So stark wie der Diesel, aber umweltfreundlicher

Ein Kleinwagen für 30.000 Euro? Bei so manch sparsamem Stadtbewohner sträubt sich da das Fell. Aber für ein Elektroauto mit vernünftiger Reichweite und annehmbarem Platzangebot muss man so viel ausgeben. Aber lohnt sich das? Wir haben den neuen Opel Corsa-e getestet und es herausgefunden.

Der neue Corsa-e ist bereits seit Juni 2019 bestellbar, doch beim Händler steht er erst seit 28. März 2020. Basis ist die PSA-Plattform CMP (auch als EMP1 bekannt). Die Technik ist die gleiche wie beim Peugeot e-208 bekannt, der bereits seit Februar auf dem Markt ist. Dennoch gibt es natürlich Unterschiede.

Vorwärtsdrang

Für den Antrieb sorgt beim Corsa-e ein 100 kW (136 PS) starker Elektromotor, der die Vorderachse antreibt. Wie fühlt sich das in der Praxis an? Beim Start befindet sich der Corsa-e im Normal-Modus. Diese Betriebsart wirkt gut bürgerlich: Man fühlt sich nicht untermotorisiert, aber der Wow-Effekt bleibt aus. Für die Stadt ist das der richtige Modus, falls man nicht gerade auf einen Kavalierstart aus ist.

Wer das dynamische Potenzial des Elektroautos erleben will, sollte in den Sport-Modus schalten. Dann saust der kleine Pirat (wofür sollte Corsa sonst stehen) los wie ein Skateboardfahrer mit starker Rücklage. Das Drehmoment von 260 Newtonmeter entspricht ziemlich genau dem des Diesels (250 Nm), steht aber bereits fast vom Start weg zur Verfügung.

Beim Sprint auf Tempo 100 hängt der Elektro-Corsa die nur 105 PS starke Selbstzünder-Version locker ab - mit 8,1 Sekunden gegenüber 10,2 Sekunden. Die Nase vorne hat der Diesel bei der Höchstgeschwindigkeit (188 km/h, der Corsa-e ist auf 150 km/h limitiert.

Opel Corsa-e (2020) im Test
Der B-Modus wird per Getriebe-Wahlhebel aktiviert

Die Bedienung des Corsa-e erfolgt wie bei einem normalen Automatik-Auto. Eine Besonderheit ist nur der B-Modus (für Bremsen oder Brake), der sich nutzen lässt wie der Retarder im LKW. Vor Kurven oder roten Ampeln ziehe ich den Getriebe-Wahlhebel einfach zu mir her, was eine stärkere Rekuperation aktiviert. Danach muss ich nur daran denken, den B-Modus durch erneutes Ziehen wieder zu verlassen.

Nur mit dem Gaspedal fahren lässt sich der Corsa-e aber auch im B-Modus nicht, dazu reicht die Verlangsamung nicht aus. Wie Peugeot verzichtet Opel auf das berühmte One Pedal Feeling, um den Unterschied zum normalen Verbrenner nicht zu groß werden zu lassen. Schade, ich mag das. 

Reichweite

Der Elektro-Corsa schafft nach WLTP-Norm 337 Kilometer mit einer Ladung. Dass das weniger ist als beim Diesel (der über 1.000 km schafft), dürfte klar sein, und natürlich geht auch das Tanken beim Corsa Diesel schneller. Allerdings: Wer das Glück hat, eine 100-kW-Schnellladesäule zu finden, ist nach 30 Minuten fertig - wenn man sich mit 80 Prozent Ladung zufrieden gibt. 

Über Nacht in der heimischen Garage wird mit Wechselstrom aufgeladen. Serienmäßig geht das einphasig mit 7,4 kW. Etwas schneller, nämlich in 5h15 geht es mit dem dreiphasigen 11-kW-Bordlader, den es für 1.190 Euro Aufpreis gibt. Mit 22 kW wie der Renault Zoe kann man den Corsa nicht aufladen.

Opel Corsa-e (2020) im Test
Der CCS-Ladeanschluss für Wechselstrom (oben) und Gleichstrom (unten)

Die reale Reichweite lässt sich auf Basis von 85 Test-Kilometern nicht einschätzen. Auch die Anzeige im Cockpit ist wenig verlässlich. Als ich in den voll geladenen e-Corsa einsteige, werden 330 km Restreichweite angezeigt. Dass sich das fast perfekt mit der offiziellen Reichweite deckt, ist Zufall, denn der Wert wird einfach auf Basis des letzten Verbrauchs errechnet. Später springt die Anzeige dann von einem Moment auf den anderen von 300 auf 220 km.

Fahrwerk

Das Fahrwerk wirkt auf den teils doch schlecht geteerten Straßen Münchens manchmal etwas hart. Angenehm ist aber, wie wenig der Wagen in der Kurve wankt. Das merke ich, als ich auf einer Autobahnauffahrt bei 60 km/h einem Panda folge: Der Fiat hängt arg schräg in der Kurve, während mein Corsa völlig unbeeindruckt bleibt, dem tief eingebauten Akku sei Dank. Der Corsa-e ist allerdings auch runde 350 Kilo schwerer als das Dieselmodell.

