Lexus GS 450h: Jetzt werden Hybridautos richtig schnell

Wer Hybridfahrzeuge bisher für reine Spritsparer ohne Power hielt, muss umdenken. Denn nach dem Prius und dem RX 400h bringt der Toyota-Konzern nun die erste Hochleistungslimousine mit Hybridantrieb: Der Lexus GS 450h schafft nicht nur 250 km/h, sondern kann auch mit einer ganzen Reihe von technischen Finessen aufwarten.

345 PS Gesamtleistung
Hybridfahrzeuge besitzen zwei Antriebe, in der Regel einen Verbrennungs- und einen Elektromotor. Beim GS arbeitet ein 296 PS starker 3,5-Liter-Sechszylinder mit einem 200 PS starken Elektroaggregat zusammen. Die Gesamtleistung beträgt 345 PS. Sie ergibt sich als Summe aus der Leistungsabgabe der Batterie und der Leistung des Verbrennungsmotors.

Völlig neues Einspritzsystem
Der Ottomotor basiert auf dem Aggregat im RX 350, verfügt aber über das neue Einspritzsystem D-4S. Bei hoher Last und hohen Drehzahlen nutzt Lexus hier die prinzipbedingten Vorteile der Benzin-Direkteinspritzung: Der kondensierende Kraftstoff kühlt den Brennraum, was zu einer geringeren Klopfneigung führt. So wird eine höhere Verdichtung und damit eine höhere Leistung ermöglicht. Doch bei niedrigen Drehzahlen und geringer Last erreichen Direkteinspritzer keine optimale Gemischbildung. Deshalb wird in diesem Betriebszustand sowohl ins Saugrohr als auch direkt in den Zylinder eingespritzt. Neben dem neuen Einspritzsystem verfügt der Sechszylinder über eine duale variable Ventilsteuerung, das heißt: Anders als beim normalen VVT-i werden hier nicht nur die Einlass- sondern auch die Auslassventile gesteuert.

Längs eingebauter Frontmotor
Im Gegensatz zum RX hat der GS einen längs eingebauten Ottomotor. Das Aggregat treibt ausschließlich die Hinterräder an. An den Motor schließt sich – ebenfalls in Längsrichtung – die in etwa zylinderförmige Hybrideinheit an. Der erste Teil dieses Hightech-Pakets besteht aus dem Generator. Er wandelt bei Bedarf mechanische Motorenergie in elektrische Energie um, damit die Nickel-Metallhydrid-Batterie geladen werden kann. Es folgt ein Planetengetriebe, das die Leistung des Motors variabel verteilt. Sie wird je nach Bedarf mehr an die Antriebsräder geleitet oder mehr an den Generator.

Neue zweistufige Untersetzung
An das Planetengetriebe schließt sich der Elektromotor an und schließlich folgt noch eine zweistufige Untersetzung. Dieser letzte Teil ist gegenüber dem RX 400h neu. Ihm ist es zu verdanken, dass die Höchstgeschwindigkeit auf 250 km/h stieg. Der Prius kann nicht schneller als 170 km/h fahren, da die relativ niedrige Maximaldrehzahl des Verbrennungsmotors die des Elektromotors begrenzt. Beim RX 400h sorgt eine Untersetzung für Abhilfe. Im GS macht Lexus einen weiteren Schritt: Die Untersetzung ist hier zweistufig. Bei niedrigem Tempo ergibt sich eine kürzere Übersetzung, bei hohem eine längere. So erzeugen die Ingenieure bei niedriger Geschwindigkeit ein höheres Drehmoment, bei höherem Tempo wird die Drehzahl abgesenkt. Das wiederum senkt den Spritverbrauch des Gesamtsystems und verbessert das Geräuschniveau.

