Wie fährt sich das Auto, wo liegen die Unterschiede zum alten A3 e-tron?

2014, also vor sechs Jahren Jahren, testete ich den ersten Audi-Plug-in-Hybrid, den A3 e-tron. Nun ist daraus der A3 40 TFSI e geworden. Die Systemleistung von 204 PS ist immer noch die gleiche. Aber natürlich hat die A3-Generation gewechselt. Was sonst hat sich geändert? Wir haben die neue Version im Raum Ingolstadt getestet.

Der Antrieb basiert immer noch auf dem alten 1.4 TFSI mit 150 PS, dazu kommt die gleiche E-Maschine mit 80 kW (109 PS), die wie gehabt in das S-tronic-Getriebe integriert ist. Viel getan hat sich jedoch beim Akku, der nun für 78 statt 50 Kilometer elektrische Reichweite sorgen soll - nach NEFZ-Norm, wohlgemerkt.

Nur 40 km rein elektrisch geschafft

Wie steht es um die Reichweite in der Praxis? Mein Plan ist, zuerst rein elektrisch zu fahren, bis  die Batterie leer ist, und zu sehen, wie nahe ich an die 78 Kilometer heran komme. Der "Aufstartmodus" (also der Modus, der beim Systemstart aktiv ist,) ist immer noch der reine Elektromodus. In dem bleibe ich auch.

Ich komme damit genau 40 Kilometer weit - bleibe also deutlich unter der Normangabe. Zum Teil dürfte das an den niedrigen Temperaturen liegen, die Klimaanlage war auf 20 Grad eingestellt. Meinen Fahrstil würde ich als "normal" einstufen, das heißt, ich fahre zum Beispiel auf der geraden Landstraße nicht etwa 60, sondern 100.

Vortrieb auch im E-Modus ausreichend

Der Vortrieb ist auch im 109 PS starken E-Modus für meine Bedürfnisse ausreichend. Das liegt wohl am Drehmoment, das ja meist entscheidender für den Fahreindruck ist als die Leistung: Die 330 Newtonmeter, die aus dem E-Motor kommen, sind eine Menge Holz. Selbst beim Beschleunigen wandert der Zeiger des "Powermeters" meist nicht weiter als bis 50 Prozent. Allerdings fühle ich mich auf den leeren Landstraßen im Altmühltal auch nie gehetzt, fahre gemütlich. 

Der Getriebewahlhebel ist fast eher eine Taste. Wir haben ihn einmal versehentlich zu fest gedrückt und landeten unversehens im S-Getriebmodus.
Der Getriebewahlhebel ist fast eher eine Taste.

Modi, nichts als Modi!

Geblieben ist dem A3 die verwirrende Zahl der Modi: Da gibt es vier Hybridmodi, dazu die normalen Drive-Select-Fahrmodi und zu allem Überfluss auch noch die zwei Getriebemodi (D und S). Und wie beim alten A3 e-tron greifen die Modi ineinander. Wie bei meiner Fahrt im Jahr 2014 habe ich deshalb einmal unbeabsichtigt den Hybridmodus verstellt.

Bei einem Zwischenstopp, bei dem ich die Fotos mache, drücke ich den Getriebewähler zu fest. Dass ich im S-Modus des Getriebes gelandet bin, fällt mir erst nach ein paar Minuten auf. Und mit dem S-Modus habe ich auch den Elektromodus verlassen.

Tolle Displays

Unabhängig vom Antrieb ist der neue A3 ein tolles Auto. Zuerst fallen mir wieder die riesigen, sehr brillanten Displays auf, eine ausgesprochene Stärke von Audi (und des VW-Konzerns). Am Touchscreen ist die Satellitenansicht der Navikarte zu sehen - mit dem von Google Maps oder Google Earth bekannten Bild. Sehr beeindruckend, vor allem, wenn man sich ins Gedächtnis ruft, wie sowas zum Beispiel bei Volvo aussieht: Da guckt man auf eine graugrüne 2D-Landschaft, die nur notdürftig auf 3D getrimmt wurde. 

Auch das Instrumentendisplay beeindruckt. Bei Volvo hat man eine Standardansicht und Schluss, bei Audi kann man die Anzeigen vielfältig konfigurieren.

Das Cockpit mit zwei ziemlich beeindruckenden Displays
Das Cockpit mit den zwei ziemlich beeindruckenden Displays

Die Sitze sind ebenfalls super - sofern man das auf einer etwa einstündigen Probefahrt herausfinden kann. Da mein Auto das S-Line-Interieur hat, sind Sportsitze drin, und die geben wirklich guten Seitenhalt, vor allem an der Hüfte.

Gelungen ist auch die Einstellung der Hybridmodi. Man betätigt einfach die EV-Taste in der Mittelkonsole und eine Auswahl mit den vier Modi - Elektromodus, Auto Hybrid, Battery Charge und Battery Hold erscheint. Bei anderen Marken sind etliche Modi tief in den Menüs versteckt. Ich verstehe warum: Weil sie aus Effizienzgründen nicht viel Sinn ergeben. Aber bedienungsfreundlicher ist es so, wie Audi es macht.

Nicht so bedienungsfreundlich ist, dass es keinen konventionellen Lautstärkeregler am Radio gibt. Ich kann das nervige Gedudel aber rasch mit dem Rädchen rechts am Lenkrad zum Schweigen bringen. Später entdecke ich noch einen weiteren Lautstärkeregler in der Mittelkonsole.

