Der kleine Zeiger leuchtet spitzbübisch in seinem euromünzgroßen Rundinstrument. Ein Tritt aufs Gas. Blitzartig schnellt der Wicht von links nach rechts. Er ist der Boostanzeiger, derjenige, der uns den Druckaufbau im doppelt bedrückten Golf GT verdeutlichen soll. Dieser Zeiger macht unheimlich Spaß – und ist vollkommen sinnlos.
Technisch innovativ
Da der Golf RGTI mit seinen avisierten 300 PS noch in den Sternen und als schwarze Studie in Kalifornien steht, geben zur Zeit der R32 mit 250 PS und der GTI Edition 30 mit 230 PS die Spitze der Golf-Modell-Palette an. Der GT ist der Dritte im Bunde. Er liegt zwar mit seinen 170 PS weit abgeschlagen, aber das Sensationelle ist der Hubraum, aus dem diese 170 PS herausgaloppieren: 1,4 Liter. Der R32 benötigt für seine 250 PS fast 3,2 Liter, der GTI kann für seine 230 PS (Edition 30) oder 200 PS auf knapp zwei Liter zurückgreifen. Die Literleistungen – R32: 78 PS pro Liter, GTI: 116 PS pro Liter (Edition 30) oder 101 PS pro Liter, GT: knackige 122 PS pro Liter. Die Effizienzkurve steigt also mit jedem Modell-Schritt nach unten rasant an. Ein Kompressor und ein Turbolader zeichnen dafür verantwortlich.
Von außen ein Golf
Der GT versteckt sich gut im Golf-Gewand. Nur minimale Hinweise verraten ihn für Fans, Eingeweihte und solche, die sich gerne Kürzel auf Autos durchlesen. Denn der ,GT"-Schriftzug klemmt klein zwischen den Rippen des Frontkühlergrills. Drei große Öffnungen zum Luftholen sind unter ihm platziert. Unterm Wagen sorgen breite 17-Zöller für den Kontakt zur Straße. Hinten bläst ein Doppelendrohr die geschundenen Verbrennungsrückstände aus. Ansonsten ist am Golf alles Golf. Das GT-Kürzel entdecken die Jugendlichen auf dem McDonalds-Parkplatz trotzdem sofort.
Von innen: auch ein Golf
Der Innenraum gibt sich so, wie man es von VW gewöhnt ist: praktisch, übersichtlich und gut verarbeitet. Die Kunststoffflächen haben eine akzeptable Narbung, die Instrumente verschweigen nichts. Und das kleine Boostmeter ist ein launiges Spielzeug. Wenn es überhaupt zu irgendetwas gut ist, dann dazu, einem zu zeigen, wann der Spritverbrauch am höchsten ist. Da es unmittelbar auf jeden Gasstoß reagiert, sieht man hier quasi noch mal, wie weit man den Gasfuß Richtung Bodenblech drückt. Das Lenkrad ist haptisch okay, könnte aber dicker in der Hand liegen. Hinten können auch große Leute sitzen, haben aber auf Grund der Enge keinen richtigen Spaß dabei.
Die Zuladung macht's
Der GT ist, wie sollte es anders sein, sportlicher abgestimmt, als ein Durchschnittsgolf. Dies gibt ihm die Möglichkeit, schneller durch enge Kurven zu heizen. Des Weiteren sollten die Fahrgäste so vor Wanken und Nicken geschützt sein. Allerdings könnte sich der Wagen bei der Autobahn-Kurvenhatz noch deutlich besser schlagen. Hier wirkt ein bisschen Zuladung Wunder, dann geht's absolut perfekt durch die Biege. Der Sportler mag es anscheinend, ein wenig Ballast mit sich herumzuschleppen. Die Lenkung ärgert nicht mit Spiel, selbst um die Mittellage herum vermittelt ihre direkte Art Sicherheit.
Feine Helfer für den Motor
Kommen wir jetzt zum Sahnestück des GT: Dem doppelt aufgeladenen Motor. Wenn sich die Kurbelwelle bis zu 2.400 Mal in der Minute dreht, sorgt ein Kompressor für zusätzlichen Druck. Dieses sogenannte Rootsgebläse beatmet den Motor so lange, bis der Turbolader eingreifen kann. Dieses Twincharger-System funktioniert ohne Ruckeln oder Knallen. Von der Übergabe der Beatmung vom Kompressor auf den Turbolader bekommen die Insassen nichts mit. Geräuschmäßig halten sich das Triebwerk und seine beiden Helfer angenehm zurück.
