S-Klasse oder Elfer? Diese Frage hat sich wohl noch kaum ein Käufer gestellt. Dennoch, es ist was dran: Der Mercedes S 500 kann ähnliche Fahrleistungen vorweisen wie die Sportskanone Porsche 911. Die flotte Oberklasselimousine gibt es seit kurzem auch mit Allradantrieb – damit der Chauffeur seinen Chef auch bei Glätte schnellstmöglich heimbringen kann. Wir haben die Langversion des S 500 4matic für Sie getestet.
Topseller mit sechs Motoren
Die im Herbst 2005 gestartete fünfte Generation der S-Klasse wurde im Jahr 2006 knapp 11.000-mal in Deutschland verkauft. Damit ist das Stuttgarter Nobelmobil Topseller seiner Klasse, und zwar mit Abstand: Die Konkurrenz aus Ingolstadt und München bringt es bei den Verkaufszahlen jeweils nur auf rund die Hälfte, und der VW Phaeton folgt noch weiter abgeschlagen. Bei 11.000 Stück im Jahr lohnt es sich, eine breite Vielfalt von Antrieben anzubieten. So wird die S-Klasse – abgesehen von den AMG-Versionen – mit zwei Dieseln sowie vier Benzinern angeboten.
In 5,4 Sekunden auf 100
Lässt man die AMG-Versionen außer acht, so besitzt der S 500 den zweitstärksten Benziner. Er wird von einem 5,5-Liter-V8 angetrieben, der 388 PS leistet und den S 500 L 4matic in 5,4 Sekunden auf Tempo 100 treibt. Damit ist die rund zwei Tonnen schwere S-Klasse nur vier Zehntelsekunden langsamer als ein Porsche 911. Die Insassen werden dementsprechend in die Sitze gedrückt. Dabei bleibt es jedoch selbst für eine Oberklasselimousine bemerkenswert leise. Ein Grund dafür ist, dass die für das Erreichen der Maximalleistung nötigen 6.000 Touren mit der serienmäßigen Siebengang-Automatik kaum je erreicht werden. Meistens reichen schon Drehzahlen unter 3.000 Touren, um flott voranzukommen. Passionierten Cruisern stellt der Motor 530 Newtonmeter bei 2.800 bis 4.800 U/min zur Verfügung. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 250 km/h erreicht. In der S-Klasse ist das nicht allzu schnell. 180 km/h fühlen sich hier so an wie in anderen Autos 120 Stundenkilometer.
Allradantrieb mit fast gleicher Momentenverteilung
Die 70 Kilo schwerere allradgetriebene Variante ist beim Spurt genauso schnell wie der Hecktriebler. Oder sogar schneller, denn bei Glätte hat der Allradler die Nase gegenüber dem Hecktriebler vorne: Während der Standard-S noch die durchdrehenden Hinterräder abbremst, hat der 4matic schon ein paar Meter zurückgelegt. Die permanente, fest definierte Kraftverteilung im Verhältnis 45 zu 55 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse sichert gute Traktion. Bei beginnendem Schlupf leitet eine Lamellenkupplung die Kraft auf die andere Achse.
12,2 Liter Verbrauch
Eine oft bemängelte Eigenschaft des Allradantriebs ist der Mehrverbrauch. Hier allerdings bleibt das 4matic-Modell verhältnismäßig bescheiden. Es braucht laut Hersteller nur 0,4 Liter mehr als die Version mit Heckantrieb. Zum Vergleich: Beim BMW 5er liegen etwa 0,6 Liter zwischen Hecktriebler und Allradversion, beim Porsche 911 nur 0,3 Liter. In absoluten Zahlen verbraucht der S 500 L 4matic laut Hersteller 12,2 Liter. Zum Vergleich: Der rund 40 PS schwächere und dementsprechend spurtfaulere Audi A8 4.2 FSI quattro braucht nur 10,9 Liter. Der recht schwere VW Phaeton benötigt mit einem ähnlichen V8 gleich 13,0 Liter. Beim – allerdings stets heckgetriebenen – BMW 750i schließlich gibt der Hersteller 11,4 Liter an. Im Konkurrenzvergleich liegt der Mercedes damit nicht schlecht. Auf unseren Testfahrten brauchten wir mit 13,3 Litern auf 100 Kilometer auch nur wenig mehr, als Mercedes angibt. Pro gefahrenem Kilometer emittiert der S 500 L 4matic allerdings knapp 300 Gramm Kohlendioxid. Mit einem annähernd drehmomentgleichen Diesel, wie ihn der S 320 CDI L 4matic besitzt, wären es nur 227 Gramm.
Sanfte 7G-Tronic
Die serienmäßige Siebengang-Automatik der S-Klasse schaltet ohne Ruckler. Normalerweise geschieht das Wechseln der Gänge hinter den Kulissen. Nur wer sehr vehement Gas gibt, spürt und hört manchmal den Schaltvorgang.
Mächtige C-S-M-Taste
Als Besonderheit besitzt der S 500 wie alle V6- und V8-Benziner der S-Klasse die 7G-Tronic Sport. Mit einer Taste in der Mittelkonsole wird hier zwischen den drei Modi C, S und M gewählt. Im manuellen Modus kann man mit Tasten am Lenkrad herauf- und herunterschalten. Bei einem eher auf Komfort ausgelegten Automobil wie der S-Klasse wird das wohl ein selten genutztes Feature bleiben – zumal in der Langversion, die hauptsächlich als Chauffeurslimousine geordert wird. In den anderen Modi schaltet die Automatik selbsttätig. Im Komfortmodus fährt die S-Klasse außerdem im zweiten Gang an und schaltet früher hoch als im Sportmodus.
