Warnung: Übermäßiges Selbstbewusstsein aufgrund der Tatsache, dass Sie ein Fahrzeug mit Fahrersteuerungs-Mittendifferenzial fahren, kann leicht zu einem ernsthaften Unfall führen. "Betriebsanleitung, Kapitel 7, Seite 12"
Mut oder Angst
Meine derzeitige Position: Autobahn, linke Spur. Ich betrachte interessiert den Rückspiegel. Dort ist ein Motorradfahrer aufgetaucht. Ganz dicht hinter mir. Ich muss Gas geben. Im hinteren Bereich meines Subaru Impreza WRX STI passiert irgendwas. Irgendwas ganz Schlimmes. Ein brausendes, irre lautes Geräusch scheint sich aus der Urzeit in das riesige Endrohr des Autos zu fressen. Es verfolgt mich, kommt immer näher. Empfindlichen Naturen wachsen jetzt graue Haare, anderen schießen die Freudentränen in die Augen. Ich sehe wieder nach dem Biker. Vor dem Grau des Horizonts wechselt ein dunkler Punkt auf die rechte Spur. Ich wollte auch immer Motorrad fahren können. Nur heute nicht.
Entwickeltes Aussehen
Kraft und Sportlichkeit strahlt er aus, der Subaru Impreza WRX STI. Schon seine Namensbestandteile weisen auf Motorsport. Impreza ist ein Wortspiel aus impress: Beeindrucken. WRX ist auch eine Spielerei und zwar mit dem durchaus ernst zu nehmenden Kürzel der World Rally Championchip (WRC). Dort feiert Subaru Erfolge in Serie. STI schließlich steht für Subaru Technical International Inc., der speziellen Rennsportabteilung von Subaru. Apropos Rennsport: Auf der Motorhaube reißt eine große Lufthutze ihren gierigen Schlund auf. Auf dem kurzen Heck stemmt sich ein fast schon eleganter Spoiler in den Wind. Die Radkästen sind breit ausgestellt. Eine gute Freundin aus der Modebranche findet den Japaner schnittig. Ich musste mich erst an das Aussehen gewöhnen, liebe aber nach kurzer Zeit den Blick über die Hutze. Die Zeiten, in denen der Allrader aussah wie ein klappriges Rind aus der Hungersteppe mit aus den Höhlen tretenden Augen, scheinen zum Glück vorbei zu sein. Nichts desto Trotz sollte sich Subaru mal dazu durchringen, ein paar Euro an italienische Designer zu überweisen. Dann könnte dieser Sportler Geschichte inszenieren, wie andere Leute Bühnenstücke.
Innen richtig klar
Innen ist das Rallye-Auto richtig cool. Aufgeräumtes Understatement dominiert die gesamte Kabine. Alles passt zueinander und ist höchst übersichtlich. Schnickschnack und versteckte Funktionen sucht man vergebens. Die Uhr, bei Limousinen der Oberklasse standardmäßiger Blickfang, hat auch hier am oberen Ende der Mittelkonsole Platz genommen. Aus einem schmalen dunklen Spalt leuchten die Digital-Ziffern. Farblich fallen allein die roten Nähte am Lederlenkrad, Handbremsgriff und dem angenehmen Ganghebel auf. Der Rest ist grau, dunkelgrau, anthrazit und die Rennbestuhlung trägt ein schwarzes Lederkleid. Das Innendesign erfreut nicht nur den eingefleischten Subaru-Fahrer, es könnte tatsächlich jedem gefallen.
Sesselfeder
Die Sitze bieten festen Halt. Und sie sind nicht knüppelhart. Das ist wichtig, denn sie scheinen die einzige nennenswerte Federung des Sportautos zu sein. Drückt man von außen an den Dachholm, wackelt der Japaner keinen Millimeter. Es könnten 200 Kilogramm schwere Menschen einsteigen, die Karosse bleibt auf ihrem Niveau. So huscht der Impreza flink durch die Stadt und donnert mit Vorliebe über Landstraßen. Auf der Autobahn trennt sich dann der stabile Magen vom Sensiblen. Querrillen, Schlaglöcher und Hoppel werden nur von den Sitzen und den Bandscheiben der Insassen abgefedert. Mir hat das auch auf langen Strecken Spaß gemacht, andere wurden das flaue Gefühl einfach nicht mehr los. Bei diesem Auto ist das Absicht. Alles ist auf professionelles Rallye-Fahren ausgelegt.
