Wir haben den Neuling als Skyactiv-D und Skyactiv-X gefahren

Was sagt man über jemanden, der alles etwas anders macht? Er hat seinen eigenen Kopf, oder, wenn es ins Schrullige geht: Er wird langsam zum Kauz. Auch Mazda geht oft seinen eigenen Weg. Ist das nun sympathisch, weil die Japaner nicht einfach nur das machen, was alle tun, oder ist das schrullig? Wir haben den neuen Mazda CX-30 getestet und uns auch zu diesem Thema Gedanken gemacht.

Zunächst mal: Was ist denn so anders an Mazda?

Zum Beispiel, dass die Mazda-Mannen keine Turbobenziner haben. Dass sie nicht an Downsizing glauben. Dass sie immer noch an den Wankelmotor glauben (und ein Range-Extender-Auto auf dieser Basis planen). Dass sie den Diesotto (in Form ihres Skyactiv-X-Motors) weiter verfolgen. Ist das was Schlimmes? Nicht unbedingt, aber das hier alles zu erörtern, würde zu weit führen. Zum Skyactiv-X-Motor aber werden wir noch kommen, denn der wird auch in den CX-30 eingebaut, und wir konnten ihn bereits kurz fahren.

Also, kommen wir zum CX-30 ...

Ja. Der CX-30 ist ein SUV, das nun zwischen den CX-3 und den CX-5 rutscht. Mit 4,40 Meter Länge landet er ziemlich genau in der Mitte. Damit ist er so groß wie zum Beispiel ein BMW X1 oder Nissan Qashqai. Als Motoren angeboten werden ein 122-PS-Benziner (Saugbenziner natürlich, siehe oben), ein 116-PS-Diesel und der erwähnte Skyactiv-X-Motor mit 180 PS.

Und, wie ist das Auto?

Die Außenoptik ist schon mal richtig klasse. Die Grundform ist die gleiche wie bei CX-3, CX-5 oder 3. Zu den Finessen gehört, dass Mazda-Chefdesigner Ikuo Maeda an der Flanke auf jede Blechfalte verzichtet hat. Stattdessen setzt er auf sanfte Rundungen, die im Licht oft ein "S" erscheinen lassen – sehr eigenständig und sehr gelungen. Die dicken schwarzen Plastikplanken sorgen dafür, dass das Auto einen deutlichen SUV-Charakter bekommt.

Mazda CX-30 (2019)

Innen ist das Auto deutlich, deutlich nobler als zum Beispiel der kürzlich getestete Opel Astra. Mazda nimmt sich hier offenbar Premiummarken wie Audi, Jaguar oder Mercedes zum Vorbild, und erreicht sie bei der Materialqualität auch locker.

Mazda CX-30 (2019)
CX-30 mit (optionaler) Lederausstattung

Der Fahrer guckt auf drei Rundinstrumente, bei denen man auf den ersten Blick glauben könnte, dass es sich um ein großes Instrumentendisplay handelt. Erst bei genauem Hingucken entdeckt man, dass nur der Mittelteil konfigurierbar ist. Sehr geschickt gemacht!

Mazda CX-30 (2019)
Mazda CX-30 (2019)
Mazda CX-30 (2019)

Das Infotainmentsystem hat ein etwas seltsames Format, es ist ziemlich breit, aber nicht sehr hoch. Und es ist in einer Vertiefung des Armaturenbretts eingebaut. Vermutlich, damit man nicht mit den Fingern darauf herumtappt. Denn das hat hier keinen Sinn, das System wird mit einem traditionellen Dreh-Drück-Rad in der Mittelkonsole bedient.

Mazda CX-30 (2019)
Mazda CX-30 (2019)
Mazda CX-30 (2019)

Serienmäßig hat der CX-30 auch ein Head-up-Display eingebaut, und zwar ein "richtiges", das sein Bild in die Frontscheibe einspiegelt. Das Bild bietet viele Informationen, so auch zur Fahrspur, die man wählen sollte. Manchmal (wenn lange Straßenbezeichnungen eingeblendet werden) sind es sogar zu viele Infos.

Die Sitze bieten ordentlichen Seitenhalt. Im Fond ist der Platz für einen 1,75 Meter großen Erwachsenen ausreichend, wenn auch nicht üppig:

Mazda CX-30 (2019)
Mazda CX-30 (2019)

Der Kofferraum bietet 430 bis 1.406 Liter Volumen. Das ist deutlich weniger als beim BMW X1 (505 bis 1.550 Liter) und beim Maximalwert auch deutlich weniger als beim Qashqai (430 bis 1.598 Liter). In puncto Innenraumangebot brilliert der neue Mazda also weniger.

