Der Jaguar, lateinisch „Panthera onca“, pirscht sich lautlos an seine Beute heran. Exakt genauso macht es nun die nach der Raubkatze benannte Automarke. Mit dem komplett elektrischen I-Pace haben die Briten eine echte Kampfansage auf die Räder gestellt. Neben Tesla dürften auch die deutschen Hersteller aufhorchen, schließlich kommt der Audi e-tron erst Ende 2018 auf den Markt, der Mercedes EQC im Jahr 2019. Wird der I-Pace seiner Vorreiterrolle gerecht? Wir haben ihn getestet.
Zwischen SUV und Coupé
Zunächst stellt sich die Frage: Was ist der I-Pace eigentlich? Nun, Jaguar spricht selbst von einem „Performance-SUV“. Dazu passt das Design mit kurzem Überhang und weit vorgerückter Kabine. Klar, bei einem Elektroauto braucht es keine lange Haube für einen dicken Motor. Im I-Pace ist in die Vorder- und Hinterachse jeweils ein 78 Kilogramm schwerer Elektromotor integriert, hinzu kommt ein Akku mit 90 Kilowattstunden Kapazität in Unterflur-Bauweise. Das sorgt in Verbindung mit 2,99 Meter Radstand für ein üppiges Platzangebot in Fond. Vorne weniger aufgrund des wuchtigen Armaturenbretts, doch dazu später mehr. Am Heck wiederum erinnert der I-Pace an eine Coupé-Variante des Jaguar F-Pace im Stil von BMW X4 und X6. Nur gut, dass Jaguar unzählige Kameras einbaut, denn die Sicht nach hinten ist sehr bescheiden. Detail am Rande: Aufgrund ausgeklügelter Aerodynamik ist kein Heckscheibenwischer nötig.
Auf Augenhöhe mit Tesla
Wo sortiert sich der Jaguar I-Pace größenmäßig ein? Mit 4,68 Meter ist er fünf Zentimeter kürzer als der F-Pace, bietet aber zwölf Zentimeter mehr Radstand. Zugleich ist der I-Pace damit etwa so groß wie ein Tesla Model 3. Deutlich länger, nämlich 4,90 Meter, ist der kommende Audi e-tron. Überraschend geräumig ist der Kofferraum des I-Pace: 656 Liter im Normalzustand sind F-Pace-Niveau, erst oben heraus verringert die Dachlinie das Volumen auf 1.453 Liter (F-Pace: 1.740 Liter).
Durchdachter Arbeitsplatz
Ich steige in den Jaguar I-Pace und blicke mich um: Kein Vergleich zum Tesla Model 3 mit seinem maximal reduzierten Cockpit, in dem ein riesiger Bildschirm dominiert. Und das ist gut so: Im I-Pace ist der Arbeitsplatz klar gegliedert. Digital animierte Instrumente, in der Mittelkonsole ein Zehn-Zoll-Touchscreen für Navi und Co., darunter ein Fünf-Zoll-Bildschirm plus Klima-Drehregler. In Letzteren befindet sich ein klar ablesbares Display. Leider ist der kleine Monitor dazwischen bei starkem Sonnenschein kaum ablesbar. Unabhängig davon gewöhne ich mich schnell an die Bedienung. Für 600 Euro Aufpreis informiert zusätzlich ein Head-up-Display den Fahrer, Besitzer eines Tesla Model 3 dürften hier neidisch werden. Negativ ist aber das insgesamt wuchtig ausgefallene Armaturenbrett. Besonders als Beifahrer fühlt man sich eingeengt. Positiv und ein Pluspunkt gegenüber Tesla: Verarbeitung und Materialien sind so, wie man es in der 80.000-Euro-Klasse erwarten darf.
Das neue Fahren
Doch nun: Start-Knopf gedrückt und los! Auf den ersten Kilometern greift mein Mitfahrer ins Steuer. Aber ich bin irritiert, dass er oft hart abbremst und beschleunigt. Sind wir hier in der Fahrschule? Nein, überhaupt nicht. Ihn trifft keine Schuld, sondern die bissig zupackende Rekuperation. In der höchsten von zwei Stufen entschleunigt sie so rabiat, dass auch ich mir zunächst wie ein Anfänger vorkomme. Aber nach etwas Gewöhnung klappt die Fortbewegung im Ein-Pedal-Modus. Nur in Extremsituationen muss ich auf die Bremse treten, ansonsten reicht das Lupfen des Gaspedals. Merke: Elektrisch zu fahren ist ein neues Fahren. In jeder Hinsicht. Bis Tempo 130 ist die elektrische Sitzverstellung das lauteste Geräusch an Bord, erst dann dominieren Wind- und Abrollgeräusche.