Seltenes Achterdeck
Hinten geht es eng zu. Klar, auf der Rallye-Strecke transportiert der Subaru nur den Fahrer und den Mann mit dem Gebetbuch. Im Alltag ist die Rückbank somit eher etwas für kleinere Leute und Kinder. Das Platzangebot ist Kleinwagendurchschnitt, was verschmerzbar ist. Eins ist aber erstaunlich: Glücklich ist, wer noch ein paar alte Nachrüstkopfstützen aus den 80ern im Keller hat. Denn dieses Sicherheitsmerkmal fehlt schlicht. Ein weiterer Hinweis darauf, dass hinten nur die ganz Kleinen Platz nehmen sollten, die noch nicht mit ihrem Kopf über die Rückbank hinaus ragen.
Preisgekröntes Herz
Im muskulösen Sportler schlägt ein kräftiges Herz. Ein Herz, das die 60 fachkundigen Journalisten der Engine-of-the-Year-Jury 2006 in der Klasse 2 bis 2,5 Liter Hubraum zum Sieger kürten. Beim Tritt aufs Gas merkt man sofort warum. Der turbo-bedrückte Motor zieht derart an, dass es ratsam ist, die Sitze in eine aufrechte Position zu stellen. Sonst besteht die Gefahr, sich auf der Rücksitzbank wieder zu finden. 280 PS brausen in 5,4 Sekunden von null auf 100 km/h. Auf einen Gasstoß bei 220 km/h wird mit dem oben erwähnten, megacoolen Brausen und ordentlich Anzug quittiert. Bei 255 km/h endet angeblich der Vortrieb. Am Ende des Tacho-Kreises leuchten 260 km/h. Aber für die Nadel ist dort noch lange nicht Schluss. Sie bewegt sich geschätzte 10 km/h über die ihr vorgeschriebene Grenze hinaus. Welche Höchstgeschwindigkeit dabei wirklich anliegt, bleibt trotz der strahlenden Armaturen im Dunkeln. Diese sind übrigens ständig, also auch am Tage, beleuchtet. Die Nadeln wischen beim Start erst mal komplett über die Anzeige und kehren dann in ihre Null-Position zurück. Die gute Nachricht in Sachen Verbrauch: Man kann ihn wirklich stark beeinflussen. Die schlechte Nachricht: Wenn es Spaß machen soll, wird es richtig teuer. Ständiges, kräftiges Beschleunigen auf der Autobahn kostete uns 17,9 Liter auf 100 Kilometer. Bei gleichmäßiger Fahrt um die 140 km/h reichten glatte neun Liter locker aus.
Kalte Atemluft
Der Stuntman fährt auf abgesperrtem Terrain, Feuerwehr und Polizei haben Sonderrechte. Und was macht der Familienvater, der mal ein Fluchtfahrzeug braucht? Genau, für den ist der Impreza WRX STI wie gemacht. Egal, wer warum mal irgendwo ganz schnell weg muss, die Lage einer Taste sollte er kennen. Links neben dem Lenkrad sitzt der kühlende Knopf. Der Schalter fürs Intercooling, Zwischenkühlung. Beim Druck auf dieses Element wird Wasserdampf in den Ansaugtrakt geblasen, was die Temperatur der Atemluft des Motors deutlich absenkt. Wenn sie frieren, rücken die Sauerstoffmoleküle des Gases dichter zusammen. Dies führt zu einem besseren Massestrom, es fließt also mehr Sauerstoffmasse pro Zeiteinheit in den Brennraum. Das kommt wiederum einer verbesserten Verbrennung zu Gute. Bis zu 28 zusätzliche Pferde rasen dann für ein paar Sekunden unter der Haube des WRX STI. Eine treue Galoppertruppe, die bereit steht, wenn es mal brenzlig wird.
