Aufladen, Ausstattung und Versionen des 45 km/h schnellen E-Bikes

Corona-Zeit ist Fahrrad-Zeit, zumindest in München rollt derzeit alles, was zwei Beine (bayrisch: Haxn) und zwei Räder hat. Paradoxerweise bin ich selbst nun viel weniger mit dem Rad unterwegs, weil ich im Homeoffice arbeite und die täglichen zweimal 14 Kilometer entfallen. Dennoch habe ich mit meinem Stromer ST1, schon so machen Kilometer abgerissen. Hier lesen Sie den dritten und letzten Teil meines Testberichts.

Nach den ersten Erfahrungen im Münchener Stadtverkehr und einer 90-km-Ausfahrt ins Voralpenland bis zur Akkuentleerung bin ich dem Leser noch ein paar Fakten schuldig, zur Ausstattung, den angebotenen Versionen und zu den Preisen. Und ein Schlussfazit fehlt natürlich auch noch. All das will ich diesmal liefern.

Aufladen: Schwer entnehmbarer Akku, in knapp 3 Stunden voll

Bisher habe ich das Stromtanken ganz außen vor gelassen, dabei rührt sich ohne diesen Vorgang nicht viel bei einem S-Pedelec. Beim Stromer ST1 gibt es zwei Möglichkeiten. Wer Zugang zu einer Steckdose im Erdgeschoss hat, schließt einfach das Ladegerät an und lädt auf.

Stromer ST1 (2020) im Test, Teil 3
Lademöglichkeit 1: Ladeanschluss
Stromer ST1 (2020) im Test, Teil 3
Lademöglichkeit 2: Batterieentnahme

Wer wie ich im 6. Stock eines Mietshauses wohnt, muss den Akku entnehmen. Dazu klickt man am Display auf "Eject" und drückt rechts einen Knopf am Unterrohr (das ist das schräge Rohr zwischen Tretlager und Lenkachse). Das Problem dabei: Der Akku klemmte anfangs immer wieder. Nach etlichen Versuchen habe ich nun den Bogen raus: Man muss das Bike ein wenig auf die linke Seite neigen und es ein paarmal aufhopsen lassen. Dann löst sich der Akku schnell aus der Verankerung.

Stromer ST1 (2020) im Test, Teil 3

Einfach und relativ schnell geht auch das Aufladen. Der komplett leergefahrene 618-Wattstunden-Akku meines Test-Bikes ist nach knapp drei Stunden wieder voll. Dann leuchten beide Kontrolllämpchen des Ladegeräts grün. Auch danach kann man noch Strom in den Akku reinpumpen, dabei flossen bis zu 1,3 kWh, also das Doppelte der Akkukapazität. Sinnvoll ist das nicht, da die Verluste beim Voll-Laden immer größer werden, genau wie bei Elektroauto.

Finanziell ist das Aufladen aber vernachlässigbar, denn die Kilowattstunde (1.000 Wh) kostet durchschnittlich gerade mal 30 Cent. Wie bei meinem Reichweitentest ermittelt, komme ich mit einer Ladung in Unterstützungsstufe eins etwa 90 Kilometer (während der Hersteller bis zu 120 km angibt).

Das Ladegerät ist nicht allzu schwer (knapp 5 Kilo); wer unterwegs bei Freunden oder in einer Gastwirtschaft laden kann, könnte das Ding also eventuell mitnehmen. Eine Alternative sind öffentliche Ladestationen; eine Übersicht gibt es bei bike-energy.com oder bei fahrrad.de. Bei Bike-Energy ist allerdings ein spezielles Ladekabel nötig; dafür muss man das Ladegerät nicht mitschleppen.

Ausstattung und Rahmengrößen

Das ST1 wird in den Größen M und L angeboten. Das Testbike der Größe L wird für Personen ab 175 cm Größe empfohlen, was zu meinen 1,76 Meter Länge passt. Dabei sollte man allerdings unbedingt darauf achten, dass der Rahmen auch zur Schrittlänge passt und nicht zu groß ist wie bei mir: Wenn ich bei einer Notbremsung nach vorne vom Sattel gerutscht wäre, hätte das üble Folgen zwischen den Beinen gehabt ...

