Sparsam auch ohne Stecker?

Aktuell scheint die ganze Autowelt nur noch von Plug-in-Hybrid und Elektro zu reden. Ob Sie das Allheilmittel sind, soll an dieser Stelle nicht diskutiert werden, die Pro und Contras würden halbe Bücher füllen. Stattdessen geht es um einen anderen Punkt, den ich während des Tests des Hyundai Kona Elektro zu spüren bekam: Was, wenn man schlicht keine Steckdose am Haus hat, im zweiten Stock wohnt und externe Ladepunkte ein Glücksspiel sind? Und trotzdem ohne Diesel sparen will. Praktischerweise hat Hyundai gleich zwei Antworten darauf im Modellprogramm: den Nexo mit Brennstoffzelle und den Ioniq Hybrid. Letzteren haben wir für zwei Wochen im Alltag bewegt.

Was ist das?

Im Jahr 2016 brachte Hyundai den Ioniq auf den Markt. Er ist eines der wenigen Autos, das es mit Hybrid, Plug-in-Hybrid oder Elektroantrieb gibt. Auffallend sind zwei Dinge: Erstens die windschnittige (cW-Wert 0,24), aber anders als beim Toyota Prius noch gemäßigte Optik. Der 4,47 Meter lange Ioniq Hybrid punktet mit einem sehr guten Platzangebot vorne wie hinten, dazu kommen mindestens 456 Liter Kofferraum. An sich gut gemeint, aber in der Praxis eher suboptimal ist das zweigeteilte Heckfenster. Die untere Scheibe verbessert zwar die Sicht etwas, verschmutzt aber schnell. Obwohl ein Heckwischer fehlt, bleibt der größere, flachere Teil oben lange sauber. Insgesamt ist die Sicht nach hinten jedoch bescheiden, eine Kamera ist von Vorteil.

Da ich gerade über das Aussehen referiere: Zum Sommer 2019 bekommen der Ioniq Hybrid und sein Plug-in-Bruder ein Facelift. Auf dem Vergleichsbild unten sehen Sie die Unterschiede, in dem Sie die Pfeiltaste in der Mitte bewegen. Leider stimmt der Blickwinkel nicht ganz überein, trotzdem kristallisieren sich als markantester Unterschied die neuen LED-Scheinwerfer heraus. Der Rest der kosmetischen Änderungen ist mehr Geschmackssache.  

Hyundai Ioniq Hybrid im Test
Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid

Auch innen modifiziert Hyundai bald den Ioniq Hybrid. Zum Glück nicht grundlegend, denn die übersichtliche und einfache Bedienung haben uns sehr gut gefallen, womit ich bei Punkt Zwei bin. Anders als beim Toyota Prius kann man sofort einsteigen und losfahren. Minuspunkte gibt es für den ziemlich billigen Kunststoff der Türverkleidungen. Ob sich das im Zuge des Facelifts verbessert? Auch hier haben wir unten wieder ein Vergleichsbild zwischen alt (links) und neu (rechts) eingefügt. Man erkennt die Zierleiste vor dem Beifahrer und neue Lüftungsdüsen. Am gravierendsten ist die geänderte Mittelkonsole mit höher gesetztem 10,25-Zoll-Bildschirm (Serie ist künftig 8 Zoll, so groß wie in unserem Ioniq). Doch auch innen würde ich sagen: Man muss nicht zwingend auf das Facelift warten. Derzeit sind die höher positionierten Lüfftungsdüsen und die greifbareren Knöpfe sogar eher von Vorteil.

Hyundai Ioniq (2018)
Hyundai Ioniq Hybrid und Plug-in-Hybrid

Wie fährt er sich?

Blicken wir dem Hyundai Ioniq unter sein tropfenförmiges Kleid. Motorhaube und Heckklappe sind übrigens aus Aluminium, weshalb das Leergewicht der Basisversion bei 1.445 Kilogram liegt. Als Primärantrieb dient ein Vierzylinder-Saugbenziner mit variabler Ventilsteuerung und Steuerkette. Seine Leistung: 105 PS plus 147 Newtonmeter maximales Drehmoment. Dazu gesellt sich ein 44 PS starker Elektromotor mit 44 PS und 170 Newtonmeter. Insgesamt ergibt sich eine Systemleistung von 141 PS und 265 Newtonmeter. Dritter im Bunde ist eine kleine Lithium-Polymer-Batterie mit 1,56 kWh Kapazität. Zum Vergleich: Bei einem richtigen Elektroauto wie dem E-Kona sind es mindestens 39,2 kWh.