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Am Kofferraumeingang gibt es eine etwa sieben Zentimeter hohe Schwelle, die beim Herausziehen von Ladegut stört. Ab Frühjahr 2020 soll eine "Smart-Cargo-Lösung" angeboten werden, die wir schon als Prototyp begutachten konnten. Sie besteht aus einem Einlegeboden, der erstens die Schwelle egalisiert, zweitens für etwas mehr Kofferraum sorgt und mit dem man drittens Gegenstände gegen das Verrutschen sichern kann:

Mazda CX-30 (2019)
Mazda CX-30 (2019)

Jetzt kommen wir aber hoffentlich endlich dazu, wie das Ding fährt, oder?

Jepp, Zeit wird's. Gefahren habe ich den Diesel mit Handschaltung und kurz den Diesotto mit Handschaltung, und zwar beide mit Frontantrieb. Mir hat der Diesel besser gefallen, er bietet einfach "mehr Schwung von unten raus". Von den 180 PS des Diesotto spürt man nur etwa 130 PS. Oder besser gesagt: Das höhere Drehmoment des Diesels macht sich subjektiv (zumindest bei mir) viel stärker bemerkbar als die hohe Leistung des Skyactiv-X. 

Beide Autos liegen preislich fast gleichauf, insofern bietet sich da ein Vergleich an. Der Diesel bietet mehr Drehmoment und dadurch mehr Fahrspaß. Er ist aber auch sparsamer und (auch weil er mit Diesel fährt, nicht mit Benzin wie der Diesotto) günstiger bei den Spritkosten. Er emittiert allerdings mehr CO2, da Dieselkraftstoff eine höhere Energiedichte hat als Benzin. Für den Diesotto sprechen die wesentlich höhere Leistung und dadurch die wesentlich kürzere Sprintzeit und die höhere Maximalgeschwindigkeit.

  Skyactiv-D Skyactiv-X
Basispreis 26.590 Euro 26.790 Euro
Leistung 116 PS 180 PS
Drehmoment 270 Nm bei 1.600-2.600 U/min 224 Nm bei 3.000 U/min
0-100 km/h 10,8 Sek. 8,5 Sek.
Spitze 183 km/h 204 km/h
Verbrauch (NEFZ/WLTP) 4,4 Liter / 5,1 Liter 4,6 Liter / 5,9 Liter
CO2-Emission (NEFZ/WLTP) 116 g / 135 g 105 g / 133 g
Abgasnorm Euro 6d-Temp Euro 6d

An den Fettungen in der Tabelle erkennt man, dass der Skyactiv-X eigentlich in mehr Disziplinen gewinnt. Meine Wahl würde dennoch auf den Diesel fallen, weil mir die Punkte Drehmoment/Fahrspaß und Spritkosten wichtiger sind als die anderen. 

Was die NOx-Frage angeht, so hat der Diesel kein Adblue-System – noch so ein Punkt, wo Mazda alles anders macht als alle anderen. Laut Mazda sind die Roh-Emissionen so niedrig, dass ein NOx-Speicherkat ausreicht, um die Abgasnorm Euro 6d-Temp zu erfüllen. Hier ist der Diesotto eins besser, er hält schon Euro 6d ein.

Mazda CX-30 Skyactiv-X in Grau (2019)

Ein Wort noch zum Skyactiv-X: Ich habe den Motor gleich beim Losfahren abgewürgt, was an meiner Unfähigkeit zu kontrollierten Bewegungen liegt. Aber bei Fahrzeugen des VW-Konzerns startet der Motor in diesem Fall so schnell neu, dass man oft gar nicht merkt, dass man versagt hat. Daher ist es seltsam, dass der Mazda das nicht auch schafft. Zumal der Skyactiv-X ein Mildhybrid-System hat. Der dafür nötige Riemen-Starter-Generator müsste den Motor mit Leichtigkeit so schnell starten können wie das Start-Stopp-System eines normalen VW-Konzern-Autos.

Und das Fahrwerk?

Das ist eine gewisse Schwäche des CX-30. Es ist nicht gravierend, aber wenn man bei Tempo 100 mal leicht hin- und herlenkt, fühlt sich das Auto nicht so exakt an, wie es sein sollte. Das macht mich skeptisch, dass sich der CX-30 bei einem schnellen Ausweichvorgang gut beherrschen lässt. Abgesehen davon ist alles in Ordnung, der Wagen ist weder zu hart noch zu wankanfällig. Dass die Schaltung gut ist, ist bei Mazda kaum erwähnenswert, es gehört zu den Tugenden der Marke.

Dann wäre noch die Preisfrage offen ...