Born to drift
Was der Stuntman kann, kann der Impreza-Fahrer auch. Hier kommt endlich das oben erwähnte Mittendifferenzial zum Einsatz. Dieses hat eine aufhebbare Automatikstellung. Einzigartig in der Autolandschaft ist die manuelle Beeinflussbarkeit dieses Differenzials. Subaru spricht hier vom DCCD, was Drivers Control Center Differential bedeutet. Per Drehregler lässt sich die standardmäßige Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse von 41 zu 59 Prozent schrittweise auf bis zu 50 zu 50 Prozent verschieben. Nun sind einem gepflegten Drift Tür und Tor geöffnet. Hart gefedert liegt der Subaru wie ein Brett auf der Straße. Und wie ein Brett neigt er nicht zum Umkippen. Wenn gewünscht, rutscht er, driftet um die Vorderachse wie kein Zweiter. Das Ausprobieren des manuell verstellbaren Mittendifferenzials macht Spaß. Eine Schulung für den gekonnten Umgang damit wäre ratsam.
Alltagstauglich?
Na klar. Der Wagen hat sogar einen probaten Kofferraum, in dem sich bequem der Zum-Mitnehmen-Tisch eines großen Möbelhauses versenken lässt. Eine kleine Durchreiche für das Snowboard lässt sich durch Runterklappen der Mittelarmlehne öffnen. Ich gehe jetzt wieder zum Auto. Ich muss das Geräusch hören. Der Verbrauch interessiert mich nicht. Es wird schon gehen. Die ungeheure Beschleunigung empfinde ich als Belohnung. Ich bin nicht süchtig. Ich könnte jederzeit damit aufhören. Ich muss jetzt los.
Mut oder Angst
Meine derzeitige Position: Autobahn, linke Spur. Ich betrachte interessiert den Rückspiegel. Dort ist ein Motorradfahrer aufgetaucht. Ganz dicht hinter mir. Ich muss Gas geben. Im hinteren Bereich meines Subaru Impreza WRX STI passiert irgendwas. Irgendwas ganz Schlimmes. Ein brausendes, irre lautes Geräusch scheint sich aus der Urzeit in das riesige Endrohr des Autos zu fressen. Es verfolgt mich, kommt immer näher. Empfindlichen Naturen wachsen jetzt graue Haare, anderen schießen die Freudentränen in die Augen. Ich sehe wieder nach dem Biker. Vor dem Grau des Horizonts wechselt ein dunkler Punkt auf die rechte Spur. Ich wollte auch immer Motorrad fahren können. Nur heute nicht.
Entwickeltes Aussehen
Kraft und Sportlichkeit strahlt er aus, der Subaru Impreza WRX STI. Schon seine Namensbestandteile weisen auf Motorsport. Impreza ist ein Wortspiel aus impress: Beeindrucken. WRX ist auch eine Spielerei und zwar mit dem durchaus ernst zu nehmenden Kürzel der World Rally Championchip (WRC). Dort feiert Subaru Erfolge in Serie. STI schließlich steht für Subaru Technical International Inc., der speziellen Rennsportabteilung von Subaru. Apropos Rennsport: Auf der Motorhaube reißt eine große Lufthutze ihren gierigen Schlund auf. Auf dem kurzen Heck stemmt sich ein fast schon eleganter Spoiler in den Wind. Die Radkästen sind breit ausgestellt. Eine gute Freundin aus der Modebranche findet den Japaner schnittig. Ich musste mich erst an das Aussehen gewöhnen, liebe aber nach kurzer Zeit den Blick über die Hutze. Die Zeiten, in denen der Allrader aussah wie ein klappriges Rind aus der Hungersteppe mit aus den Höhlen tretenden Augen, scheinen zum Glück vorbei zu sein. Nichts desto Trotz sollte sich Subaru mal dazu durchringen, ein paar Euro an italienische Designer zu überweisen. Dann könnte dieser Sportler Geschichte inszenieren, wie andere Leute Bühnenstücke.
Innen richtig klar
Innen ist das Rallye-Auto richtig cool. Aufgeräumtes Understatement dominiert die gesamte Kabine. Alles passt zueinander und ist höchst übersichtlich. Schnickschnack und versteckte Funktionen sucht man vergebens. Die Uhr, bei Limousinen der Oberklasse standardmäßiger Blickfang, hat auch hier am oberen Ende der Mittelkonsole Platz genommen. Aus einem schmalen dunklen Spalt leuchten die Digital-Ziffern. Farblich fallen allein die roten Nähte am Lederlenkrad, Handbremsgriff und dem angenehmen Ganghebel auf. Der Rest ist grau, dunkelgrau, anthrazit und die Rennbestuhlung trägt ein schwarzes Lederkleid. Das Innendesign erfreut nicht nur den eingefleischten Subaru-Fahrer, es könnte tatsächlich jedem gefallen.
