Subaru XV (2018): Neue Generation im Test

Kleine Fische haben es schwer im Karpfenteich des Weltmarkts. Und Subaru gehört mit weltweit jährlich einer Million Verkäufen (und erst recht mit nur rund 7.500 verkauften Autos in Deutschland) eher in die Forellenklasse. Herausforderungen wie die Einführung moderner Assistenzsysteme oder elektrifizierter Antriebe sind da sicher nicht so einfach zu stemmen wie für die großen Player. Aber der automobile David aus Japan macht auch hier Fortschritte und bleibt sich dennoch treu, wie man an der zweiten Generation des Subaru XV sehen kann. Wir haben den Neuling getestet.

Zwischen Kompaktwagen und SUV
Der XV ist nach wie vor ein typisches Crossover-Fahrzeug. Er ist mehr als nur ein plastikbeplankter Impreza, wirkt aber lange nicht so wuchtig wie ein VW Tiguan, da er ein paar Zentimeter niedriger ist und eine etwas größere Bodenfreiheit hat. Eine optische Besonderheit ist der große Abstand zwischen Rad und Radhauskante, der auf einen langen Federweg (und entsprechend gute Offroadeigenschaften) schließen lässt.

Diesel und Schaltgetriebe entfallen
Markentypisch für Subaru sind die drei Elemente Boxermotor, permanenter Allradantrieb und CVT-Automatik (Lineartronic). Diesen Genen bleibt auch die zweite Generation des XV treu. Doch als erstes Modell steht der Wagen auf der Subaru Global Platform (SGP), auf der künftig alle Subarus basieren sollen. Sie ermöglicht auch elektrifizierte Antriebe. Ab 2019 ist ein Mild-, Voll- oder Plug-in-Hybrid zu erwarten, sagt Subaru, es geht also auch hier voran. Bevor aber ein neuer Antrieb hinzukommt, entfällt einer, nämlich der Diesel. Die Nachfrage ließ im Lauf des Jahres 2017 nach, so Subaru, aber vielleicht war auch der Entwicklungsaufwand für die wenigen europäischen Kunden (die Käufer in den USA und Asien interessieren sich ohnehin kaum für Selbstzünder) zu hoch. Dem Kunden bleiben einstweilen nur die beiden Boxer-Benziner. Sie wurden stark überarbeitet, sollen leichter und sparsamer geworden sein sowie besser ansprechen. Bei den Getrieben entfiel die Handschaltung, den XV gibt es also nur mehr mit stufenloser CVT-Automatik.

Das CVT ist überraschend okay
Die bei anderen CVT-Getrieben nervende Gummiband-Charakteristik fällt hier nur beim starken Beschleunigen negativ auf, zum Beispiel auf der Autobahnauffahrt. Die Schaltwippen, die nur der 2,0-Liter hat, haben wir beim 1,6er nicht vermisst. Man kann mit ihnen die sieben simulierten Stufen durchschalten, aber da der XV kein sportliches Feeling aufkommen lässt, drängt sich das nicht auf. Sowohl der 1,6-Liter-Saugrohreinspritzer mit 114 PS als auch der 2,0-Liter-Direkteinspritzer mit 156 PS bieten ausreichenden Vortrieb. Beide gehen frisch ans Werk, wenn auch der überlegene Schwung aus dem Drehzahlkeller heraus fehlt, den man von Turbobenzinern kennt. Überraschenderweise fällt das unterschiedliche Drehmoment der Motoren – der kleine hat 150, der große fast 200 Newtonmeter – nicht so deutlich auf, wie man denken würde. Entscheidender sind wohl die unterschiedliche Höchstgeschwindigkeit (175 beziehungsweise 194 km/h) und der Preisunterschied (2.000 Euro Aufpreis für den 2.0i).

SGP für mehr Steifigkeit
Der Vorteil der neuen Plattform liegt laut Subaru vor allem in der deutlich erhöhten Steifigkeit der Karosseriestruktur und in den verbesserten Stabilisatoren. In Kurven fällt in der Tat auf, dass der Wagen wenig wankt. Das war allerdings beim Vorgänger schon so und kommt auch daher, dass die tief eingebauten Boxermotoren für einen niedrigen Schwerpunkt sorgen. Das Poltern bei Bodenunebenheiten, das wir beim Vorgänger bemängelt haben, ist nicht mehr zu hören, was wohl auch an der besseren Lärmdämmung liegt.