Kein Leichtgewicht
Hauptargument für den Jaguar I-Pace ist sein Drehmoment von 696 Newtonmeter. Und zwar von Anfang an. Die Folge ist ein in jeder Lage geschmeidiger Antritt. Vor dem Hintergrund des Gewichts von 2,2 Tonnen sind 4,8 Sekunden auf 100 km/h sehr bemerkenswert. Soweit erfüllt der I-Pace also den erhobenen Performance-Anspruch. Durchwachsener wird es bei flotter Kurvenfahrt, die ich auf der Rennstrecke austeste. Zwar hat Jaguar fahrdynamisch das Beste aus dem I-Pace herausgeholt: Ein um 130 Millimeter niedrigerer Schwerpunkt als im F-Pace und die Vorderradaufhängung vom F-Type. Aber die 2,2 Tonnen (trotz 94 Prozent Alu-Anteil) sind nicht wegzuzaubern: Je enger es ums Eck geht, desto mehr spürt man die Wuchtigkeit.
Elektrisch am Berg
Ein Tipp, den Sie unbedingt beherzigen sollten: Verzichten Sie auf die 22-Zoll-Leichtmetallfelgen, auch wenn diese schick aussehen. Im Vergleich zur 20-Zoll-Bereifung verschlechtert sich der Abrollkomfort spürbar, zudem erhöht sich der Lenkaufwand. Weniger ist klar mehr und man spart je nach Ausstattung zwischen 2.500 und 5.000 Euro. Geld, welches im optionalen Luftfahrwerk besser angelegt ist. Mit seiner Hilfe hebt sich der Jaguar I-Pace im Offroad-Modus um 50 Millimeter an. Sie lesen richtig: Offroad. Tatsächlich kraxele ich im I-Pace deftige Steigungen hoch und durchquere sogar ein kleines Flüsslein (Wattiefe: 500 Millimeter). Die beiden Motoren sorgen für elektrischen Allradantrieb. Für ihre nächste Anden-Überquerung sollten Sie trotzdem eher bei Land Rover vorbeischauen.
Kaum Konkurrenz
Ich fasse zusammen: Elektroauto kann der Jaguar I-Pace überzeugend, SUV auch, Sportwagen mit Abstrichen. Zweieinhalb Autos in einem gewissermaßen. Nur die Umwelt retten, das wird der I-Pace eher weniger. Zu heftig ist der Verbrauch (24 Kilowattstunden auf 100 Kilometer im Testmittel), zu hoch der Preis. Bei 77.850 Euro geht los, immerhin baut Jaguar vieles schon serienmäßig ein. Diverse Fahrassistenz-Pakete werden aber extra berechnet. Und was kostet die Konkurrenz? Noch hat der I-Pace keine. Spannend wird aber sein, wo das Tesla Model 3 landen wird (zumal mit optionalem Allradantrieb), wenn es 2019 zu uns kommt. Fest steht: Der Jaguar I-Pace wird das Leben für Tesla nicht einfacher machen.
Zwischen SUV und Coupé
Zunächst stellt sich die Frage: Was ist der I-Pace eigentlich? Nun, Jaguar spricht selbst von einem „Performance-SUV“. Dazu passt das Design mit kurzem Überhang und weit vorgerückter Kabine. Klar, bei einem Elektroauto braucht es keine lange Haube für einen dicken Motor. Im I-Pace ist in die Vorder- und Hinterachse jeweils ein 78 Kilogramm schwerer Elektromotor integriert, hinzu kommt ein Akku mit 90 Kilowattstunden Kapazität in Unterflur-Bauweise. Das sorgt in Verbindung mit 2,99 Meter Radstand für ein üppiges Platzangebot in Fond. Vorne weniger aufgrund des wuchtigen Armaturenbretts, doch dazu später mehr. Am Heck wiederum erinnert der I-Pace an eine Coupé-Variante des Jaguar F-Pace im Stil von BMW X4 und X6. Nur gut, dass Jaguar unzählige Kameras einbaut, denn die Sicht nach hinten ist sehr bescheiden. Detail am Rande: Aufgrund ausgeklügelter Aerodynamik ist kein Heckscheibenwischer nötig.
