Ford Bronco Raptor (2022) im Test: Spaß in der Wüstensonne

Unsere US-Kollegen hatten die Möglichkeit, eine erste Testfahrt mit dem neuen Ford Bronco Raptor zu unternehmen. Es folgt demnach die amerikanische Sicht auf die Gelände-SUV-Dinge, die wir ins Deutsche übersetzt und zur besseren Lesbarkeit leicht überarbeitet haben. Inhaltlich wurde aber nichts verändert. Viel Freude.

Als schmaler, bergorientierter Geländewagen, der mit dem Jeep Wrangler konkurriert, ist der Ford Bronco eigentlich keine perfekte Basis für ein Fahrzeug, das das Talent hat, über den Wüstenboden zu brettern. Er ist eher für enge Felsen und Waldwege gebaut worden. Ford weist jedoch darauf hin, dass Wüstenrennen dem Bronco im Blut liegen, da historische Fahrzeuge wie Parnelli Jones und Bill Stroppes "Big Oly" die Baja 1000 im Jahr 1969 dominierten.

Seid beruhigt, liebe Ford-Fans. Der Ruf des Big Oly bleibt in seinem geistigen Nachfolger unversehrt, dem neuen Ford Bronco Raptor. Das neue Flaggschiff der Offroad-Familie bedient sich großzügig aus dem Teilelager des Herstellers und kombiniert die Hochgeschwindigkeitsfähigkeiten des F-150 Raptor mit dem relativ kurzen Radstand des viertürigen Bronco, was ihn zu einem beeindruckend vielseitigen Offroader macht.

Ford bezeichnet den Bronco Raptor gerne als Ultra4-Rennwagen für die Straße und im Laufe von zwei Tagen mit schwierigen Geländefahrten und einer überraschend kurvenreichen Straßenetappe konnte ich diese Metapher nur schwer widerlegen.

Muskeln und Knochen

Es gibt einige offensichtliche äußere Unterschiede zwischen dem Bronco Raptor und seinen weniger aggressiven Verwandten. Eine belüftete Motorhaube hilft, die Temperatur im Motorraum zu reduzieren und die aus Verbundwerkstoff gefertigten vorderen und hinteren Kotflügel sehen bauchiger aus. Gleichzeitig verbreitern sie die Karosserie, um die breitere Spur des Raptor zu verdecken. Die Raptor-Schriftzüge vorne und hinten sind mit einem "FORD"-Kühlergrill mit bernsteinfarbenen Lichtern kombiniert und die stilisierten B-Rückleuchten ragen weiter heraus, um eine bessere Sicht auf das 37-Zoll-Reserverad in voller Größe zu ermöglichen.

Doch so muskulös der Ford auch wirkt: Hinter diesen Styling-Änderungen verbergen sich echte technische Verbesserungen. Die auffälligste Neuerung ist wahrscheinlich der neue 3,0-Liter-V6-Motor mit Doppelturboaufladung, der stolze 424 PS und 596 Nm leistet. Diese V8-ähnliche Power wird über ein 10-Gang-Automatikgetriebe an ein Allrad-Verteilergetriebe mit einem felsenfreundlichen Untersetzungsverhältnis von 3,06:1 weitergeleitet. Wie der 3,5-Liter-EcoBoost im F-150 Raptor verfügt auch der 3,0-Liter des Bronco über eine breite, flache Drehmomentkurve, die nach einer kurzen Verzögerung des Turbos einsetzt.

Der Raptor hat einen Radstand von 2,96 Meter (ein Zentimeter mehr als der normale Viertürer) und wurde durch zusätzliche Bauteile an den Dom-,Aufhängungs- und Lenkungslagern sowie durch weitere Verstrebungen für die Unterfahrschutzplatten und die Anhängerkupplung verstärkt. Die Ergänzungen führen zu einer 50-prozentigen Erhöhung der Torsionssteifigkeit, was den Fox Live Valve-Stoßdämpfern eine bessere Bühne für ihre Leistung bietet. Die Elektronik des Fahrwerks scannt die Straßenbedingungen und passt dann an. Wenn eine totale Entlastung spürbar ist – etwa wenn das Fahrzeug in der Luft ist –, versteifen sich die Dämpfer zur sanften Landung.

Die verstärkten Spurstangen, Ritzel und Zahnstangen der Lenkung kompensieren die Belastungen der Wüste und der schweren Reifen besser – 37-Zoll BFGoodrich All-Terrain T/A KO2 und optionale 17-Zoll-Felgen mit Beadlock-Funktion. Darüber hinaus stammen die Radnaben, Lager und Achsschenkel direkt vom F-150 Raptor, was dem Bronco-Flaggschiff eine Spurweite von 1,86 Meter vorne und 1,87 Meter hinten verleiht. Zahlen, die fast identisch mit denen des Pick-ups sind.