Reise-Kraft
Die 100-km/h-Prestigemarke schnappt sich der GT in 7,7 Sekunden. Während der Boostzeiger am rechten Anschlag zu zerbrechen droht, ziehen die Vorderräder über den Asphalt. Wer es zu heftig angehen lässt, wird mit abreißender Traktion belohnt. Ab 180 km/h bekommt der Kleine dann aber Schwierigkeiten, hier lässt sich der Hubraum anscheinend nicht mehr ersetzen. Gemächlich geht es bis zur Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h, welche sich allerdings als gute Reisegeschwindigkeit für lange Strecken entpuppt. Mit 7,3 Litern teurem Super Plus soll der Wagen im Schnitt auskommen. Dies wäre eine weitere Effizienz-Bestmarke. Aber die Realität sieht anders aus. In unserem Test genehmigte sich das gute Hightech-Stück 8,9 Liter auf 100 Kilometern, was immer noch ein guter Wert ist.
Zwischen zwei Kupplungen
Zum innovativen Antrieb gesellt sich weiterer technischer Fortschritt: das Direktschaltgetriebe (DSG). Dieses bereits 1940 erfundene Getriebe wurde von VW zuerst so zurechtentwickelt, dass es fürs Golf-Topmodell R32 passte. Die Kraft wird über zwei Wellen ins Getriebe geleitet. Eine äußere Hohlwelle ist für die Gänge eins, drei, fünf und für den Rückwärtsgang zuständig. Die in der äußeren Welle laufende innere Hohlwelle besorgt die restlichen Gänge. Der Clou an der Sache: Beide Wellen haben eine eigene Kupplung, weshalb sich landläufig die Bezeichnung ,Doppelkupplungsgetriebe" eingebürgert hat. Hydraulisch gesteuert ist beim DSG ein Gang eingekuppelt, während ein weiterer Gang bereits vorgewählt ist. Bei einem Schaltvorgang öffnet sich eine Kupplung, während sich die des vorgewählten Ganges gleichzeitig schließt. Dadurch verringert sich die Schaltzeit auf Null.
Permanenter Vortrieb
Schaltzeit Null bedeutet, dass der Vortrieb zu keinem Zeitpunkt abreißt, das Getriebe ist immer in Aufbruchstimmung. Und genauso ist es beim GT: Energisch zieht er nach vorn, wobei sich ein gleichmäßiger Kraftbogen aufbaut. Nickbewegungen, wie sie manche Wandler-Automatiken erzwingen, gibt es hier nicht. Die Schaltvorgänge laufen unmerklich ab. Dabei hilft das DSG auch noch im Vergleich zu einer herkömmlichen Automatik ein wenig Sprit zu sparen. Somit ist das DSG die perfekte Ergänzung zum TFSI-Motor mit Kompressor und Turbolader.
Technisch innovativ
Da der Golf RGTI mit seinen avisierten 300 PS noch in den Sternen und als schwarze Studie in Kalifornien steht, geben zur Zeit der R32 mit 250 PS und der GTI Edition 30 mit 230 PS die Spitze der Golf-Modell-Palette an. Der GT ist der Dritte im Bunde. Er liegt zwar mit seinen 170 PS weit abgeschlagen, aber das Sensationelle ist der Hubraum, aus dem diese 170 PS herausgaloppieren: 1,4 Liter. Der R32 benötigt für seine 250 PS fast 3,2 Liter, der GTI kann für seine 230 PS (Edition 30) oder 200 PS auf knapp zwei Liter zurückgreifen. Die Literleistungen – R32: 78 PS pro Liter, GTI: 116 PS pro Liter (Edition 30) oder 101 PS pro Liter, GT: knackige 122 PS pro Liter. Die Effizienzkurve steigt also mit jedem Modell-Schritt nach unten rasant an. Ein Kompressor und ein Turbolader zeichnen dafür verantwortlich.
Von außen ein Golf
Der GT versteckt sich gut im Golf-Gewand. Nur minimale Hinweise verraten ihn für Fans, Eingeweihte und solche, die sich gerne Kürzel auf Autos durchlesen. Denn der ,GT"-Schriftzug klemmt klein zwischen den Rippen des Frontkühlergrills. Drei große Öffnungen zum Luftholen sind unter ihm platziert. Unterm Wagen sorgen breite 17-Zöller für den Kontakt zur Straße. Hinten bläst ein Doppelendrohr die geschundenen Verbrennungsrückstände aus. Ansonsten ist am Golf alles Golf. Das GT-Kürzel entdecken die Jugendlichen auf dem McDonalds-Parkplatz trotzdem sofort.