Auf Augenhöhe mit Tesla
Wo sortiert sich der Jaguar I-Pace größenmäßig ein? Mit 4,68 Meter ist er fünf Zentimeter kürzer als der F-Pace, bietet aber zwölf Zentimeter mehr Radstand. Zugleich ist der I-Pace damit etwa so groß wie ein Tesla Model 3. Deutlich länger, nämlich 4,90 Meter, ist der kommende Audi e-tron. Überraschend geräumig ist der Kofferraum des I-Pace: 656 Liter im Normalzustand sind F-Pace-Niveau, erst oben heraus verringert die Dachlinie das Volumen auf 1.453 Liter (F-Pace: 1.740 Liter).
Durchdachter Arbeitsplatz
Ich steige in den Jaguar I-Pace und blicke mich um: Kein Vergleich zum Tesla Model 3 mit seinem maximal reduzierten Cockpit, in dem ein riesiger Bildschirm dominiert. Und das ist gut so: Im I-Pace ist der Arbeitsplatz klar gegliedert. Digital animierte Instrumente, in der Mittelkonsole ein Zehn-Zoll-Touchscreen für Navi und Co., darunter ein Fünf-Zoll-Bildschirm plus Klima-Drehregler. In Letzteren befindet sich ein klar ablesbares Display. Leider ist der kleine Monitor dazwischen bei starkem Sonnenschein kaum ablesbar. Unabhängig davon gewöhne ich mich schnell an die Bedienung. Für 600 Euro Aufpreis informiert zusätzlich ein Head-up-Display den Fahrer, Besitzer eines Tesla Model 3 dürften hier neidisch werden. Negativ ist aber das insgesamt wuchtig ausgefallene Armaturenbrett. Besonders als Beifahrer fühlt man sich eingeengt. Positiv und ein Pluspunkt gegenüber Tesla: Verarbeitung und Materialien sind so, wie man es in der 80.000-Euro-Klasse erwarten darf.
Das neue Fahren
Doch nun: Start-Knopf gedrückt und los! Auf den ersten Kilometern greift mein Mitfahrer ins Steuer. Aber ich bin irritiert, dass er oft hart abbremst und beschleunigt. Sind wir hier in der Fahrschule? Nein, überhaupt nicht. Ihn trifft keine Schuld, sondern die bissig zupackende Rekuperation. In der höchsten von zwei Stufen entschleunigt sie so rabiat, dass auch ich mir zunächst wie ein Anfänger vorkomme. Aber nach etwas Gewöhnung klappt die Fortbewegung im Ein-Pedal-Modus. Nur in Extremsituationen muss ich auf die Bremse treten, ansonsten reicht das Lupfen des Gaspedals. Merke: Elektrisch zu fahren ist ein neues Fahren. In jeder Hinsicht. Bis Tempo 130 ist die elektrische Sitzverstellung das lauteste Geräusch an Bord, erst dann dominieren Wind- und Abrollgeräusche.
Kein Leichtgewicht
Hauptargument für den Jaguar I-Pace ist sein Drehmoment von 696 Newtonmeter. Und zwar von Anfang an. Die Folge ist ein in jeder Lage geschmeidiger Antritt. Vor dem Hintergrund des Gewichts von 2,2 Tonnen sind 4,8 Sekunden auf 100 km/h sehr bemerkenswert. Soweit erfüllt der I-Pace also den erhobenen Performance-Anspruch. Durchwachsener wird es bei flotter Kurvenfahrt, die ich auf der Rennstrecke austeste. Zwar hat Jaguar fahrdynamisch das Beste aus dem I-Pace herausgeholt: Ein um 130 Millimeter niedrigerer Schwerpunkt als im F-Pace und die Vorderradaufhängung vom F-Type. Aber die 2,2 Tonnen (trotz 94 Prozent Alu-Anteil) sind nicht wegzuzaubern: Je enger es ums Eck geht, desto mehr spürt man die Wuchtigkeit.
Elektrisch am Berg
Ein Tipp, den Sie unbedingt beherzigen sollten: Verzichten Sie auf die 22-Zoll-Leichtmetallfelgen, auch wenn diese schick aussehen. Im Vergleich zur 20-Zoll-Bereifung verschlechtert sich der Abrollkomfort spürbar, zudem erhöht sich der Lenkaufwand. Weniger ist klar mehr und man spart je nach Ausstattung zwischen 2.500 und 5.000 Euro. Geld, welches im optionalen Luftfahrwerk besser angelegt ist. Mit seiner Hilfe hebt sich der Jaguar I-Pace im Offroad-Modus um 50 Millimeter an. Sie lesen richtig: Offroad. Tatsächlich kraxele ich im I-Pace deftige Steigungen hoch und durchquere sogar ein kleines Flüsslein (Wattiefe: 500 Millimeter). Die beiden Motoren sorgen für elektrischen Allradantrieb. Für ihre nächste Anden-Überquerung sollten Sie trotzdem eher bei Land Rover vorbeischauen.
