Wie weit kommt der Plug-in-Hybrid rein elektrisch?

Im Sommer 2020 gab Mitsubishi bekannt, dass man in Europa keine neuen Modelle mehr auf den Markt bringen will – weil sich das Geschäft nicht rentiert. Kurz danach präzisierte man, dass der geliftete Eclipse Cross doch noch zu uns kommen wird. Dieses Auto haben wir nun als Plug-in-Hybrid getestet.

Der Eclipse Cross basiert auf der gleichen Plattform wie der Outlander; er hat den gleichen Radstand und den gleichen vorderen Überhang. Nur hinten ist er kürzer – und flacher. Das ist auch bei der gelifteten Version so. Hier fiel allerdings die Querstrebe im Rückfenster weg. Außerdem hat das Auto die Optik des neuen Outlander (der aber wohl nicht mehr nach Europa kommt).

Plug-in-System mit seriellem Modus

Auch das Plug-in-System ist im Prinzip das gleiche wie beim Outlander, es wird allerdings ein schwächerer Verbrenner (mit 98 statt 135 PS) eingesetzt. Dazu kommen zwei E-Motoren mit 60 bzw. 70 kW. Die Systemleistung liegt bei 138 kW (188 PS). Die 14-kWh-Batterie soll für eine Reichweite von 61 Kilometern nach NEFZ-Norm sorgen.

Der Antrieb bietet eine Reihe von Besonderheiten. Man fährt zwar wie üblich im Elektromodus los, und der Wagen bleibt auch in diesem Modus – es sei denn, man gibt Vollgas, dann schaltet sich der Verbrenner dazu. Allerdings produziert der 2,4-Liter-Sauger dann nur Strom für die beiden Motoren (serieller Modus). Das ist auch nötig, da die Batterie nur maximal 60 kW Leistung abgeben kann – zu wenig für die zusammen 130 kW starken E-Motoren.

Bildergalerie: Mitsubishi Eclipse Cross PHEV im Test (2021)

Der Verbrenner kann die Räder nicht direkt antreiben. Bis 64 km/h ist er starr mit der vorderen E-Maschine verbunden. Darüber schaltet der Eclipse Cross in den parallelen Modus um. Erst bei höherem Tempo (zum Beispiel auf der Autobahn) treibt der Verbrenner dann die Vorderachse an und liefert parallel Strom an die beiden E-Maschinen.

Das war nur die Stammtischerklärung, im Detail ist das Ganze noch viel komplizierter. Zum Beispiel konnte Mitsubishi selbst nicht erklären, warum der Eclipse mit gleicher Batterie wie der Outlander und höherem Stromverbrauch (19 statt 15 kWh/100 km) auf eine höhere Reichweite (61 statt 54 km) kommt.

Elektrische Reichweite im Test: 51 km geschafft

Gott sei Dank muss man all das nicht wissen, um mit dem Auto zu fahren. Denn der Wagen wählt selbst den passenden Modus, es gibt nur einen EV-Schalter für den Elektromodus und eine Taste für Save (zum Erhalten des Ladezustands, einmal drücken) oder Charge (zum Aufladen, zweimal drücken). Außerdem gibt es noch Lenkradwippen, mit denen man die Rekuperation fünfstufig einstellen kann. In der Stadt ist die stärkste Stufe B5 eine gute Wahl. Damit muss man das Bremspedal meist nur noch ganz am Schluss vor dem Stopp betätigen (weil das Auto einen Kriechgang hat).

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV: Cockpit

Wir hatten uns einen Test der elektrischen Reichweite vorgenommen. Nach den Ergebnissen beim Outlander vom Kollegen Fabio Gemelli und von Green NCAP (30 km) aber auch wegen der niedrigen Außentemperaturen (zwischen 1 und 4 Grad) erwarteten wir nicht mehr als 30 Kilometer. 

Von Schwabing aus fuhren wir einmal quer durch München bis Martinsried. Nach 21 Kilometern waren von den anfangs angezeigten 43 km Restreichweite noch 28 km übrig – wir würden den Akku auf der gleichen Strecke also zurück nicht leer fahren können. Wir machten also ein paar Umwege und kamen auf stolze 51 km. Im Sommer hätten wir die angegebenen 61 km wohl geschafft. Auf der ganzen Strecke meldete der Bordcomputer stur einen Benzinverbrauch von 0,0 Litern/100 km.

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV: Cockpit

Als nur noch 2 km Restreichweite anzeigt wurden, sprang dann endlich der Verbrenner an – abzulesen links im Kombiinstrument. Damit war es nun vorbei mit dem angenehmen, fast lautlosen Fahren.

Auf der Autobahn nicht wirklich zu Hause

Zum Abschluss legten wir noch eine kurze Abschlussrunde auf der Autobahn ein. Da hört sich der Wagen eher gequält an. Ein Autobahnauto für die Langstrecke ist er einfach nicht, das hatten mir die Mitsubishi-Mannen schon vorab gesagt. Recht haben sie.