Schon daran sieht man, dass der Ioniq Hybrid nur sehr kurz rein elektrisch fährt. Aber er macht es genau dort, wo es Sinn macht: Beim Stop&Go im Stau, bei der Fahrt durch die Tempo-30-Zone, beim Anfahren an der Ampel. Geladen wird der Akku durch Rekuperation, also Bremsenergierückgewinnung (ein traumhaftes deutsches Wort für Franzosen, Engländer und Co.). Lange Rede, kurzer Sinn: Sobald ich vom Gas gehe, wandert Energie in den Akku, wenn ich voll auf die Bremse latsche, umso mehr. Bremsen ist in der Politik nicht gut, hier schon. Apropos: Mit dem Facelift bekommt der Ioniq Hybrid zusätzlich Paddel am Lenkrad, um die Rekuperation einzustellen und eine elektrische Parkbremse. Bei den Paddels würde ich sagen: Muss nicht sein, bei der Parkbremse jedoch: Unbedingt! Zu ungewohnt und lästig ist die Fußbetätigung der Parkbremse im derzeitigen Ioniq.

Bis 140 km/h bleibt es im Ioniq einigermaßen leise, dann übernehmen Windgeräusche das Regiment. Ein dicker Pluspunkt ist das immer serienmäßige Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe. Es schaltet unauffällig, wenngleich manchmal etwas spät. Doch nach einigen Tagen mit dem Ioniq Hybrid passt man seinen eigenen Fahrstil unterbewusst der Technik an. Nicht lahm oder schleichend, sondern vorausschauend mit dem Ehrgeiz, den grünen Balken für die Batterie nach oben zu treiben. Das zahlt sich aus: Trotz wechselnder Fahrer ermittelten wir einen Durchschnittsverbrauch von 5,3 Liter. Ab Werk sind 4,2 Liter angegeben, unerreichbar scheint uns dieser Wert nicht. 

Hyundai Ioniq Hybrid im Test

Soll ich ihn kaufen?

Unbedingt, wenn Sie den ganzen Elektroauto-Hype nicht mitmachen, ihr Büro in der Stadt haben und keine Steckdose daheim. Ein Megaschnapper ist der Hyundai Ioniq zwar nicht, aber fair eingepreist und ordentlich ausgestattet. Bereits die Style-Ausstattung für 28.150 Euro hat ein Navi und kabellose Handyaufladung inklusive, dazu einen adaptiven Tempomat, Sitzheizung vorne und Bi-Xenon-Scheinwerfer. Ach ja: eine Rückfahrkamera auch. Serie sind nur 15-Zöller, aber in Sachen Komfort und Sparpotenzial muss das nicht verkehrt sein.

Was wäre die Alternative zum Ioniq Hybrid? Hyundai hat den optisch ähnlichen i30 Fastback 1.4 T-GDi mit Siebengang-DCT und 140 PS im Programm. Ausstattungsbereinigt kostet er aber schon 29.060 Euro, liegt also gut 1.000 Euro über dem Ioniq. Technisch gesehen wird der Toyota Prius zum nächsten Nachbarn, mit Navigation und Einparkhilfe hinten kostet hier die Basisversion 29.560 Euro.

Fazit: 8 von 10

Der Hyundai Ioniq Hybrid ist eine echte Alternative für alle, die ohne Stecker emissionsarm und sparsam unterwegs sein wollen und gleichzeitig zu wenige Kilometer für einen Diesel sammeln. Pluspunkte sind die einfache Bedienung und das prima Platzangebot. Clevere Interessenten können versuchen, mit Blick auf das Facelift am Preis zu feilschen oder schauen nach einem Jahreswagen. Denn wirkliche zwingende Vorteile bringt die Modellpflege nicht.

Technische Daten und Preis Hyundai Ioniq Hybrid Style

Motor Vierzylinder-Saugbenziner plus Elektromotor
Leistung 77 kW (105 PS) (Ottomotor), 32 kW (44 PS) (Elektromotor), Systemleistung: 104 kW (141 PS)
Max. Drehmoment 265 Nm (Systemleistung)
Getriebeart Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe
Antrieb Frontantrieb
Beschleunigung 0-100 km/h 10,8 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 185 km/h
Verbrauch 4,2 Liter/100 km
Emission Euro 6d-Temp
Länge 4.470 mm
Breite 1.820 mm
Höhe 1.450 mm
Kofferraumvolumen 456 - 1.505 Liter
Leergewicht 1.445 kg
Zuladung 425 kg
Basispreis 28.150 Euro

Bildergalerie: Hyundai Ioniq Hybrid im Test

Bild von: Fabian Grass