Leises Anrollen
Nun aber zur Fahrpraxis. Das System wird über einen Startknopf aktiviert. Dabei bleibt der Lexus jedoch mucksmäuschenstill. Beim Anrollen beschränkt sich der Hybridantrieb auf die elektrische Komponente. Bis zu 60 km/h schnell kann das Auto auf diese Weise fahren, jedoch maximal zwei Kilometer weit – dann muss die Batterie wieder geladen werden, wozu der Verbrennungsmotor anspringt. In der Praxis schaltet sich der Ottomotor schon bei behutsamem Umgang mit dem Gaspedal zu. Beschleunigt wird in der Regel mit der Kraft beider Motoren. Die 345 PS bringen den Zweitonner in 5,9 Sekunden auf 100 km/h. Trotz der sportlichen Fahrleistungen bleiben die Insassen akustisch unbelästigt. Der GS ist leise und fällt auch im oberen Drehzahlbereich nicht durch Röhren auf – wie es sich für eine Reiselimousine gehört.

Stufenlos variables Getriebe
Der GS muss nicht manuell geschaltet werden, denn die Hybrideinheit übernimmt auch die Funktion eines stufenlos variablen Getriebes. In der Fahrpraxis verhält sich das System wie eine konventionelle Automatik mit den bekannten Modi P, R, N und D. Neu gegenüber dem RX 400h ist der zusätzliche Sportmodus. Von der Stellung S aus kann man den Wahlhebel nach vorn oder hinten bewegen und so auch manuell schalten. Die sechs virtuellen Schaltstufen können zum Beispiel beim Bergabfahren zum Bremsen verwendet werden. Eine weitere Variationsmöglichkeit bietet ein Schalter in der Mittelkonsole. Neben dem Normalmodus gibt es hier eine Power-Einstellung, in der das Hybridsystem besonders schnell auf das Gaspedal reagiert und maximale Leistungsentfaltung bereitstellt. Der Snow-Modus schließlich eignet sich für das Anfahren auf glatter Fahrbahn.

Fahrwerk mit elektronischer Dämpfereinstellung
Aber der GS 450h bietet noch mehr Einstellmöglichkeiten. Das Auto ruht auf konventionellen Schraubenfedern, doch die Stoßdämpfer lassen sich elektrisch einstellen. Mit einem Schalter in der Mittelkonsole kann man neben der normalen eine sportliche Abstimmung wählen. Im Normalmodus fühlt sich das Auto zuweilen schwammig wie ein amerikanischer Straßenkreuzer an. Uns gefällt die sportlichere Abstimmung besser. Unabhängig von der Schalterstellung ist die Federung hart. So machen sich Fahrbahnunebenheiten deutlich bemerkbar. Gerade in der Domäne einer Limousine, der schnellen Autobahnfahrt, sind die Erschütterungen unangenehm. Ein zweites Negativurteil gilt der Lenkung: Die im Testfahrzeug eingebaute drehzahlabhängige Servolenkung wird bei höherer Geschwindigkeit unruhig.

Schöne elektrochromatische Instrumente
Der Innenraum des Lexus überzeugt jedoch. Besonders gefällt – wie bei vielen Autos aus dem Toyota-Konzern – die Gestaltung der Instrumente: Die Ziffern und Zeiger werden auf elektrochromatischem Weg zum Leuchten gebracht. Die im Innenraum verwendeten Materialien gefallen im Großen und Ganzen. Auf die rötlichen Holzdetails hätten wir allerdings gerne verzichtet. Auch die Schaltkulisse des Automatikhebels macht keinen besonders edlen Eindruck. Die Ledersitze bieten akzeptablen Seitenhalt. Im Fond finden drei Personen Platz; der Knieraum ist großzügig bemessen. Wenig Volumen bietet jedoch der Kofferraum: 280 Liter Fassungsvermögen sind nur etwa halb so viel Kapazität wie bei der gleich großen Mercedes E-Klasse. Dies kommt daher, dass die Batterien hinter der Rücksitzbank liegen.

Hervorragende Serienausstattung
Die erwähnten Ledersitze sind beim Lexus GS 450h Serie. Überhaupt glänzt der Lexus in puncto Serienausstattung. Die Sicherheitsausstattung umfasst nicht nur die inzwischen üblichen sechs, sondern zehn Airbags. Weitere Highlights sind ein schlüsselloses Zugangs-und Startsystem, ein Tempomat, ein Sechsfach-CD-Wechsler, eine elektronische Einparkhilfe und eine Zweizonen-Klimaautomatik. Wem all das noch nicht reicht, der kann die Ausstattung Luxury Line wählen. Hier kommen noch eine Abstandskontrolle, ein DVD-Navigationssystem und ein Holz-Leder-Lenkrad hinzu. Außerdem ist dann PCS (Pre-Collision Safety-System) an Bord, eine vorausschauende Sicherheitseinrichtung, die bei Mercedes Pre-Safe heißt. Neben der herausragenden Ausstattung kann der Lexus ein weiteres Plus verbuchen: den Preis. Der GS 450h ist ab sofort für 57.600 Euro verfügbar.