Kaum Konkurrenz
Ich fasse zusammen: Elektroauto kann der Jaguar I-Pace überzeugend, SUV auch, Sportwagen mit Abstrichen. Zweieinhalb Autos in einem gewissermaßen. Nur die Umwelt retten, das wird der I-Pace eher weniger. Zu heftig ist der Verbrauch (24 Kilowattstunden auf 100 Kilometer im Testmittel), zu hoch der Preis. Bei 77.850 Euro geht los, immerhin baut Jaguar vieles schon serienmäßig ein. Diverse Fahrassistenz-Pakete werden aber extra berechnet. Und was kostet die Konkurrenz? Noch hat der I-Pace keine. Spannend wird aber sein, wo das Tesla Model 3 landen wird (zumal mit optionalem Allradantrieb), wenn es 2019 zu uns kommt. Fest steht: Der Jaguar I-Pace wird das Leben für Tesla nicht einfacher machen.
Wertung
Preisliste
| Jaguar I-Pace | |
| Grundpreis: | 91.720 Euro |
| Modell | Preis in Euro |
| S | 77.850 |
| SE | 85.760 |
| Ausstattungen | Preis in Euro |
| ABS | Serie |
| ESP | Serie |
| ASR | Serie |
| Airbag Fahrer | Serie |
| Airbag Beifahrer | Serie |
| Seitenairbags vorn | Serie |
| Kopfairbags vorn | Serie |
| Kopfairbags hinten | Serie |
| elektr. Fensterheber vorn | Serie |
| elektr. Fensterheber hinten | Serie |
| elektr. verstellbare Außenspiegel | Serie (inklusive Heizung) |
| Klimaautomatik | Serie (zwei Zonen) |
| Zentralverriegelung mit Fernbed. | Serie |
| Bildschirmnavigation | Serie |
| elektr. Schiebedach | 1.280 (Panoramadach) |
| Metalliclackierung | 990 |
| Leichtmetallfelgen | Serie (20 Zoll) |
| Sitzhöheneinstellung | Serie (Fahrer und Beifahrer, elektrisch) |
| Tempomat | Serie (adaptiv) |
| Lederausstattung | Serie |
| LED-Matrixlicht | Serie |
| Vordersitze kühlbar | Serie |
| Sitzheizung hinten | Serie |
| Surround-Kamerasystem | Serie |
| Luftfederung | 1.580 |
| Head-up-Display | 600 |
Datenblatt
| Motor und Antrieb | |
| Motorart | Zwei Elektromotoren |
| Leistung in PS | 400 |
| Leistung in kW | 294 |
| Drehmoment in Nm | 696 |
| Antrieb | Allradantrieb |
| Getriebe | Planetengetriebe |
| Fahrwerk | |
| Spurweite vorn in mm | 1.624 |
| Spurweite hinten in mm | 1.643 |
| Radaufhängung vorn | Einzelradaufhängung |
| Radaufhängung hinten | Mehrlenker |
| Räder, Reifen vorn | 235/65 R18 |
| Räder, Reifen hinten | 235/65 R18 |
| Lenkung | elektromechanische Servolenkung |
| Geländekompetenz | |
| Wattiefe in mm | 500 |
| Maße und Gewichte | |
| Länge in mm | 4.682 |
| Breite in mm | 1.895 |
| Höhe in mm | 1.565 |
| Radstand in mm | 2.990 |
| Leergewicht in kg | 2.208 |
| Kofferraumvolumen in Liter | 656 |
| Kofferraumvolumen, variabel in Liter | 1.453 |
| Fahrleistungen / Verbrauch | |
| Höchstgeschwindigkeit in km/h | 200 |
| Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden | 4,8 |
| Weitere Informationen | |
| 1/moreName | 21,2 kWh |
| 2/moreName | 480 |
| 3/moreName | 90 kWh |
| 4/moreName | 85 Minuten |
| 5/moreName | 40 Minuten |
Bildergalerie: Jaguar I-Pace im Test
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