Porsche 911 Targa (2020) im Test: Das bessere Cabrio?

Auf jeden Fall sieht er unglaublich toll aus ...

11. August 2020 um 00:01 Uhr

Was ist das?

Das ist die achte Generation des Porsche 911 Targa. Für uns seit jeher die coolere Variante, einen Elfer offen zu fahren. Offenbar sehen das auch viele sehr berühmte Menschen so, denn Porsche legte uns zum Fahrtermin eine Broschüre ins Auto, in der unter anderem Jerry Seinfeld, Udo Lindenberg, Angelique Kerber und sogar Walter Röhrl ihre Liebe zum kultigen Bügel bekunden.

In puncto Dachmechanismus hat sich beim 992 gegenüber dem Vorgänger übrigens nichts verändert. Die beeindruckende Glaskuppel-Choreo bleibt die gleiche. Lediglich die Kuppel selbst ist etwas größer geworden.

Technisch gibt es gegenüber den anderen 911-Varianten keine Anpassungen. Weil er der mit Abstand schwerste der Bande ist (110 Kilo über einem Carrera 4 Coupé) und es ihn nur mit Allradantrieb gibt, mag der Targa beim ein oder anderen Enthusiasten als Eisdielen-Elfer durchgehen. Kümmern sollte es ihn wenig. Gerade in der neuesten Fassung.

Warum? Weil der Targa seit dem 991 - zumindest in den Augen dieses Redakteurs - absolut gigantisch aussieht. Und weil der 992 so dermaßen motivierte Motoren hat, dass ein paar Kilo hin oder her sowieso nichts mehr ausmachen. Wer es mit der Rennstrecke halbwegs ernst meint, der kauft sich dieses Gefährt ohnehin nicht.

Apropos Motoren ...

Weil wir ihn noch nicht im Test hatten, war ich ziemlich gespannt auf den neuen Basis-Motor. Im Targa 4 leistet der 3,0-Liter-Biturbo nun 385 PS und 450 Nm Drehmoment. Im Gegensatz zum 4S ist er ausschließlich mit 8-Gang-Doppelkupplung zu haben. Von 0-100 km/h geht es mit Sport-Chrono-Paket (sprich: mit Launch-Control) in 4,2 Sekunden, der Topspeed liegt bei 289 km/h.

An diesen Zahlen dürfte man schon ganz gut erkennen, dass es mehr eigentlich überhaupt nicht braucht. Der Motor wirkt ungemein homogen, hält einem immer mit einem mehr als soliden Punch den Rücken frei.

Vor dem 991-Facelift und dem Umstieg auf Turbomotoren war das mit dem Basis-Elfer ja so eine Sache. Da musste man für adäquaten Vortrieb schon vermehrt schuften am rechten Pedal. Unter 5.000 Touren war das gefühlt eher Totentanz als Sportwagen-Ekstase.

Diese Zeiten sind lange vorbei. Schon früh im Drehzahlband hat der Bizeps hier einen deftigen Pump. Und der hält auch bis gut über 7.000 Touren an. Eigentlich eine fantastische Leistungsklasse. Richtig zackig, aber nie überfordernd.

Außerdem klingt er überraschend gut. Zumindest mit der optionalen Sportabgasanlage. Natürlich ist es insgesamt nicht mehr dieses völlig analoge, kehlige Geheul wie noch bei den alten Saugmotoren. Aber das charakteristische Geboxere haben sie für heutige Umstände wirklich gut hinbekommen und obenraus tönt der Biturbo absolut grandios. Ein herrliches Schreien, dass durch Mark und Bein geht und im Kopf bleibt.

Das PDK wiederum tut, was es immer tut - sich einmal mehr als einer der besten Doppelkuppler der Welt bewerben. Mehr gibt es dazu eigentlich nicht zu sagen.

So unglaublich schnell, durchzugsstark und drehfreudig wie so ein Basis-Elfer im Jahr 2020 daherkommt, gäbe es eigentlich keinen Grund mehr, die gut 15.500 Euro Aufpreis für das S-Modell zu berappen.

Aber es gibt doch einen Grund, oder?

Ehrlich gesagt, ist es fast schon pervers, was so ein 911 S beim Speed mittlerweile abfackelt. Das fühlt sich eigentlich an, wie vor ganz kurzer Zeit noch der Turbo. Außer, dass er besser klingt. Das Ansprechverhalten ist hervorragend und was ab etwa 5.800 bis 7.500 U/min passiert ist inzwischen eher saugeresk. Da explodiert er nochmal richtig, der doppelt aufgeladene Dreiliter. Großes Kino.

Zudem hatte ich das Glück, einen Handschalter fahren zu dürfen. Den wird wohl gerade im Targa 4S keine Sau kaufen, aber überlegen sollte man es sich schon. Kupplung und Schaltvorgänge fühlen sich nicht so mechanisch und schwer an wie etwa in einem 911 GT3, aber alles rastet und klickt extrem akkurat und sagen Sie, was Sie wollen: Mit drei Pedalen und nem Stock ist die Involvierung und letztlich auch der Fahrspaß einfach höher.