Marktstart für den CX-30 ist am 27. September 2019. Die Einstiegspreise für die beiden gefahrenen Versionen wurden schon in der Tabelle verraten: knapp 27.000 Euro. Dafür bekommt man schon eine sehr umfangreiche Ausstattung. Dazu gehören LED-Scheinwerfer, Fernlichtassistent, Licht- und Regensensor, Parkpiepser hinten, Klimaanlage, Motor-Startknopf, die oben erklärten Instrumente mit mittigem Display, 8,8-Zoll-Infotainmentdisplay, DAB-Radio, Navigationssystem, Head-up-Display, Smartphone-Integration und 16-Zoll-Alufelgen. Auch viele Assistenzsysteme sind Serie, nämlich Antikollisionssystem inklusive Notbremsfunktion sowie Fußgänger- und Radler-Erkennung, Abstandstempomat, Spurhalteassistent, Querverkehrsassistent fürs Rückwärts-Ausparken, Totwinkelwarner und Verkehrszeichenerkennung. 

Schon an dieser Liste ist erkennbar, dass der Mazda CX-30 auch beim High-Tech-Angebot mit Autos der Premiumhersteller mithalten kann. Das Einzige, was in der Liste vielleicht noch fehlt, ist eine sensorgesteuerte Heckklappe. Ebenfalls verbesserungswürdig ist der Abstandstempomat, der in manchen Situationen arg ruppig regelt und beim Auffahren auf ein stehendes Hindernis (in meinem Fall: ein Stauende auf der Autobahn) offenbar gar nicht. Was den Spurhalteassistenten angeht, so gibt es zwei Systeme. Das serienmäßige korrigiert im Wesentlichen nur Fahrfehler, es warnt akustisch und lenkt gegen, wenn man eine Begrenzungslinie überfährt. Man kann sogar einstellen, dass man nur den Lenkeingriff haben will oder nur die Warnung. Das andere System erlaubt teilautonomes Fahren, es hält den Wagen in der Mitte zwischen den Begrenzungslinien.

Obwohl schon die Basisausstattung so luxuriös ist, erwartet Mazda, dass 80 Prozent der Fahrzeuge als Selection bestellt werden. Dann kommen noch Klimaautomatik, Sitzheizung vorne, Lenkradheizung, schlüsselloses Zugangssystem, Parkpiepser vorne, Rückfahrkamera, elektrisch bediente Heckklappe und 18-Zoll-Alufelgen hinzu, die Preise liegen aber auch um 1.700 Euro (Diesel) beziehungsweise 2.200 Euro (Skyactiv-X) höher. Die Version Selection lässt sich noch mit einigen Paketen aufrüsten, zu denen zum Beispiel die auf unseren Bildern gezeigte Lederausstattung, Matrix-LED-Scheinwerfer, 360-Grad-Rundumsichtsystem, Glasschiebedach und kameragesteuerter Aufmerksamkeitsassistent gehören.

Beim BMW X1 ist schon der Basisdiesel 18d mit 350 Newtonmeter deutlich stärker; hier beginnen die Preise bei 35.150 Euro. Besser vergleichbar ist der Nissan Qashqai 1.5 dCi mit 115 PS und 260 Newtonmeter, den es ab 23.400 Euro gibt. Die nächsthöhere (und eher vergleichbare) Version Acenta kostet 27.765 Euro.

Fazit: 8/10

Der Mazda CX-30 ist in etlichen Punkten exzellent: Karosseriedesign (inklusive der fantastischen Farbe Magma Rot Metallic, die allerdings auch satte 950 Euro Aufpreis kostet), Materialqualität und Design im Innenraum und Hightech-Angebot. Nicht ganz so gut schneidet der Wagen beim Innenraumangebot, Fahrwerk und Motoren ab. Und der Skyactiv-X-Motor hat uns ebenfalls etwas enttäuscht. ich finde, zumindest in einer Frage sollte Mazda von seiner "Wir machen alles anders"-Masche abgehen: Die Japaner sollten Turbobenziner einführen. Die sind nicht ohne Grund beliebt. 

Mazda CX-30 Skyactiv-D 1.8 FWD MT

Motor Vierzylinder-Turbodiesel, 1.759 ccm, variable Turbinengeometrie, Mildhybridsystem
Leistung 85 kW / 116 PS bei 4.000 U/min
Max. Drehmoment 270 Nm bei 1.600-2.600 U/min
Getriebeart Sechsgang-Schaltung
Antrieb Frontantrieb
Beschleunigung 0-100 km/h 10,8 Sek.
Höchstgeschwindigkeit 183 km/h
Verbrauch 4,4 l/100 km nach NEFZ (5,1 l nach WLTP)
Emission 116 g CO2 / km nach NEFZ (135 g nach WLTP)
Länge 4.395 mm
Breite 1.795 mm
Höhe 2.040 mm
Kofferraumvolumen 430 - 1.406 Liter
Leergewicht 1.419 kg
Zuladung 530 kg
Anhängelast 1.300 kg (12 Prozent, gebremst)
Basispreis 26.590 Euro
Marktstart 27. September 2019

Bildergalerie: Mazda CX-30 Fahrveranstaltung (2019)