Baby-Benz ist eine Hightech-Revolution. Aber fährt er auch gut?

Manche werden sagen, das hier sei die Zukunft, aber zuallererst mal ist das hier die vierte Generation der Mercedes A-Klasse. Und die zweite Generation, die nicht aussieht wie ein fahrender Krankenstuhl. Sie dürfte das erste Auto sein, dass wir noch vor der ersten Fahrt von innen deutlich besser kennen als von außen. Mercedes hat ihr ein ziemlich revolutionäres Interieur verpasst. Und sich in den letzten Monaten nicht gescheut, es uns immer und immer wieder zu zeigen. Mit Infotainment- und Connectivity-Lösungen, die den Rest der Kompaktklasse-Cockpits aussehen lassen wie Höhlenmalerei. Auch sonst ist fast alles neu. Die A-Klasse kriegt Assistenzsysteme aus der Oberklasse, komplett neue Motoren und deutlich komfortabler als ihr etwas unbarmherzig hoppelnder Vorgänger soll sie ebenfalls sein.

Die alte A-Klasse war enger als eine Size-Zero-Jeans. Besser?
Viel besser. Ich möchte fast behaupten, neben dem neuen Bediensystem ist das verbesserte Raumgefühl eines der schlagenden Argumente für die 2018er-A-Klasse. Das Chassis ist nicht komplett neu, es ist eine Weiterentwicklung von Daimlers kompakter MFA-Plattform. Deutlich gewachsen ist der Baby-Benz trotzdem. In der Länge um satte zwölf Zentimeter (auf 4,42 Meter), im Radstand um immerhin drei (auf 2,73 Meter). Außerdem ist er geringfügig breiter und höher. Ich persönlich finde, um all die neuen Maße hat Stuttgart ein überaus schönes, irgendwie sehr erwachsen aussehendes Kompaktauto zusammengezimmert. Aber was ich schön finde, muss Sie nicht zwangsläufig interessieren. Was Sie jedoch interessieren sollte: Sie werden entspannter sitzen. Vorne ein bisschen und hinten ganz dramatisch. Selbst zwei 1,90-Meter-Hühnen werden keine körperlichen Qualen erleiden, wenn sie hintereinander Platz nehmen. Und auch um Schultern und Haupt ist es nun gefühlt ein ganzes Eck luftiger. Im Kofferabteil übrigens auch. 29 Liter mehr klingen nicht wie die Neuerfindung des Rades, aber Mercedes verspricht zwei Bierkisten mehr und gegen die ist in der Regel wenig einzuwenden. 370 bis 1.200 Liter sind etwas unter VW-Golf-Niveau. Das passt schon. Auch weil die Ladeluke nun fette 20 Zentimeter breiter ist als beim Vorgänger. Wer das alte Nadelöhr von Kofferraumöffnung noch im Gedächtnis hat, wird sich sicher darüber freuen.

Ja ja, schon gut. Wie ist MBUX?
Ha, sehen Sie? Das ist die schöne neue Autowelt. Am allerwichtigsten sind heutzutage Bildschirme. Und wie „fancy“ das Zeug ist, das sie anzeigen. Im Fall der neuen A-Klasse hat man als Tester wenig Spielraum: Beeindruckender geht es gerade nicht. Punkt. Hier drin sieht es aus, als hätte man ein S-Klasse-Cockpit genommen und es von einer Club-Lounge in ein junges Hightech-Startup transportiert. Wie die beiden 10,25-Zoll-Screens auf diesem superduper-durchgestylten Armaturenbrett thronen, wie fantastisch hier drin alles verarbeitet ist, wie Technik und Luxus aus jeder Pore des Interieurs triefen – da wird es selbst für einige Oberklasse-Kandidaten unangenehm. Und dann ist da natürlich noch MBUX. Das revolutionäre Infotainmentsystem, das jetzt Mercedes-Benz User Experience (eben MBUX) heißt. Es soll ständig von Ihnen lernen, Sie deutlich besser verstehen und sich Ihren Wünschen permanent anpassen. Bedient wird das fürchterlich schlaue Ding über Touchpads (in der Mittelkonsole und klein am Lenkrad) oder – ein Novum beim Daimler – über einen Touchscreen. Der gewohnte Dreh-Drück-Steller ist Geschichte. Ich persönlich finde das ziemlich schade, weil die Bedienung über die Touchpads (besonders die am Lenkrad) nicht so richtig prickelnd funktioniert und ziemlich ablenkt. Die Touchscreen-Bedienung hingegen ist gut und flott und natürlich können Sie auch einfach mit MBUX reden.