Günstiger als Mercedes E 420 CDI
Mit dem Hybridmodell lässt sich am ehesten ein starker aber sparsamer Diesel vergleichen. Den Mercedes E 420 CDI beispielsweise gibt es für 62.176 Euro. Die Fahrleistungen sind ähnlich: Mit ihrem 314 PS starken Achtzylinder-Diesel beschleunigt die E-Klasse in 6,1 Sekunden, also sogar geringfügig langsamer als der Lexus.

An der Tankstelle genauso teuer wie ein Diesel
Der Spritverbrauch liegt mit 9,3 Litern Diesel auf 100 Kilometern deutlich über dem Durst des GS 450h, der sich mit 7,9 Litern zufrieden gibt. An der Tankstelle bezahlt man allerdings etwa das Gleiche, weil der Hybrid-GS Super braucht. Der Lexus emittiert kaum Stickoxide, während dieser Schadstoff bei Dieseln durchaus ein Problem ist. Bei den Kohlendioxidemissionen liegt der GS 450h mit 186 gegenüber 246 Gramm pro Kilometer ebenfalls umweltfreundlicher. Die Ausstattung ist auch beim E 420 CDI sehr gut, doch der Lexus toppt sie. Insgesamt ist der GS also günstiger und besser ausgestattet.
(sl)

Wertung

Preisliste

Datenblatt

Motor und Antrieb
Motorart	Hybridantrieb mit 345 PS Gesamtleistung, Elektromotor mit 200 PS, Otto-V-Motor, DOHC, variable Steuerung der Einlass- und Auslassventile, kombinierte Saugrohr- und Direkteinspritzung
Zylinder	6
Ventile	4
Hubraum in ccm	3.456
Leistung in PS	296*
Leistung in kW	218*
bei U/min	4.800*
Drehmoment in Nm	368*
Antrieb	Heckantrieb
Getriebe	stufenlos variables Getriebe mit 6 Schaltstufen
Fahrwerk
Spurweite vorn in mm	1.540
Spurweite hinten in mm	1.545
Radaufhängung vorn	Doppelquerlenker, Schraubenfedern, Gasdruckstoßdämpfer mit adaptiver variabler Dämpfung
Radaufhängung hinten	Mehrlenkerachse, Schraubenfedern, Gasdruckstoßdämpfer mit adaptiver variabler Dämpfung
Bremsen vorn	Scheibenbremsen, 334 mm, innenbelüftet
Bremsen hinten	Scheibenbremsen, 310 mm, innenbelüftet
Wendekreis in m	11,2
Räder, Reifen vorn	18-Zoll-Aluräder, 245/40 R18
Räder, Reifen hinten	18-Zoll-Aluräder, 245/40 R18
Lenkung	elektrische Servolenkung
Maße und Gewichte
Länge in mm	4.825
Breite in mm	1.820
Höhe in mm	1.430
Radstand in mm	2.850
Leergewicht in kg	1.940 - 2.005
Zuladung in kg	350 - 415
Kofferraumvolumen in Liter	280
Anhängelast, gebremst in kg	2.000
Dachlast in kg	75
Tankinhalt in Liter	65
Fahrleistungen / Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit in km/h	250
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden	5,9
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km	7,9
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km	9,2
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km	7,2
CO2-Emission in g/km	186
Schadstoffklasse	Euro 4
Fixkosten
Haftpflicht-Klasse	20
Teilkasko-Klasse	27
Vollkasko-Klasse	29
Service-Intervalle	alle 24 Monate oder 30.000 km
Garantie	3 Jahre oder 100.000 km
Weitere Informationen
1/moreName	*) Angaben für Verbrennungsmotor