Nimmt man alles zusammen, bleiben gut 33 Zentimeter Bodenfreiheit sowie 33 Zentimeter Federweg vorne und 36 Zentimeter hinten. Diese Zahlen entsprechen genau denen des F-150 Raptor mit 37-Zoll-Reifen und sind sogar eine Verbesserung gegenüber dem Bronco Sasquatch.

Zwischen Fels und ...

Worte, Zahlen, Spezifikationen, Brüche und Verhältnisse – all das wird bedeutungslos, wenn Sie den Ford Bronco Raptor zum ersten Mal auf einen Trail loslassen. Und wo ginge das besser als in der Heimat der bereits erwähnten Ultra4-Offroad-Racer, Johnson Valley, Kalifornien. Ford wollte uns dort auf Teile der eigentlichen "King of the Hammers"-Rennstrecke schicken, die selbst für eine eigens dafür gebaute Off-Highway-Maschine ein hartes Pflaster ist. Wenn Ford beweisen wollte, dass der Bronco Raptor dem Ultra4-Vergleich würdig ist, dann hat man sich also einen verdammt guten Weg dafür ausgesucht.

Die ersten Stunden unseres Tages in der heißen Sonne verbrachten wir auf einigen der furchterregendsten Rock Crawls im Johnson Valley, darunter auch Abschnitte der eigentlichen "King of the Hammers"-Strecke. Als Zeichen des Vertrauens schickte uns Ford sogar auf den "Not Her Problem"-Pfad, eine enge und schmale Route, die mit großen Felsbrocken gespickt ist. Für diesen herausfordernden Abschnitt verzichteten unsere Vorserien-Broncos auf ihre abnehmbaren vorderen Stoßstangenenden und Seitentritte.

"Not Her Problem" war mit Abstand das härteste Off-Roading, das ich je gemacht habe. Man muss die Umgebung ignorieren und sich nur auf die Trailspotter konzentrieren, deren fachkundige Anleitung half, den Raptor auf und über einige prekäre Felsformationen zu lenken. Ich hörte viele schabende Geräusche, als die Guides mir über den Pfad halfen, aber sie versicherten mir, dass dies nur die harte Arbeit des Unterfahrschutzes des Raptor war, der alles von der vorderen Stoßstange bis zum Verteilergetriebe abdeckt. Stahlbleche schützen auch das hintere Differenzial, den Kraftstofftank und sogar die Anhängerkupplung.

Schweißgebadet brachte ich den stoßstangenlosen Bronco dennoch in einem Stück zu seiner Heimatbasis zurück. Nachdem ich einige Zeit darüber nachgedacht hatte, hatte ich nur wenige Beschwerden über die Leistung des Broncos in diesen engen, felsigen Gefilden. In erster Linie wünschte ich mir, dass die Drosselklappe etwas linearer wäre. Typisch für Turbomotoren muss man nach dem Berühren des Gaspedals einen Moment warten, bevor man genau weiß, wie viel Leistung man abgerufen hat und das macht das Überfahren von großen Felsen zu einer Herausforderung.

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In weniger beängstigenden Situationen konnte ich den serienmäßigen, zuschaltbaren Einpedalmodus des Bronco Raptor besser einschätzen, der bei diesem Problem hilft, indem er die Bremsen beim Teilgasfahren automatisch betätigt. Der Modus erleichtert einige der Anforderungen an den Fahrer, sobald man sich daran gewöhnt hat. Das Gleiche gilt für die G.O.A.T.-Modi, die dieselben Off-Road-, Rock-, Mud- und Baja-Einstellungen wie der Standard-Bronco bieten, aber die Leistungsparameter auf 11 hochschrauben, um den stärkeren Leistungen des Raptors gerecht zu werden.

Ausgelassenheit in der Wüste

So gut der breitspurige Bronco auch über Felsen fährt, so richtig zur Geltung kommt er, wenn man ihm auf einem einsamen Stück Erde etwas Freiheit lässt. Zu diesem Zweck fuhr unsere Gruppe zum nahe gelegenen Soggy Dry Lake, wo Ford ein Geländewagen-Autocross eingerichtet hatte, um die Vollgasbeschleunigung, die Bremsen und die Slalomtraktion des Geländewagens auf die Probe zu stellen. Unter diesen Bedingungen machte die scharfe Gasannahme des 3,0-Liter-Motors viel mehr Sinn und erlaubte es mir, die Turbos hochzudrehen und sie einfach laufen zu lassen, während ich rechts-links-rechts durch die staubbedeckten Kegel wippte.

Aber das Autocross war nur die Vorspeise für den Hauptgang: eine rund 11 Kilometer lange Strecke, gespickt mit Bodenwellen und Waschbrettern. Selbst bei Geschwindigkeiten von annähernd 100 km/h fühlte sich der Bronco stabil an, obwohl sein kurzer Radstand im Vergleich zum F-150 Raptor bedeutete, dass er beim Durchfahren von Kurven unkontrollierbar hecklastig werden konnte. Ford hat den Baja G.O.A.T.-Modus perfekt abgestimmt und den Eingriff der Stabilitätskontrolle reduziert, damit die großen Reifen durch den Sand preschen und den Schwung beibehalten können.