Klappt das denn wirklich so im „lockeren Plauderton“?
Naja, Sie werden mit MBUX nicht rumblödeln können wie mit einem guten Freund, aber beeindruckend aufnahmefähig ist das System schon. Beispiele gefällig? „Mir ist kalt“ genügt, und die A-Klasse dreht selbständig die Heizung auf. Bei „Wie wird das Wetter“ kriegen Sie eine sehr professionelle Vorhersage der Witterungsverhältnisse (und das für jeden Ort der Welt). Sie wollen zu einem „Italiener in Mannheim“? MBUX findet sie alle, spuckt Ihnen gleich die Yelp-Bewertungen mit aus und navigiert sie hin. Natürlich können Sie auch einfach sagen, welche Musik Sie hören wollen. MBUX merkt sich das sogar. Genau wie häufigere Routen oder Telefon-Gesprächspartner und macht Ihnen daraufhin Vorschläge. Hüten Sie sich also davor, in der A-Klasse mit Ihrer Affäre zu telefonieren, wenn Ihr Partner das Auto auch nutzt.

Klingt nach totaler Überwachung ...
Mercedes sagt, die „Gespräche“ mit MBUX werden gespeichert. Anonym natürlich. Überlegen Sie sich selbst, was Sie davon halten. Cool ist das Ganze trotzdem irgendwie. Auch weil das System Dialekte versteht und neue Modewörter/Sprachgebräuche lernt. Sollte die A-Klasse also irgendwann nicht mehr verstehen, was Sie sagen, dann nehmen Sie ihren Kindern den Autoschlüssel weg. Weitere Probleme? Nun, wie gesagt: Alles kann MBUX dann doch nicht verstehen. Das ESP oder Assistenzsysteme müssen Sie noch immer selbst ausschalten. Und hin und wieder meldete es sich während der Testfahrt auch ungefragt zu Wort. Aber an sich ist diese Art der Bedienung schon ein ziemlicher Schritt nach vorne.

Das war noch nicht alles, stimmt‘s?
Ganz recht. Ich will Sie wirklich nicht langweilen, aber leider hat die neue A-Klasse einfach so viel Zeug drauf, das es bei den Kompakten so bisher nicht gab. Eines der beeindruckendsten und hilfreichsten Features ist sicher die Augmented-Reality-Funktion fürs Navi. Hier schaltet das Bild vor Kreisverkehren/Abfahrten/Kreuzungen auf die Frontkamera um und blendet Ihnen wie im Videospiel blinkende Richtungspfeile ein. Oder Hausnummern, wenn Sie eine bestimmte Adresse suchen. Wer sich hier noch verfährt, sollte wohl gar nicht Auto fahren. Großartig. Natürlich gibt es auch diverse Connectivity-Dienste wie Echtzeit-Verkehrsinfos oder -Parkplatzsuche. Und Sie kriegen so viele weitere Luxus-Goodies, die noch vor kurzem unvorstellbar waren in allem, was unter fünf Meter lang ist: Farbiges Head-up-Display, Sitzklimatisierung, intelligente LED-Scheinwerfer, das komplette Arsenal an semiautonomen Fahrhilfen aus der S-Klasse …

Es klingt zu schön, um wahr zu sein ...
Stimmt. Deswegen kommt jetzt das große „Aber“: Alles, wirklich alles, was ich Ihnen in den letzten drei Absätzen aufgezählt habe, kostet extra. Das heißt: Wenn Ihre A-Klasse Sie in die schöne neue Hightech-Welt führen soll, werden Sie ein Vermögen dafür ausgeben. Allein das große MBUX-System (zwei 10,25-Zoll-Screens plus alle Connectivitiy- und Augmented-Reality-Spielereien) und das komplette Fahrhilfen-Paket verschlingen zusammen fast fünfeinhalbtausend Euro. Und da sind die knapp 1.600 Euro fürs 360-Grad-Kamera-Park-Paket und die 1.178 Euro fürs Head-up-Display noch nicht drin. Zu Mercedes‘ Verteidigung sei aber erwähnt: Zwei digitale Sieben-Zoll-Bildschirme sind auf jeden Fall an Bord. Das schicke Cockpit fällt also nicht in die Steinzeit zurück, wenn Sie sich für eine Basis-A-Klasse entscheiden.