Außerdem kann man einen längeren und einen kürzeren Vorbau bestellen. In Sachen Farbe hat man beim ST1 die Wahl zwischen dem Light Grey meines Testbikes, Dark Grey und einem Deep Red.

Die hydraulischen Scheibenbremsen (203 mm vorne und hinten) sind wirkungsvoll, aber gut dosierbar. Der Scheinwerfer erzeugt richtiges Flutlicht; man muss aufpassen, dass man damit niemanden blendet. Das Licht ist beim Fahren immer an; der Lichtschalter am Lenker ist funktionslos und überflüssig. Vermutlich wird er in Ländern gebraucht, wo Dauerlicht nicht Pflicht ist. Hinten hat das ST1 ein Rücklicht mit fünf LEDs; beim Bremsen leuchten sie stärker.

Stromer ST1 (2020)

Das ST1 hat Hinterradantrieb, was man an der schwarzen "Tellermine" in der hinteren Nabe erkennt. Dazu gibt es eine Neungang-Kettenschaltung. Vorne gibt es ein einzelnes (großes) Blatt mit 52 Zähnen, hinten gibt es neun Zahnräder, die von 11 bis 42 Zähnen reichen. Die unteren drei Gänge sind dabei nur für wirklich steile Berge gut, für die Ebene reichen die restlichen fünf.

Die kleinen Gänge braucht man in der Stadt nicht; deswegen ist es auch nicht so schlimm, dass in Gang 1 bis 3 irgendetwas schleift. Geschaltet wird mit einem Hebel rechts am Lenker. Der eingelegte Gang wird dabei allerdings nicht angezeigt, man muss also nach Gefühl schalten.

Stromer ST1 (2020) im Test, Teil 2
Der Schalthebel ohne Ganganzeige (links unter der Bildmitte, unter dem Lenker)

Ebenfalls nicht ganz optimal sind die Kabel und Züge am Lenker; bei den Versionen ST3 und ST5 sind sie schön in den Rahmen integriert, beim ST1 liegen sie frei; wer das Bike öfter neben anderen Rädern parkt, läuft Gefahr, dass sich etwas verheddert.

Das Stromer ST1 hat generell den Nachteil, dass es offenbar für den Schweizer Markt gemacht ist. Wie erwähnt, fehlt der Rückspiegel, außerdem haben die Reifen offenbar nicht die in Deutschland vorschriftsmäßige ECE-Zulassung, jedenfalls haben wir keine entsprechende Markierung entdeckt. Andererseits: In Städten wie München dürfte man damit keine Probleme kriegen. Die Polizei hat andere Sorgen, so fahren in meiner Umgebung viele Radler fast schon gewohnheitsmäßig falsch herum in die Einbahnstraße ...

Stromer ST1 (2020): Die Ortlieb-Backroller-Tasche passt perfekt auf den Gepäckträger

Der Racktime-Gepäckträger ist prima. Meine Ortlieb-Backroller-Taschen passen auf Anhieb. Der Abstand zur Ferse reicht zwar nur gerade so, man kann ihn aber regulieren, da die Strebe zur Nabe diagonal verläuft, man muss nur den Befestigungshaken an den Taschen verschieben.

Das ST1 hat einen kräftigen Ständer in der Mitte und Ganzmetall-Pedale mit kleinen Noppen, so dass man nicht abrutscht. Der Ergon-Sattel ist ein normaler Trekkingrad-Sattel, für den man sich auch als sportlicher Radler nicht schämen muss.

Die eingebaute Bluetooth-Funktionalität zu aktivieren, gelang mir trotz mehrerer Versuche nicht. Ich bekam die versprochene PIN einfach nicht per Mail zugesandt; vielleicht lag das daran, dass ich nicht Eigentümer sondern nur Tester des ST1 war. Der Hauptvorteil wäre gewesen, dass ich das Rad mit der PIN gegen unbefugte Benutzung hätte sichern können. Ohne die PIN musste das Schloss herhalten; jeder hätte es sonst per Knopf anschalten und losradeln können.