Das zeigt sich auch in der Höchstgeschwindigkeit von nur 162 km/h sowie bei der Umweltfreundlichkeit: Green NCAP maß zumindest beim Outlander erhöhte Partikelwerte (beiden Autos fehlt der Partikelfilter) und Kohlenmonoxid-Emissionen bei hoher Last. Mitsubishi erklärt das auch damit, dass der Verbrenner im Atkinson-Modus arbeitet; bei niedriger Last spart das Sprit, bei hoher aber muss angefettet werden, so dass mehr Partikel und CO die Folge sind.    

Die kurze Autobahnfahrt ergab für uns den Eindruck, dass man den Eclipse Cross PHEV bei moderater Geschwindigkeit mit einem Verbrauch von 7 bis 7,5 Litern fahren kann.

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV: Kofferraum, Ladekabel und Ladeanschlüsse
Ladeanschlüsse: Links Typ 2, rechts ChaDeMo

Getankt wird beim Eclipse an der linken hinteren Ecke, die Ladeslots befinden sich rechts hinten. In der Regel wird man den Wagen wohl an der Haushaltssteckdose (bis 10 Ampere, also 2,3 kW) aufladen, was 6 Stunden dauern soll. Mit 16 Ampere verkürzt sich der Vorgang um zwei Stunden, und an der ChaDeMo-Ladesäule kann man sogar mit 50 kW laden, was nur 25 Minuten (0-80%) dauert.

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV: Kofferraum, Ladekabel und Ladeanschlüsse

Goodie: 230-Volt-Steckdose im Kofferraum

Ein nettes Goodie des Eclipse Cross ist, dass er das bidirektionale Laden beherrscht: Es gibt eine 230-Volt-Steckdose im Kofferraum, über die man externe Verbraucher betreiben kann. Leider wurde die zweite Steckdose im Fond gegenüber dem Outlander durch einen Zigarettenanzünder-Anschluss ersetzt, so dass die Passagiere ihr Notebook nicht so einfach bei der Fahrt aufladen können.    

Preise: Nicht viel günstiger als der Outlander 

Wir hatten eigentlich erwartet, dass der Eclipse Cross PHEV günstiger als der Outlander PHEV ist, doch der Preisunterschied liegt bei gerade mal 100 Euro: Bei 39.890 Euro geht es los. Das liegt an der deutlich umfassenderen Ausstattung, so sind etwa das Antikollisionssystem und der Spurhalteassistent beim Eclipse Serie. Gedanklich vom Verkaufspreis abziehen darf man noch die Förderung, die hier 4.500 Euro vom Staat und nochmal 4.500 Euro von Mitsubishi ausmacht. So landet man bei 30.890 Euro.

Fazit

Schönheit liegt bekanntlich im Auge des Betrachters, aber für unseres ist der Mitsubishi Eclipse kein Schönling. Mit der Querstrebe im Heckfenster sah er etwas besser aus, aber dass sie wegfiel, ist ein Plus im Alltag. Stadtbewohnern ohne Garage könnten den Eclipse vorziehen, weil man für ihn leichter eine Parklücke findet als für den rund 15 Zentimeter längeren Outlander. Das bezahlt man allerdings mit einem kleineren Kofferraum. Ein paar Bemerkungen dazu, zum Platz im Fond und dergleichen mehr finden Sie in den Bildunterschriften unserer Galerie.

In der Stadt fährt sich der Wagen im Elektromodus prima. Hier hat uns die elektrische Reichweite positiv überrascht. Für die Autobahn ist der Wagen weniger geeignet. Das gleiche gilt eigentlich auch für Elektroautos wie den VW ID.4. Dessen Reichweite mit dem großen 77-kWh-Akku wird mit 510 km angegeben, was für die meisten Wochenendausflüge reichen dürfte. Aber beim Preis liegt das Elektroauto immer noch hinten: Für den VW zahlt man nach Förderung rund 34.500 Euro, den Mitsubishi gibt es schon ab knapp 31.000 Euro. 

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV

Motor Plug-in-Hybrid-Antrieb mit 2,4-Liter-Saugbenziner (98 PS), 1 E-Motor vorne (60 kW, PSM), 1 E-Motor hinten (70 kW, PSM)
Leistung 138 kW (188 PS)
Max. Drehmoment k.A.
Antrieb Allradantrieb
Getriebeart feste Untersetzung
Beschleunigung 0-100 km/h 10,9 Sek.
Höchstgeschwindigkeit 135 km/h (elektrisch) / 162 km/h (Hybrid)
Länge 4.545 mm
Breite 1.805 mm
Höhe 1.685 mm
Kofferraumvolumen 359-1.108 Liter
Leergewicht 1.985 kg
Zuladung 440 kg
Verbrauch 1,8 Liter/100 km, 19,0 kWh/100 km
Emission 41 Gramm CO2 pro km
Batterie 14 kWh (Lithium-Ionen-Akku)
Ladeanschluss Typ 2 / ChaDeMo
Aufladezeit 6h bei 230 V/10 A, 4h bei 230 V/16 A (3,7 kW), 25 min bei 50 kW DC (ChaDeMo)
Elektrische Reichweite 61 km (NEFZ)
Basispreis 39.890 Euro