Cockpit und Fond

Der Corsa-e hat serienmäßig ein 7,0-Zoll-Instrumentendisplay. Die Inhalte lassen sich konfigurieren, man kann sich zum Beispiel einen Navi-Pfeil anzeigen lassen oder die Energieflüsse oder auch nur ganz minimale Daten. Das Display ist schlicht und verwirrt nicht, ist aber auch lang nicht so schick wie das Display im Peugeot e-208 mit seinen zwei Ebenen. 

Peugeot 208 (2019) GT Line
Display im e-208
Opel Corsa-e (2020) im Test
Display im Corsa-e

Ansonsten ist das Cockpit so, wie man es von einem Opel erwartet: schlicht und funktional. Im Fond finde ich als 1,75 Meter großer Sitzriese ausreichend Platz, stoße allerdings mit dem Hinterkopf an die Decke:

Opel Corsa-e (2020) im Test
Opel Corsa-e (2020) im Test

Kofferraum

In den Kofferraum passen beim Elektro-Corsa 267 bis 1.042 Liter. Das sind jeweils 40 Liter weniger als bei den konventionellen Versionen (309 bis 1.081 Liter). Das würde mich nicht stören, aber die Nutzbarkeit des Kofferraums ist suboptimal. Erstens gibt es eine Schwelle, die beim Ein- und Ausladen stört, und zweitens wird der Ladeboden beim Umklappen nicht ansatzweise eben: eine Standardschwäche des Peugeot-Kleinwagens seit den Zeiten des 206. 

Opel Corsa-e (2020) im Test

Mit einem Einlegeboden (wie ihn zum Beispiel der VW Polo bietet) ließe sich sowohl die Schwelle am Kofferraumeingang als auch die Rücksitz-Schwelle nivellieren. Darunter könnten dann auch die Ladekabel verschwinden, die so unordentlich im Stauabteil herumliegen.

Ausstattung und Preis

Die Grundversion des Corsa-e heißt Selection und kostet knapp 30.000 Euro. An Bord sind dann eine Klimaautomatik, das Instrumentendisplay und ein Radio. Abziehen darf man 6.000 Euro Förderung. Wegen der Mehrwertsteuer landet man so bei 23.330 Euro.

Außerdem spart man die Kfz-Steuer für zehn Jahre, was runde 1.000 Euro ausmachen kann. Beim Tanken spart man nichts gegenüber Diesel, zumindest wenn man 30 Cent für die Kilowattstunde Haushaltsstrom bezahlt. 100 Kilometer mit dem Corsa-e kosten dann etwa fünf Euro. Die Dieselversion fährt dieselbe Distanz (beim derzeitig sehr niedrigen Spritpreise von durchschnittlich 1,04 Euro pro Liter) für 4,16 Euro.

Insgesamt darf man wohl nicht erwarten, dass man mit dem Elektro-Corsa Geld spart gegenüber dem Diesel, den es in der Basis schon für unter 20.000 Euro gibt.

Fazit: 8/10

Einen Elektro-Kleinwagen wie den Opel Corsa-e kauft man nicht, um lange Autobahnstrecken damit zu fahren. Für den gelegentlichen Wochenendausflug von München in die Berge aber schafft das Auto mit seiner Reichweite von rund 330 km. Man kauft auch kein Elektroauto, um Geld zu sparen, das dürfte nur in seltenen Fällen klappen. Haupt-Kaufgrund dürfte das ökologische Gewissen sein. Dass der Opel Corsa-e mehr als passabel aussieht und das Fahren damit durchaus Spaß macht, ist für die Käufer ein angenehmer Nebeneffekt.

Bildergalerie: Opel Corsa-e (2020) im Test

Bild von: Fabian Grass

Opel Corsa-e

Motor Elektromotor
Leistung 100 kW / 136 PS
Max. Drehmoment 260 Nm bei 300-3.673 U/min
Antrieb Frontantrieb
Getriebeart Automatik mit fester Übersetzung
Beschleunigung 0-100 km/h 8,1 Sek
Höchstgeschwindigkeit 150 km/h
Verbrauch 16,8 kWh/100 km (WLTP)
Elektrische Reichweite 337 km (WLTP)
Batterie Lithium-Ionen-Akku, 50 kWh, 345 kg, Glykol-Wasser-Kühlung
Ladeanschluss CCS-Anschluss, Bordlader mit 7,4 kW AC (optional 11 kW), bis 100 kW DC
Aufladezeit 5h15 mit 11 kW AC, 30 min mit 100 kW DC (0-80%)
Länge 4.060 mm
Breite 1.765 mm (mit eingeklappten Spiegeln)
Höhe 1.433 mm
Kofferraumvolumen 267–1.042 Liter
Leergewicht 1.530 kg
Zuladung 390 kg
Basispreis 29.900 Euro
Marktstart 28. April 2020