Sesselfeder
Die Sitze bieten festen Halt. Und sie sind nicht knüppelhart. Das ist wichtig, denn sie scheinen die einzige nennenswerte Federung des Sportautos zu sein. Drückt man von außen an den Dachholm, wackelt der Japaner keinen Millimeter. Es könnten 200 Kilogramm schwere Menschen einsteigen, die Karosse bleibt auf ihrem Niveau. So huscht der Impreza flink durch die Stadt und donnert mit Vorliebe über Landstraßen. Auf der Autobahn trennt sich dann der stabile Magen vom Sensiblen. Querrillen, Schlaglöcher und Hoppel werden nur von den Sitzen und den Bandscheiben der Insassen abgefedert. Mir hat das auch auf langen Strecken Spaß gemacht, andere wurden das flaue Gefühl einfach nicht mehr los. Bei diesem Auto ist das Absicht. Alles ist auf professionelles Rallye-Fahren ausgelegt.
Seltenes Achterdeck
Hinten geht es eng zu. Klar, auf der Rallye-Strecke transportiert der Subaru nur den Fahrer und den Mann mit dem Gebetbuch. Im Alltag ist die Rückbank somit eher etwas für kleinere Leute und Kinder. Das Platzangebot ist Kleinwagendurchschnitt, was verschmerzbar ist. Eins ist aber erstaunlich: Glücklich ist, wer noch ein paar alte Nachrüstkopfstützen aus den 80ern im Keller hat. Denn dieses Sicherheitsmerkmal fehlt schlicht. Ein weiterer Hinweis darauf, dass hinten nur die ganz Kleinen Platz nehmen sollten, die noch nicht mit ihrem Kopf über die Rückbank hinaus ragen.
Preisgekröntes Herz
Im muskulösen Sportler schlägt ein kräftiges Herz. Ein Herz, das die 60 fachkundigen Journalisten der Engine-of-the-Year-Jury 2006 in der Klasse 2 bis 2,5 Liter Hubraum zum Sieger kürten. Beim Tritt aufs Gas merkt man sofort warum. Der turbo-bedrückte Motor zieht derart an, dass es ratsam ist, die Sitze in eine aufrechte Position zu stellen. Sonst besteht die Gefahr, sich auf der Rücksitzbank wieder zu finden. 280 PS brausen in 5,4 Sekunden von null auf 100 km/h. Auf einen Gasstoß bei 220 km/h wird mit dem oben erwähnten, megacoolen Brausen und ordentlich Anzug quittiert. Bei 255 km/h endet angeblich der Vortrieb. Am Ende des Tacho-Kreises leuchten 260 km/h. Aber für die Nadel ist dort noch lange nicht Schluss. Sie bewegt sich geschätzte 10 km/h über die ihr vorgeschriebene Grenze hinaus. Welche Höchstgeschwindigkeit dabei wirklich anliegt, bleibt trotz der strahlenden Armaturen im Dunkeln. Diese sind übrigens ständig, also auch am Tage, beleuchtet. Die Nadeln wischen beim Start erst mal komplett über die Anzeige und kehren dann in ihre Null-Position zurück. Die gute Nachricht in Sachen Verbrauch: Man kann ihn wirklich stark beeinflussen. Die schlechte Nachricht: Wenn es Spaß machen soll, wird es richtig teuer. Ständiges, kräftiges Beschleunigen auf der Autobahn kostete uns 17,9 Liter auf 100 Kilometer. Bei gleichmäßiger Fahrt um die 140 km/h reichten glatte neun Liter locker aus.
Kalte Atemluft
Der Stuntman fährt auf abgesperrtem Terrain, Feuerwehr und Polizei haben Sonderrechte. Und was macht der Familienvater, der mal ein Fluchtfahrzeug braucht? Genau, für den ist der Impreza WRX STI wie gemacht. Egal, wer warum mal irgendwo ganz schnell weg muss, die Lage einer Taste sollte er kennen. Links neben dem Lenkrad sitzt der kühlende Knopf. Der Schalter fürs Intercooling, Zwischenkühlung. Beim Druck auf dieses Element wird Wasserdampf in den Ansaugtrakt geblasen, was die Temperatur der Atemluft des Motors deutlich absenkt. Wenn sie frieren, rücken die Sauerstoffmoleküle des Gases dichter zusammen. Dies führt zu einem besseren Massestrom, es fließt also mehr Sauerstoffmasse pro Zeiteinheit in den Brennraum. Das kommt wiederum einer verbesserten Verbrennung zu Gute. Bis zu 28 zusätzliche Pferde rasen dann für ein paar Sekunden unter der Haube des WRX STI. Eine treue Galoppertruppe, die bereit steht, wenn es mal brenzlig wird.