Ausreichend Platz im Fond

Wenn ich den Fahrersitz für mich als 1,76 Meter großen Fahrer passend einstelle, ist dahinter noch genug Platz für einen gleich großen Insassen: Vor den Knien und über dem Kopf bleiben jeweils ein paar Zentimeter Raum.

Die Kniefreiheit im Fond
Kopffreiheit im Fond: Bei dem 1,76 Meter großen Tester bleiben ein paar Zentimeter Raum nach oben.

Nach dem Öffnen der Heckklappe fällt einem zuerst die riesige Tasche mit den Ladekabeln auf. Sie nimmt etwas Kofferraum weg, aber wenn man sie mitnehmen möchte, geht es nicht anders, denn unter dem Ladeboden ist die Batterie untergebracht. Immerhin hat Audi daran gedacht, sie mit zwei Karabinerhaken zu befestigen, so dass sie nicht herumrutscht.

Zwei Ladekabel serienmäßig, aber nur 2,9 kW Ladeleistung

Apropos Ladekabel: Audi liefert gleich zwei davon serienmäßig mit. Das Ladesystem kompakt (bestehend aus einem Kabel zum Anschluss des Autos an die Schuko-Steckdose oder für eine von diesen roten Industriesteckdosen) und ein gelbes Ladekabel mit Typ-2-Steckern auf beiden Seiten für die öffentliche Ladesäule.

Zum Lieferumfang gehören das
Links das Ladesystem kompakt, rechts das gelbe Kabel für die öffentliche Säule

Geladen wird mit maximal 2,9 kW. Warum nicht wenigstens 3,6 kW wie etwa beim Q3 45 TFSI e? Das haben die Behörden aus Gründen der elektromagnetischen Verträglichkeit so verfügt, sagt Plug-in-Experte Philipp Seyberth. Leider sagt er das in einem erst nach der Fahrt zur Verfügung gestellten Video, sonst hätte ich natürlich bei ihm persönlich nachgefragt, was das genau bedeuten soll. Auch so ist der kleine Akku aber schon nach vier Stunden Ladezeit wieder voll.

Gut nutzbarer Kofferraum, aber 100 Liter fehlen

Ansonsten ist der Kofferraum sehr gut nutzbar. Mein Testwagen hat sogar eine zweifach geteilte Fondlehne, so dass man auch nur den schmalen Mittelteil umklappen kann - praktisch, wenn man zum Beispiel Skier transportieren will. Klappt man alle drei Lehnen um, ergibt sich eine praktisch ebene Ladefläche. Dass man eine Batterie mit sich herumfährt, fällt im Ladeabteil optisch nicht auf. Numerisch ist das Ladevolumen allerdings doch deutlich verringert: Statt 380 bis 1.200 Liter wie bei den konventionellen A3-Modellen passen hier nur 280 bis 1.100 Liter Gepäck hinein.

Außen fallen am A3 vor allem die schicken Scheinwerfer auf. Das stilisierte "E" am Tagfahrlicht hat allerdings nur die stärkere Version A3 45 TFSI e. Ein bisschen enttäuscht bin ich auch über das Fehlen der roten Bremssättel, aber auch die sind der 245 PS starken Version vorbehalten.

Ungewöhnlich ist, dass sich der Ladeanschlussvorne vorne links befindet. Das liegt daran, dass der Onboard-Lader aus Packaging-Gründen vorne links eingebaut ist. Wer sich eine Wallbox in die Garage einbauen lassen will, sollte das bedenken.

Fazit: 9/10

Auf einer einstündigen Testfahrt kann man natürlich nicht annähernd alle Features eines so komplexen Autos prüfen. Diesmal habe ich mich auf den EV-Modus konzentriert, die Boost-Eigenschaften fielen hinten runter. Genauso Fahrwerk und Lenkung und die diversen normalen Fahrmodi, aber all das ist beim PHEV ja ähnlich wie beim konventionellen A3, den wir längst getestet haben.

Insgesamt hat mir der A3 mit Plug-in-Hybrid-Antrieb gut gefallen. Beeindruckt haben mich wieder mal die Displays von Audi, daneben auch die (trotz Batterie) gute Nutzbarkeit des Kofferraums und dass der Elektroantrieb auch alleine sehr gut mit dem Auto zurecht kommt. Weniger beeindruckend war die von mir erzielte Reichweite, die nur etwa halb so groß wie nach NEFZ war - vielleicht hätte ich die Sitzheizung statt der Raumheizung nutzen sollen.

Bildergalerie: Audi A3 Sportback 40 TFSI e (2021) im Test

Audi A3 Sportback 40 TFSI e

Motor Plug-in-Hybrid-Antrieb mit 1,4-Liter-Turbobenziner (150 PS), 1 E-Motor (80 kW/109 PS)
Leistung 204 PS (System)
Max. Drehmoment 350 Nm (System)
Antrieb Frontantrieb
Getriebeart Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe
Beschleunigung 0-100 km/h 7,6 Sek.
Höchstgeschwindigkeit 227 km/h
Länge 4.343 mm
Breite 1.816 mm
Höhe 1.450 mm
Kofferraumvolumen 280 - 1.100 Liter
Leergewicht 1.635 kg
Zuladung 430 kg
Verbrauch 1,4 Liter/100 km (NEFZ)
Emission 30 Gramm CO2 pro km
Batterie 10,4 kWh (netto)
Ladeanschluss Typ 2, max. 2,9 kW AC
Aufladezeit 4 Stunden
Elektrische Reichweite 78 km (NEFZ), 67 km (WLTP)
Basispreis 37.471 Euro