Genug von Infotainment! Wie fährt das Ding?
Das Beste vorneweg: Die Zeiten des Bandscheiben stauchenden Gehoppels sind definitiv vorbei. Mercedes hat ausgiebig an der McPherson-Voderachse getüftelt. Hinten gibt es eine Verbundlenkerachse, die stärkeren Modelle und die Allradaversionen kriegen eine Vierlenker-Aufhängung. Optional gibt es adaptive Dämpfer. Dynamic Select mit seinen vier Fahrprogrammen Eco, Comfort, Sport und Individual ist serienmäßig. Unabhängig von all diesem Parametern federt die neue A-Klasse wirklich sehr sehr gut. Weitere Pluspunkte gehen auf das Konto der Rohbau- und Dämmungs-Ingenieure: Die dicken Säulen des Vorgängers wurden merklich entschlackt. Die Folge: Man sieht endlich raus aus diesem Auto. Offiziell wurde die Rundumsicht um zehn Prozent verbessert. Gefühlt sind es eher 30. Apropos: 30 Prozent leiser ist der neue A ebenfalls. Durch sehr ausgeklügelte Aerodynamik- und Dämm-Konzepte. Das Ergebnis ist beeindruckend. Mit einem cW-Wert von 0,25 (Klassenbestwert) flutscht der Baby Benz nur so durch den Fahrtwind, bleibt auch bei höheren Geschwindigkeiten bemerkenswert ruhig.

Und dynamisch?
Das Fahrverhalten würde ich als akkurat, sachlich und sehr alltagsorientiert beschreiben. Wohl nicht ganz so anonym und mehrheitsfähig (sprich: langweilig) wie beim Golf, aber eher ausgewogen als wirklich aufregend. Sogar beim vorläufigen Topmodell A 250 mit seinen durchaus wuchtigen 224 PS. Hier ist man immer schnell unterwegs, das Ganze aber ohne große Gänsehaut. Dafür ist es insgesamt zu steril, wirkt die Lenkung zu künstlich und indifferent. Nicht falsch verstehen: Dieses Auto ist extrem kompetent abgestimmt, liegt satt auf der Straße, wirkt mit seinen etwa 1.350 Kilo (20 Kilo leichter als vorher) schön handlich. Aber in schnellen Kurven geht der A eher früh ins Untersteuern, wird dann recht schnell und rigoros vom ESP zurechtgestutzt. Wer richtig sporteln will, wird also auf die AMGs warten müssen. Künftig soll es ja gleich zwei Varianten geben.

Das bringt uns zu den Motorisierungen ...
Zum Start der neuen A-Klasse gibt es drei verschiedene. Alle erfüllen Euro 6d-Temp. Die Benziner haben nun einen Partikelfilter, der Diesel ein SCR-System mit AdBlue-Einspritzung. Der eben beschriebene A 250 ist eine Weiterentwicklung des bisherigen Zweiliter-Benziners. Er hat 350 Newtonmeter, kommt mit dem bekannt guten Mercedes-Siebangang-DCT, ist richtig fix unterwegs. 0-100 km/h gehen in 6,2 Sekunden, die Spitze liegt bei 250 km/h. Klingt stark nach Hot Hatch, aber dafür ist er zu zivilisiert. Effizienter Vortrieb statt dicke Backen und Trallala. Obwohl er im Sport-Modus schon ein bisschen heiser trompeten darf. Aber eben nur ein bisschen. Den bisherigen 1,6-Liter-Benziner löst ein mit Renault gebautes 1,33-Liter-Aggregat ab. 163 PS und 250 Newtonmeter (schwächere Varianten werden folgen) reichen im Alltag natürlich vollkommen aus. Dank Zylinderabschaltung und neuem, deltaförmigem Zylinderkopf soll der Motor mit bestenfalls 5,2 Liter auskommen. Auffällig ist, wie unauffällig er ist. Sehr gleichmäßig, sehr laufruhig, kein Brecher, aber flott genug. Nur die von Getrag zugekaufte Siebengang-Doppelkupplung (kommt bei den kleineren Motoren zum Einsatz) verhedderte sich hin und wieder mal. Der neue 1,5-Liter-Diesel mit 116 PS und 260 Newtonmeter ist ebenfalls eine Renault-Entwicklung mit Mercedes-Abstimmung. Ein sauberer, sparsamer (4,1 Liter NEFZ-Verbrauch) Selbstzünder. Ordentliche Manieren, etwas zäh, wenn man mal ein bisschen mehr abfordert.

