generation des Pick-up. Allerdings nur aufgrund der Kooperation von VW und Ford auf dem Nutzfahrzeugsektor. Wir konnten den neuen Amarok kurz im Gelände und auf der Straße fahren.
Eine ausführlicher Test wird folgen, dann vermutlich mit einer der vollausgestatten Varianten mit V6-Diesel. Doch es ist schön, auch einmal die Basis mit ihren unlackierten Stoßfängern zeigen zu können. Gebaut wird der neue Amarok gemeinsam mit dem Ford Ranger in Südafrika, während der alte Amarok weiterhin in Südamerika für die dortigen Märkte vom Band läuft.
Bildergalerie: VW Amarok (2023) im Test
Die enge Verwandtschaft zum Ford zeigt nicht nur der Autoschlüssel, sogar VW Nutzfahrzeuge leugnet diese nicht. Auch andere Konzerne sparen in diesem Sektor Kosten durch gemeinsame Entwicklungen, etwa der Stellantis-Konzern plus Toyota oder die Renault-Nissan-Allianz. Im Fall von VW hat der Caddy einen Ford-Ableger, auch der Nachfolger des T6.1 basiert auf dem neuen Transit/Tourneo Custom. Das wird dann übrigens der wahre VW T7 sein, da der Multivan diese Bezeichnung nicht offiziell trägt.
VW Amarok Basis (2023)
Ford Ranger XL (2022)
Was ist das?
Aber zurück zum Amarok: Was hat er auf dem Kasten respektive der Ladefläche? Sehen wir uns die wichtigsten technischen Daten an. 5,35 Meter sind alle Modelle lang, sowohl SingleCab wie auch Double Cab. Ein ganz schöner Brocken also. Aber hier spielt natürlich die Ladefläche hinein. Rund 1,62 Meter ist sie beim DoubleCab lang, beim SingleCab gar 2,33 Meter. Fast noch wichtiger ist ihre Breite: Knapp 1,23 Meter zwischen den Radkästen bietet Platz für eine Euro-Palette. Und zwar längs wie quer.
Und sonst? Breite: 1,91 Meter, Höhe zwischen 1,75 und 1,88 Meter. Nur gut, dass VW von Parkpiepsern bis hin zur 360-Grad-Kamera alle möglichen Helferlein zum Rangieren anbietet. Mitten in der Großstadt braucht man auch keinen Amarok. Aber das denkt man vom Mercedes G auch ...
Bildergalerie: VW Amarok Panamericana (2023) mit Camping-Ausstattung
Die statische Dachlast beträgt nun 350 Kilogramm. Stehend. In Fahrt sind es 85 kg. Genug für ein Dachzelt, wie es der Campingumbau des neuen Amarok anschaulich demonstriert. Noch wichtiger: Bis zu 1,19 Tonnen Zuladung und 3,5 Tonnen Anhängelast (letzteres nur mit Automatik). Der VW-Pick-up könnte also locker sich selbst ziehen, er wiegt mit Fahrer und vollem Tank zwischen 2,2 und 2,5 Tonnen. Bei den Reifen sind bis zu 21 Zoll möglich, bei All-Terrain-Schlappen ist bei 18 Zoll Sense.
Kommen wir zur Optik. Von vorne unterscheidet sich der Amarok noch am deutlichsten vom Ranger, VW hat für ein eigenständiges Gesicht gesorgt. LED-Scheinwerfer sind immer serienmäßig. Wie auf den Bildern zu sehen, trägt das Basismodell unlackierte Stoßfänger. Im Cockpit atmet der Amarok viel Ford-Geist, die Display-Landschaft reicht je nach Ausstattung von 8 und 10,1 Zoll bis zur Kombination 12,3 und 12,0 Zoll. Auffallend: Selbst in den höheren Versionen des Amarok stießen wir auf Hartplastik. Gewiß, er ist eigentlich ein Nutzfahrzeug. Aber etwas feiner wäre schon schön.
Antriebsseitig bekommt der VW Amarok in Europa ausschließlich Diesel, nur für gewisse Exportmärkte ist auch ein gut 300 PS starker 2.3-TSI-Benziner im Programm. Der 2.0 TDI mit 170 PS und 405 Nm Drehmoment markiert den Einstieg, ihn gibt es nur mit manuellem Sechsgang-Getriebe. Eine optionale 10-Gang-Automatik (Ford lässt grüßen!) bietet der stärkere 2.0 TDI mit 205 PS und 500 Nm.
Ebenfalls aus dem Ranger bekannt ist der V6-TDI mit 3,0 Liter Hubraum und 250 PS Leistung. Seine 600 Nm Drehmoment verteilt immer eine 10-Gang-Automatik. An alle vier Räder, was für jeden Euro-Amarok gilt, denn Allrad ist serienmäßig. Zwei Systeme, die je nach Motorversion variieren, um genau zu sein.