Lediglich am Schalthebel sollte Zuffenhausen dringend nochmal Hand anlegen. Ganz ehrlich: Das völlig unmotiviert dreinschauende Plastik-Ding geht in nem Golf 1.0 TSI durch, aber nicht in einem über 140.000 Euro teuren Sportwagen.

Und fahrdynamisch?

Tja mei, der 992 ist halt einfach sehr sehr gut. Das hat sich jetzt beim Targa durch ein paar Pfund mehr auf den Rippen natürlich nicht einfach so grundlegend geändert.

Der ein oder andere beschwert sich ja gerne, dass die neueste Generation inzwischen so groß und schwer und fahrerisch glatt gebügelt ist, dass es da ein wenig fehlen würde an Thrill und Gänsehaut, weil sich der Elfer halt einfach durch gar nichts mehr aus der Ruhe bringen lässt.

Das kann man so sehen. Muss man aber nicht. Dieses Auto lenkt extrem schnell ein und zwar mit einer recht schwergängigen Lenkung, die definitiv zu den Gefühlvolleren da draußen gehört.

Der Rest ist Grip, Grip, Grip. Umso mehr, wenn man wie hier den Allrad an Bord hat. Die Kurvengeschwindigkeiten sind natürlich völlig horrend, wobei der Targa selbst dann nie den Eindruck macht, als wäre er besonders angestrengt.

Selbst im Regen - lassen Sie sich von den Fotos nicht täuschen, beim Testtermin goss es den ganzen Tag in Strömen - kennt dieses Auto keine Unsicherheit, keinen Zweifel. Die Vorderachse bleibt auch hier sehr sehr lang auf Spur und hinten merken sie bei jedem Gasstoß richtig, wie sich der Motor und das Momentum auf die Hinterachse pressen und es in der Folge vor Traktion nur so strotzt. Selbst bei Nässe muss man es schon erzwingen, dass der Hintern mal weggeht.

Auch beim neuen Targa kommt die Befriedigung also weniger durch wildes Getue oder die letzte Nuance Dribbelstärke, sondern durch das völlig präzise, sackschnelle und dabei immer extrem vertrauenerweckende Bewegen eines sehr sehr ausgereiften Sportwagens.

Und er ist so viel cooler als das Cabrio, isses nicht so?

Ich will hier absolut keine 911-Cabrio-Fahrer diskreditieren, aber der Targa ist sicher mehr abgewetzte Lederjacke als fragwürdig gefärbte Golfshorts.

Eingefleischte Toupet-Träger oder Menschen, die nicht permanent 3-Wetter-Taft in der Bauchtasche mit sich führen, sind hier ebenfalls im Vorteil, denn der Targa gibt dir auch im 992 sehr viel Open-Air-Feeling, ohne dass du danach aussiehst, als hättest du zwei Stunden in eine Steckdose gefasst.

Das Öffnen und schließen des komplexen Dachkonstrukts dauert übrigens 19 Sekunden. Handgestoppt vom Autor höchstpersönlich. Selbiger war auch heroisch und selbstlos genug, das Offenfahren trotz Ekelwetters für die geschätzte Leserschaft vollumfänglich zu testen (na gut, es waren etwa 10 Minuten).

Die Erkenntnis: Öffnet man das Dach und lässt die Fenster oben, macht der Wind zwischen etwa 80 und 100 km/h in der Kabine ziemlich unangenehme Geräusche. Als würde jemand hinter Ihrem Ohr verdammt dicke Luft aus einem Subwoofer schießen. Macht man die Fenster runter, ist der Spuck jedoch vorbei. Also entweder Scheiben runter oder grundsätzlich über 100 fahren.

Der Rest des Interieurs ist natürlich auch nicht anders als bei jedem anderen Elfer. Alles da, wo's hingehört. Top Ergonomie, super Infotainment. Passt halt einfach.

Soll ich ihn kaufen?

Wenn Sie offen Elfer fahren wollen und beim Wort "Allrad" nicht die blanke Panik bekommen, spricht viel dafür. Zumindest aus unserer Sicht.

Viel Auswahl haben Sie im Targa-Segment ohnehin nicht. Also eher gar nicht. Sie können auf die neue Corvette warten. Aber die kommt frühestens in einem Jahr und ist dann doch ein "leicht" anderes Konzept.

Und im Vergleich zu den anderen Elfern? Nun, fahrdynamisch werden Sie vermutlich keine Unterschiede zu den übrigen 992-Allrad-Modellen bemerken und beim Preis liegt er exakt auf dem Niveau des Cabriolets. Demgegenüber ist er aber eindeutig lässiger und schonender zum Haupthaar. Das ist jetzt natürlich wieder sehr subjektiv, aber geben Sie's zu, wir haben Recht.