Von innen: auch ein Golf
Der Innenraum gibt sich so, wie man es von VW gewöhnt ist: praktisch, übersichtlich und gut verarbeitet. Die Kunststoffflächen haben eine akzeptable Narbung, die Instrumente verschweigen nichts. Und das kleine Boostmeter ist ein launiges Spielzeug. Wenn es überhaupt zu irgendetwas gut ist, dann dazu, einem zu zeigen, wann der Spritverbrauch am höchsten ist. Da es unmittelbar auf jeden Gasstoß reagiert, sieht man hier quasi noch mal, wie weit man den Gasfuß Richtung Bodenblech drückt. Das Lenkrad ist haptisch okay, könnte aber dicker in der Hand liegen. Hinten können auch große Leute sitzen, haben aber auf Grund der Enge keinen richtigen Spaß dabei.
Die Zuladung macht's
Der GT ist, wie sollte es anders sein, sportlicher abgestimmt, als ein Durchschnittsgolf. Dies gibt ihm die Möglichkeit, schneller durch enge Kurven zu heizen. Des Weiteren sollten die Fahrgäste so vor Wanken und Nicken geschützt sein. Allerdings könnte sich der Wagen bei der Autobahn-Kurvenhatz noch deutlich besser schlagen. Hier wirkt ein bisschen Zuladung Wunder, dann geht's absolut perfekt durch die Biege. Der Sportler mag es anscheinend, ein wenig Ballast mit sich herumzuschleppen. Die Lenkung ärgert nicht mit Spiel, selbst um die Mittellage herum vermittelt ihre direkte Art Sicherheit.
Feine Helfer für den Motor
Kommen wir jetzt zum Sahnestück des GT: Dem doppelt aufgeladenen Motor. Wenn sich die Kurbelwelle bis zu 2.400 Mal in der Minute dreht, sorgt ein Kompressor für zusätzlichen Druck. Dieses sogenannte Rootsgebläse beatmet den Motor so lange, bis der Turbolader eingreifen kann. Dieses Twincharger-System funktioniert ohne Ruckeln oder Knallen. Von der Übergabe der Beatmung vom Kompressor auf den Turbolader bekommen die Insassen nichts mit. Geräuschmäßig halten sich das Triebwerk und seine beiden Helfer angenehm zurück.
Reise-Kraft
Die 100-km/h-Prestigemarke schnappt sich der GT in 7,7 Sekunden. Während der Boostzeiger am rechten Anschlag zu zerbrechen droht, ziehen die Vorderräder über den Asphalt. Wer es zu heftig angehen lässt, wird mit abreißender Traktion belohnt. Ab 180 km/h bekommt der Kleine dann aber Schwierigkeiten, hier lässt sich der Hubraum anscheinend nicht mehr ersetzen. Gemächlich geht es bis zur Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h, welche sich allerdings als gute Reisegeschwindigkeit für lange Strecken entpuppt. Mit 7,3 Litern teurem Super Plus soll der Wagen im Schnitt auskommen. Dies wäre eine weitere Effizienz-Bestmarke. Aber die Realität sieht anders aus. In unserem Test genehmigte sich das gute Hightech-Stück 8,9 Liter auf 100 Kilometern, was immer noch ein guter Wert ist.
Zwischen zwei Kupplungen
Zum innovativen Antrieb gesellt sich weiterer technischer Fortschritt: das Direktschaltgetriebe (DSG). Dieses bereits 1940 erfundene Getriebe wurde von VW zuerst so zurechtentwickelt, dass es fürs Golf-Topmodell R32 passte. Die Kraft wird über zwei Wellen ins Getriebe geleitet. Eine äußere Hohlwelle ist für die Gänge eins, drei, fünf und für den Rückwärtsgang zuständig. Die in der äußeren Welle laufende innere Hohlwelle besorgt die restlichen Gänge. Der Clou an der Sache: Beide Wellen haben eine eigene Kupplung, weshalb sich landläufig die Bezeichnung ,Doppelkupplungsgetriebe" eingebürgert hat. Hydraulisch gesteuert ist beim DSG ein Gang eingekuppelt, während ein weiterer Gang bereits vorgewählt ist. Bei einem Schaltvorgang öffnet sich eine Kupplung, während sich die des vorgewählten Ganges gleichzeitig schließt. Dadurch verringert sich die Schaltzeit auf Null.
Permanenter Vortrieb
Schaltzeit Null bedeutet, dass der Vortrieb zu keinem Zeitpunkt abreißt, das Getriebe ist immer in Aufbruchstimmung. Und genauso ist es beim GT: Energisch zieht er nach vorn, wobei sich ein gleichmäßiger Kraftbogen aufbaut. Nickbewegungen, wie sie manche Wandler-Automatiken erzwingen, gibt es hier nicht. Die Schaltvorgänge laufen unmerklich ab. Dabei hilft das DSG auch noch im Vergleich zu einer herkömmlichen Automatik ein wenig Sprit zu sparen. Somit ist das DSG die perfekte Ergänzung zum TFSI-Motor mit Kompressor und Turbolader.