Zum einen ein zuschaltbarer 4x4-Antrieb mit drei Antriebsarten oder eine Topversion mit deren vier. Als zusätzlichen vierten Modus ("4A") bietet besagte Topversion via Lamellenkupplung eine automatische Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse. Steigfähigkeit: bis zu 30 Grad. Böschungswinkel: 26 Grad vorne, 30 Grad hinten. Wattiefe? Bis zu 80 cm. Optional ist eine Differentialsperre an der Hinterachse erhältlich.
Wie fährt er sich?
Wir konnten den handgeschalteten Amarok mit 205 PS und dem 4A-Allrad durchs Gelände bewegen. Der erweiterte zuschaltbare Allradantrieb macht das Fahren im Modus 4A – zum Beispiel auf der Langstrecke oder im Hängerbetrieb – noch komfortabler, da die Kraftverteilung durch die im Verteilergetriebe zusätzlich integrierte Lamellenkupplung variabel abläuft. Das 4MOTION-System mit dem zusätzlichen Modus kommt in Europa für die Leistungsversionen ab 151 kW zum Einsatz, also ab 205 PS.
Über einen Drehschalter in der Mittelkonsole kann der Fahrer zwischen vier Antriebsarten wählen: Die Standardeinstellung ist der skizzierte Modus 4A. In diesem Modus verteilt das System die Antriebskraft je nach Grip und Beschleunigung variabel und damit automatisch zwischen den vier Rädern.
Eine weitere Antriebsstufe ist 4H. In diesem Fall gibt der Antrieb die Motorkraft reduziert an die Räder weiter, um zum Beispiel verschneite Strecken optimal zu passieren (hohe Traktion bei normaler Geschwindigkeit und geraden Strecken). Darüber hinaus steht als dritte Stufe 4L für den Offroad-Betrieb zur Verfügung (hohes Drehmoment bei niedrigem Tempo), um anspruchsvolle Passagen auf unbefestigten Pisten zu bewältigen.
4L funktioniert ähnlich wie 4H. Zusätzlich wird das an das Verteilergetriebe gelieferte Drehmoment jedoch über ein Planetengetriebe geleitet, um das Übersetzungsverhältnis von 1:1 auf 3,06:1 zu ändern.
Besonders effizient ist der Amarok im vierten Modus unterwegs: 2H. In diesem Programm wird – vorrangig auf trockenen Straßen – allein die Hinterachse angetrieben. Im schlammigen Gelände sorgt 2H eher für Driftfreuden. Auffallend ist, wie gut sich der VW schon im 4A-Modus im Offroad-Betrieb schlägt. Spätestens in 4L darf es gerne steil auf Schnee sein. Falls sie also eine Alm bewirtschaften müssen ...
Der neue Amarok ist serienmäßig mit einer sogenannten "Drive Mode Steuerung" ausgestattet. Je nach Konfiguration des Pick-ups gibt es bis zu sechs Fahrmodi: "Eco", "Normal", "Schlamm/Spurrillen", "Sand", "Rutschig" und "Ladung/Anhänger".
Auf der Straße bleibt uns noch kurz Zeit für eine Spritztour im V6-TDI als "Aventura", der optisch auf den Lifestyle-Putz haut. Dank der 10-Gang-Automatik bleibt der Diesel angenehm leise, generell wähnt man sich nicht in einem Nutzfahrzeug. Bis einen die ohne Beladung "leichte" und somit oft in Bewegung befindliche Starrachse hinten daran erinnert.
Weitere Pick-ups im Test:
Was kostet er?
Mit V6-TDI wandern Top-Ausstattungen wie "Aventura" oder (etwas darunter) "PanAmericana" mühelos über 60.000 Euro. Die namenlose Basisversion des neuen Amarok beginnt bei 47.122 Euro. Nicht gerade ein Schnäppchen. Aber man muss den Preis etwas geraderücken: So gibt es den Amarok bei uns nur mit DoubleCab, mindestens 170 PS starkem Diesel, Allrad sowie Klimaanlage und Rückfahrkamera serienmäßig.
Typisch VW bleibt er aber etwas teurer als die Konkurrenz: Ein entsprechender Ford Ranger kostet fast gebau 4.000 Euro weniger, ein Toyota Hilux gut 2.500 Euro. Ob das die Amarok-Kundschaft abschreckt? Bislang wurden rund 830.000 Fahrzeuge weltweit verkauft, für die höheren Versionen der Neuauflage muss man bereits etwas an Lieferfrist einkalkulieren.