Was muss ich sonst wissen?
Ab August 2018 können Sie Ihre A-Klasse auch verleihen. Bevor Ihre Augen jetzt zu großen Dollarzeichen werden: Es geht „nur“ um Familie und Freunde. Die registrieren sich wie Sie selbst über die Mercedes-me-App. Die App öffnet/schließt auch das Auto und gibt „over the air“ den im Fahrzeug deponierten Schlüssel für einen definierten Zeitraum frei. Ohne Internetverbindung (zum Beispiel in Tiefgaragen) geht aber nix. Der Service kostet für die ersten drei Jahre 50 Euro. Das Auto drumherum gibt es ab 30.232 Euro. Dafür kriegen Sie einen A 200 mit Sechsgang-Schaltgetriebe. Der A 180 d startet bei 31.398 Euro, der A 250 bei 36.462 Euro (beide ausschließlich mit Doppelkupplung). Das obligatorische Edition-1-Paket mit AMG-Schürzen, 19-Zöllern und maximal durchgestyltem Innenraum kostet 7.021 Euro extra. Klingt nach richtig viel Holz? Ist es auch, vor allem, wenn man bedenkt, wie viel Geld Sie noch in Zusatzausstattungen versenken können/müssen. Zum Vergleich: Ein Audi A3 mit 150-PS-Benziner ist ab 26.600 Euro zu haben, der bald rentnernde BMW 120i mit 184 PS kostet mindestens 31.150 Euro, der 150 PS starke VW Golf 1.5 TSI liegt bei 24.050 Euro.

Wertung

  • ★★★★★★★★★☆
  • Auch nach dem ersten Feldversuch lässt sich mit Fug und Recht behaupten: Die neue Mercedes A-Klasse macht die Kompaktklassen-Konkurrenz in Sachen Interieur, Infotainment, Connectivity und Assistenzsysteme dem Erdboden gleich. Auf der Straße punktet sie vor allem mit ihrem hervorragenden Komfort, dem niedrigen Geräuschpegel und dem deutlich üppigeren Platzangebot. Die A-Klasse fährt sehr erwachsen, sehr ausgewogen, sehr satt, ohne in besonderem Maße aufregend zu sein. Insgesamt das mit Abstand beste Auto im Segment. Leider kommt der technologische Fortschritt mit einer saftigen Rechnung.

    + fantastisches Interieur mit sensationellem Anzeigen-/Infotainmentsystem; hoher Fahrkomfort; gutes Raumangebot; diverse Oberklasse-Ausstattungen; Weltklasse-Assistenzsysteme

    - hohe Preise; neue Hightech-Ausstattungen sehr kostspielig; fährt sehr kompetent, aber nicht übermäßig sportlich

  • Antrieb
    85%
  • Fahrwerk
    85%
  • Karosserie
    100%
  • Kosten
    80%

Datenblatt

Motor und Antrieb
Motorart Reihenmotor, Turbo 
Zylinder
Ventile
Hubraum in ccm 1.332 
Leistung in PS 163 
Leistung in kW 120 
bei U/min 1.620 
Drehmoment in Nm 250 
Antrieb Vorderradantrieb 
Gänge
Getriebe Doppelkupplung 
Fahrwerk
Spurweite vorn in mm 1.567 
Spurweite hinten in mm 1.547 
Radaufhängung vorn McPherson-Federbeinachse 
Radaufhängung hinten Verbundlenkerachse 
Bremsen vorn Scheiben, innenbelüftet 
Bremsen hinten Scheiben 
Wendekreis in m 11,0 
Räder, Reifen vorn 205/60 R16 
Räder, Reifen hinten 205/60 R16 
Lenkung elektrische Servolenkung 
Maße und Gewichte
Länge in mm 4.419 
Breite in mm 1.796 
Höhe in mm 1.440 
Radstand in mm 2.729 
Leergewicht in kg 1.375 
Zuladung in kg 585 
Kofferraumvolumen in Liter 370 
Kofferraumvolumen, variabel in Liter 1.210 
Tankinhalt in Liter 43 
Fahrleistungen / Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit in km/h 225 
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden 8,0 
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km 5,2 
CO2-Emission in g/km 120 
Schadstoffklasse Euro 6d-Temp 


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