,Passagierorientierte" Innenraumaufteilung
Die Raumaufteilung im XV ist – na, sagen wir mal "passagierorientiert". Soll heißen: Es ist viel Platz im Fond, aber wenig für Gepäck. Der um drei Zentimeter längere Radstand sorgt hinten für eine beeindruckende Kniefreiheit. Die Kopffreiheit ist nicht ganz so überragend, geht aber in Ordnung. Nur geringfügig gewachsen ist der Kofferraum. Mit 385 bis 1.310 Liter kann der XV nach wie vor bei weitem nicht mit dem VW Tiguan (615 bis 1.615 Liter) mithalten. Spürbar verbessert hat sich jedoch das Cockpit. Das joghurtbecherartig klingende Plastik in den Armauflagen der Türen ist verschwunden und die großen Displays in der Mitte (6,6 Zoll sind Serie, 8,0 Zoll gibt es optional) geben ein gutes Bild ab. Orangefarbene Nähte am Armaturenbrett und an den Sitzen geben dem Ganzen zusätzlich Pep. Auch scheinen die Sitze mehr Seitenhalt zu geben als bisher, vor allem am Rücken.

Mehr Assistenzsysteme
Auch beim Thema Assistenten hat sich was getan. Vor allem ist nun Eyesight Serie. Das System auf Basis einer Stereokamera hinter der Frontscheibe hat in unabhängigen Tests oft andere Assistenten auf Basis von Radar oder Mikrowellen geschlagen. Alle XV-Versionen haben nun ein Antikollisionssystem, einen Abstandstempomaten und einen aktiven Spurhalteassistent. Letzterer ist allerdings nur als leichte Hilfestellung für schläfrige oder abgelenkte Fahrer zu gebrauchen, so verlässlich wie die Systeme anderer Hersteller ist er nicht. Oft erkennt das System selbst klare Spurmarkierungen nicht, und wenn doch, dann pendelt das Auto zwischen der linken und der rechten Linie. Zu den weiteren Technikoptionen gehören ein Totwinkelwarner, ein Querverkehrsrassistent und LED-Licht. Weniger technisch aufwendig, aber sicherheitsmäßig genauso wichtig sind die auffallend schlanken A-Säulen, durch die man querende Fußgänger und Radfahrer nicht so leicht übersieht.

Fast 3.000 Euro teurer als bisher ...
Ein gravierender Unterschied zum alten XV ist, dass der Grundpreis um fast 3.000 Euro stieg. Das ist zum großen Teil auf die nun serienmäßigen Elemente CVT-Getriebe und Eyesight zurückzuführen, die zum Beispiel im Outback zusammen 2.500 Euro Aufpreis kosten. Beim Subaru XV geht es nun jedenfalls bei 22.980 Euro los. Damit ist das 114-PS-Modell zusammen mit dem SsangYong XLV 1.6 4WD Automatik das günstigste Allrad-SUV dieser Größe mit über 100 PS. Und schon die Basisversion Trend ist hervorragend ausgestattet. Zur Serienausrüstung gehören 17-Zoll-Alufelgen, ein Licht- und ein Regensensor, eine Klimaautomatik, eine Sitzheizung vorn und das 6,5-Zoll-Audiosystem (mit CD-Player, Digitalradio DAB+ sowie Smartphone-Anbindung). Nach wie vor gewährt Subaru fünf Jahre Garantie bis 160.000 Kilometer. Den stärkeren XV 2.0i gibt es ab 27.980 Euro. Dafür erhält man den Comfort (mit 8,0-Zoll-Display, Zweizonen-Klimaautomatik, Lederlenkrad, 18-Zoll-Rädern, anklappbaren Außenspiegeln sowie LED-Scheinwerfern mit Kurvenfunktion). Der vergleichbare VW Tiguan 1.4 TSI 4Motion DSG Highline ist fast 10.000 Euro teurer. Ein Nachteil gegenüber großen Marken wie VW ist jedoch die schlechte Konfigurierbarkeit. Wer zum Beispiel beim XV unbedingt eine Lenkradheizung will, muss die Topausstattung wählen.

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