Born to drift
Was der Stuntman kann, kann der Impreza-Fahrer auch. Hier kommt endlich das oben erwähnte Mittendifferenzial zum Einsatz. Dieses hat eine aufhebbare Automatikstellung. Einzigartig in der Autolandschaft ist die manuelle Beeinflussbarkeit dieses Differenzials. Subaru spricht hier vom DCCD, was Drivers Control Center Differential bedeutet. Per Drehregler lässt sich die standardmäßige Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse von 41 zu 59 Prozent schrittweise auf bis zu 50 zu 50 Prozent verschieben. Nun sind einem gepflegten Drift Tür und Tor geöffnet. Hart gefedert liegt der Subaru wie ein Brett auf der Straße. Und wie ein Brett neigt er nicht zum Umkippen. Wenn gewünscht, rutscht er, driftet um die Vorderachse wie kein Zweiter. Das Ausprobieren des manuell verstellbaren Mittendifferenzials macht Spaß. Eine Schulung für den gekonnten Umgang damit wäre ratsam.
Alltagstauglich?
Na klar. Der Wagen hat sogar einen probaten Kofferraum, in dem sich bequem der Zum-Mitnehmen-Tisch eines großen Möbelhauses versenken lässt. Eine kleine Durchreiche für das Snowboard lässt sich durch Runterklappen der Mittelarmlehne öffnen. Ich gehe jetzt wieder zum Auto. Ich muss das Geräusch hören. Der Verbrauch interessiert mich nicht. Es wird schon gehen. Die ungeheure Beschleunigung empfinde ich als Belohnung. Ich bin nicht süchtig. Ich könnte jederzeit damit aufhören. Ich muss jetzt los.
Wertung
Preisliste
| Subaru Impreza WRX STI | |
| Grundpreis: | 41.600 Euro |
| Ausstattungen | Preis in Euro |
| ABS | Serie |
| Airbag Fahrer | Serie |
| Airbag Beifahrer | Serie |
| Seitenairbags vorn | Serie |
| Kopfairbags vorn | Serie |
| elektr. Fensterheber vorn | Serie |
| elektr. Fensterheber hinten | Serie |
| elektr. verstellbare Außenspiegel | Serie |
| Klimaautomatik | Serie |
| Zentralverriegelung mit Fernbed. | Serie |
| CD-Radio | Serie |
| Metalliclackierung | Serie |
| Leichtmetallfelgen | Serie |
| Sitzhöheneinstellung | Serie |
| Lederausstattung | Serie |
| Xenonlicht | Serie |
| Navigationssytem | 1.250 |
| Sportauspuff | 400 |
Datenblatt
| Motor und Antrieb | |
| Motorart | Boxermotor |
| Zylinder | 4 |
| Ventile | 4 |
| Hubraum in ccm | 2457 |
| Leistung in PS | 280 |
| Leistung in kW | 206 |
| bei U/min | 4.000 |
| Drehmoment in Nm | 392 |
| Antrieb | Allradantrieb |
| Gänge | 6 |
| Getriebe | Manuelle Schaltung |
| Maße und Gewichte | |
| Länge in mm | 4.465 |
| Breite in mm | 1.740 |
| Höhe in mm | 1.440 |
| Radstand in mm | 2.540 |
| Leergewicht in kg | 1.495 |
| Zuladung in kg | 405 |
| Kofferraumvolumen in Liter | 395 |
| Dachlast in kg | 80 |
| Tankinhalt in Liter | 60 |
| Kraftstoffart | Super |
| Fahrleistungen / Verbrauch | |
| Höchstgeschwindigkeit in km/h | 255 |
| Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden | 5,4 |
| EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km | 10,9 |
| EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km | 15,3 |
| EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km | 8,3 |
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