Wertung
Preisliste
| VW Golf 1.4 TSI GT DSG | |
| Grundpreis: | 25.944 Euro |
| Ausstattungen | Preis in Euro |
| ABS | Serie |
| ESP | Serie |
| ASR | Serie |
| Airbag Fahrer | Serie |
| Airbag Beifahrer | Serie |
| Seitenairbags vorn | Serie |
| Kopfairbags vorn | Serie |
| Seitenairbags hinten | 297 |
| elektr. Fensterheber vorn | Serie |
| elektr. Fensterheber hinten | Serie |
| elektr. verstellbare Außenspiegel | Serie |
| Klimaanlage | Serie |
| Klimaautomatik | 313 |
| Zentralverriegelung mit Fernbed. | Serie |
| Bildschirmnavigation | 1.190 |
| CD-Radio | 544 |
| elektr. Schiebedach | 846 |
| Metalliclackierung | 472 |
| Leichtmetallfelgen | 17 Zoll Serie |
| Sitzhöheneinstellung | Serie |
| Tempomat | 195 |
| Xenonlicht | 1.072 |
| Nebelscheinwerfer | 152 |
| Anhängevorrichtung | 692 |
| Berganfahrassistent | 104 |
| Garagentoröffner | 200 |
| Sonderfarbe Tornadorot | 126 |
| Sonderfarbe Schwarz | 215 |
| Lederausstattung | 1.990 |
| Tagfahrlicht | 49 |
| Mittelarmlehne vorn | 131 |
| iPod-Vorbereitung | 331 |
| USB-Schnittstelle | 331 |
| ParkPilot Heck | 365 |
| Standheizung | 1.241 |
| Mobiltelefonvorbereitung | 400 |
Datenblatt
| Motor und Antrieb | |
| Motorart | Turbomotor mit Kompressoraufladung |
| Zylinder | 4 |
| Ventile | 4 |
| Hubraum in ccm | 1.390 |
| Leistung in PS | 170 |
| Leistung in kW | 125 |
| bei U/min | 1.500 - 4.750 |
| Drehmoment in Nm | 240 |
| Antrieb | Frontantrieb |
| Gänge | 6 |
| Getriebe | Doppelkupplungsgetriebe DSG |
| Fahrwerk | |
| Spurweite vorn in mm | 1.540 |
| Spurweite hinten in mm | 1.518 |
| Radaufhängung vorn | Einzelradaufhängung, Sportfahrwerk, 15 mm tiefer als Golf-Standardfahrwerk |
| Radaufhängung hinten | Einzelradaufhängung, Sportfahrwerk, 15 mm tiefer als Golf-Standardfahrwerk |
| Bremsen vorn | Scheibenbremsen, innenbelüftet, 312 mm |
| Bremsen hinten | Scheibenbremsen, 286 mm |
| Wendekreis in m | 10,9 |
| Räder, Reifen vorn | 225/45 R 17 auf 7 J x 17 |
| Räder, Reifen hinten | 225/45 R 17 auf 7 J x 17 |
| Lenkung | elektromechanische Servolenkung, per Software sportlich ausgelegt |
| Maße und Gewichte | |
| Länge in mm | 4.204 |
| Breite in mm | 1.759 |
| Höhe in mm | 1.513 |
| Radstand in mm | 2.578 |
| Leergewicht in kg | 1.320 |
| Zuladung in kg | 570 |
| Kofferraumvolumen in Liter | 350 |
| Kofferraumvolumen, variabel in Liter | 1.305 |
| Anhängelast, gebremst in kg | 1.400 |
| Dachlast in kg | 75 |
| Tankinhalt in Liter | 55 |
| Kraftstoffart | Super Plus |
| Fahrleistungen / Verbrauch | |
| Höchstgeschwindigkeit in km/h | 218 |
| Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden | 7,7 |
| EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km | 7,3 |
| EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km | 10,0 |
| EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km | 5,9 |
| CO2-Emission in g/km | 174 |
| Schadstoffklasse | Euro 4 |
| Fixkosten | |
| Haftpflicht-Klasse | 16 |
| Teilkasko-Klasse | 22 |
| Vollkasko-Klasse | 19 |
| Service-Intervalle | 30.000 km oder alle zwei Jahre |
Bildergalerie: Ein Effizienzkünstler
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