Die Fox-Dämpfer machen sich unter solchen Bedingungen bezahlt und sorgen dafür, dass alle vier Räder mit dem Boden verbunden bleiben. Mit so viel Bodenfreiheit und Federweg weckt der Raptor das Vertrauen des Fahrers in höchstem Maße und meine Runde durch den Sand kam und ging zu schnell. Glücklicherweise waren die letzten paar hundert Meter eine Annäherung an eine natürliche Rampe – irgendwie hat Ford seine Anwälte davon überzeugt, mich ein paar Meter über das Ding springen zu lassen. Und getreu seinem Baja-Ruf fühlte sich der Bronco Raptor bei der Landung alles andere als sicher an.

Durch die Straßen krabbeln

So viel Spaß es auch macht, mit einem schnellen, auffälligen Geländewagen durch die Wüste zu brettern ... die meisten Bronco Raptor werden den Großteil ihrer Zeit auf dem Asphalt verbringen. Und dort ist der Großraum-Geländewagen weitaus besser als erwartet. Einer der Vorteile des langen Federwegs ist ein sanftes, gut gedämpftes Fahrverhalten. Und obwohl die breite Spur auf engen Straßen in der Stadt eine Herausforderung darstellt, zahlt sie sich in Form von guter Kurvenstabilität aus.

Darüber hinaus haben die Änderungen, die Ford an der Lenkung vorgenommen hat, zu einem präziseren, stabileren Gefühl beim Fahren auf der Autobahn sowie zu einem anständigen Ansprechverhalten in Kurven geführt. Ansonsten gelten die üblichen Bronco-Merkmale. Bei Autobahngeschwindigkeiten dringen viele Windgeräusche durch das Hardtop und in Kurven heulen die Reifen auf, was Sie davor warnt, Ihr SUV wie einen Kompaktsportler zu behandeln.

Der Bronco Raptor ist also der Aufgabe einer stundenlangen Autobahnfahrt gewachsen. Das liegt zum Teil auch am angenehmen Innenraum, der mit Raptor-spezifischen Sitzen ausgestattet ist, die genau die richtige Menge an Polsterung haben, um gemütlich zu sein. Der dickere Lenkradkranz fühlt sich großartig an, ebenso wie die exklusiven Magnesium-Schaltpaddles. Das Lenkrad, die Griffe des Armaturenbretts und die Mittelkonsole sind mit attraktiven Kohlefaserverkleidungen versehen, während die Türverkleidungen, die Lüftungsdüsen und das Lenkrad Akzente in "Code Orange" setzen.

Die schönere Innenausstattung trägt dazu bei, das größte Manko des Raptor zu mildern. Mit einem Startpreis von 70.095 US-Dollar inklusive 1.595 US-Dollar für die Überführung (nach aktuellem Wechselkurs würde der Gesamtpreis bei rund 68.000 Euro liegen) hat der große und robuste Bronco einen großen Appetit auf Geld.

Mein in "Area 51" lackiertes Testfahrzeug – ausgestattet mit aufpreispflichtigen Beadlock-Felgen, optionalen Leder- und Kunstleder-Sitzen und einer Handvoll anderer Zusatzausstattungen – kostete laut Liste 76.515 US-Dollar (72.600 Euro). Und der Raptor spült Geld auch gerne mit einer Menge Kraftstoff herunter, mit einer EPA-Bewertung von 15 Meilen pro Gallone in der Stadt, 16 auf der Autobahn und 15 kombiniert (entspricht einem kombinierten Verbrauch von 15,7 l/100km).

Es gibt nicht viele direkte Konkurrenten für den Bronco Raptor. Jeep verkauft Ihnen gerne einen Wrangler Rubicon 392 mit 470 PS starkem V8, der mit 81.190 US-Dollar (77.000 Euro) etwas teurer ist und eine geringere Bodenfreiheit von rund 26 Zentimeter hat. Oder es gibt interne Konkurrenz in Form des F-150 Raptor. Der F-150 ist geräumiger und hat eine höhere Anhängelast als der Bronco, aber er ist länger und auf engem Raum unhandlicher.

Nur weil er in einer Klasse mit einer anderen konkurriert, ist der Ford Bronco Raptor nicht weniger attraktiv. Die Designvorgabe lautete, einen Geländewagen zu schaffen, der die Felsen genauso gut meistert wie die offene Wüste. Und über das Ergebnis lässt sich nicht streiten. Der Bronco Raptor ist eine hervorragende Mischung aus den leistungsstärksten Produkten von Ford. Big Oly wäre stolz.