Stromer ST1 (2020) im Test: Die Auslegung der S-Pedelecs von Stromer

ST1, ST1X, ST3 und ST5

Neben dem getesteten ST1 bietet Stromer noch drei weitere S-Pedelecs an: das ST1 X, das ST3 und das ST5. Dabei haben die höheren Versionen stärkere E-Motoren, größere Akkus und mehr Ausstattung. Generell gibt es drei Rahmenformen: Comfort, Sport und (bei ST1 X, ST3 und ST5) auch einen konventionellen Herrenrad-Rahmen mit fast waagerechtem Oberrohr.

Der gefahrene Rahmen ist eher ein Männlein-Weiblein-alles-egal-Rahmen, der nicht gerade sportlich wirkt. Andererseits: Das ST1 ist halt eher ein Rad für die Stadt.

Das ST1 gibt es ab 4.290 Euro; das Testbike hatte zusätzlich noch das Upgrade auf den 618-Wattstunden-Akku für 300 Euro, womit wir bei knapp 4.500 Euro wären. Die weiteren Größen gibt es für 760 Euro (814 Wh) bzw. 1.100 Euro (983 Wh). Zudem gibt es eine Federgabel für 529 Euro.

  E-Motor/Akku/Reichweite Ausstattung Preis
ST1 670 Watt/500 Wh/90 km Display im Oberrohr, Bluetooth 4.290 Euro
ST1 Launch Edition 670 Watt/618 Wh/120 km Display im Oberrohr, Bluetooth 4.590 Euro
ST1 X 800 Watt/618 Wh/120 km Display, Bluetooth/Mobilfunk 5.190 Euro
ST3 820 Watt/814 Wh/150 km Display, Bluetooth/Mobilfunk 6.990 Euro
ST5 850 Watt/983 Wh/180 km Display, Bluetooth/Mobilfunk 9.490 Euro

Fazit: 7/10

4.500 Euro für das getestete Bike sind ein Haufen Geld. Normale E-Bikes, die bis zu 25 km/h fahren, gibt es für die Hälfte. Sie bieten zwar weniger Fahrspaß, führen aber auch zu weniger Stress, weil man damit auf Fahrradwegen fahren darf (und dann nicht andauernd von Autofahrern angehupt wird). Von daher ist die Unterstützung bis 45 km/h nicht nur ein Segen.

Mir wäre statt des hohen Tempos eine größere Batterie lieber. Mit dem 618-Wh-Akku des Testrads habe ich gerade mal 90 Kilometer geschafft, und das auch nur in Unterstützungsstufe 1. Auch mit den optional angebotenen Akkus dürften allenfalls 150 km möglich sein. Das mag für manchen mehr als genug sein, aber mit dem normalen Trekkingrad schaffe ich bis zu 150 km an einem vollen Tag. Wenn ich schon über 5.000 Euro ausgebe, dann möchte ich damit auch weiter kommen als mit dem normalen Fahrrad. Ein vergrößerter Aktionsradius wäre ein echter Mehrwert. 

Für wen ist so ein S-Pedelec also geeignet? In der Stadt muss man den Mumm haben, gelegentliches Hupen von Autofahrern auszuhalten, die nicht wissen, dass man den Radweg nicht benutzen darf - oder man befährt illegal den Radweg. Auf dem Land ist es ähnlich: Viele Freizeitrouten - am Fluss entlang oder durch den Wald - sind legal nicht befahrbar, man landet also meist auf der Straße (oder illegal auf dem begleitenden Radweg).

Außerdem sollte man entweder gern alleine radeln oder einen Partner mit S-Pedelec haben, denn als "S-Pedelecker" hat man andere Bedürfnisse als ein Trekkingrad- oder Rennrad-Fahrer. Einen echten Vorteil bietet ein S-Pedelec vor allem im hügeligen Gebiet, denn bergauf ist die Anstrengung minimal.

Und das Stromer ST1 im Speziellen? Es ist eher ein Cruiser als ein Sportler, was man schon am Rahmen erkennt, der auch zu einer ziemlich aufrechten Sitzposition führt. Das ST1 ist erkennbar eher für die Stadt gedacht. Außerdem orientiert sich die Ausstattung nicht an deutschen Vorschriften, sondern offenbar an den schweizerischen. Aber sonst macht das Stromer ST1 durchaus Laune. Damit um 6 Uhr 30 durch die menschenleere Stadt zu jetten, war schon ein Riesenspaß.

Bildergalerie: Stromer ST1 (2020) im Test, Teil 3