Moderate Härte oder weicher Komfort
Aber die C-S-M-Taste bewirkt noch mehr: Sie steuert auch das Fahrwerk. Möglich machen das die serienmäßige Luftfederung Airmatic und die einstellbaren Gasdruckstoßdämpfer. Im Modus C liegt die Karosserie bis Tempo 80 einen Zentimeter höher als der Hecktriebler, von 80 bis 160 gleich hoch und danach einen Zentimeter tiefer. Außerdem wird dann die Dämpfung auf hart umgestellt. Im Sportmodus und im manuellen Modus liegt die Karosserie tiefer: Bis Tempo 100 entspricht die Karosserielage der des Hecktrieblers, danach senkt sie sich um einen Zentimeter. Außerdem wird bereits ab 40 km/h die Härte der Dämpfung erhöht. Darüber hinaus gibt es eine Taste, mit der man die Karosserie um drei Zentimeter anheben kann. Ohne Zutun des Fahrers stellen sich zudem die Dämpfer auf die Fahrbahnbeschaffenheit ein.
In der Praxis stets komfortabel
In der Fahrpraxis wirkt das Fahrwerk unabhängig von der Einstellung komfortabel. Auch im Sportmodus ist die S-Klasse weniger straff als Autos aus München oder Ingolstadt. Die Unterschiede zwischen Komfort- und Sporteinstellung sind spürbar. Doch in der Kurve wankt die S-Klasse in beiden Modi kaum, und Unebenheiten lassen sie gänzlich unbeeindruckt. So fährt man bisweilen als S-Klasse-Lenker hinter einem kleineren Auto her und wundert sich, wie schwer sich der Vordermann tut, auf der Straße zu bleiben. Man selbst sitzt an der gleichen Stelle ganz lässig hinter dem Steuer.
Etwas gewöhnungsbedürftige Lenkung
Die Lenkung wirkt bei Stadttempo auf den S-Klasse-Einsteiger anfangs etwas nervös, aber man gewöhnt sich schnell daran. Wer normalerweise das Lenkrad nach der Kurve loslässt, erlebt beim Mercedes eine Überraschung, denn hier gleitet das Steuer nicht in die Ausgangslage zurück. Wesentlicher ist, dass man bei der S-Klasse erfreulich selten auf der Autobahn nachlenken muss – das Steuer bleibt ruhig.
Guter Sitzkomfort durch optionale Multikontursitze
Der Sitzkomfort im Cockpit ist hervorragend, wozu die in unserem Testwagen installierten, aufpreispflichtigen Multikontursitze beitragen. Sie lassen sich über das Comand-Bediensystem individuell einstellen. Wir ließen uns einfach die Seitenteile an Beinen und Rücken voll aufpumpen und genossen den starken Seitenhalt in der Kurve. Ob einem das bei den fahrdynamischen Multikontursitzen mögliche dynamische Aufpumpen sowie die Massagefunktion zusagt, ist Geschmackssache.
Beinraum könnte üppiger sein
Das Cockpit der S-Klasse gefällt durch die selbstleuchtenden Instrumente und die serienmäßige Lederausstattung. Auch die in unserem Testwagen installierten Holzleisten finden unsere Zustimmung – endlich mal Holz, das nicht so gelackt daherkommt, dass man es auch für Plastik halten kann. Im Fond der 5,21 Meter messenden Langversion sitzt man genauso gut wie vorne. Wenn man sich anstrengt, kann man hier als mittelgroßer Erwachsener sogar die Beine übereinander schlagen. Wenn wir mit dem rund 40 Zentimeter kürzeren Skoda Superb vergleichen, könnte allerdings der Beinraum noch üppiger sein. Im Kofferraum bietet Mercedes mit 560 Litern etwa so viel Platz wie ein Mittelklassekombi bei fünfsitziger Konfiguration – Respekt. Möbel oder ähnlich sperrige Gegenstände passen allerdings nicht in die S-Klasse, aber dergleichen lässt man sich als Oberklassefahrer eben liefern.
Einstiegspreis: Über 100.000 Euro
Den S 500 gibt es ab 91.987 Euro. Mit Allradantrieb werden daraus 95.795 Euro, und die Langversion L 4matic überschreitet mit 101.507 Euro die Schwelle zur Sechsstelligkeit. Der vergleichbare Lexus LS 460 mit Heckantrieb ist bereits ab 82.000 Euro zu haben und damit über 10.000 Euro günstiger als die S-500-Grundversion. Aus der Portokasse bezahlen wohl nur die Wenigsten einen S 500 L 4matic. Und mit der Anschaffung ist es nicht getan. Die Gesamtkosten inklusive Wertverlust, Fix- und Betriebskosten liegen (laut ADAC-Autokostenberechnung bei 15.000 Kilometern pro Jahr und fünf Jahren Haltedauer) bei fast 20.000 Euro pro Jahr. Privatleute kaufen deshalb nur selten ein Oberklassefahrzeug wie unseren Testwagen. Stattdessen wird geleast, wofür Mercedes eine monatliche Rate von knapp 1.300 Euro verlangt. So oder so, die Ausstattung ist erwartungsgemäß üppig. Die meisten Komfortdetails wie Klimaautomatik oder CD-Radio gibt es schon serienmäßig. Ebenfalls Serie ist das vorbeugende Sicherheitssystem Pre-Safe.
Der bessere Tempomat
Zu den empfehlenswerten Extras gehören unter anderem die elektronische Einparkhilfe sowie die erwähnten Multikontursitze, die zusammen noch einmal etwa 2.100 Euro kosten. Ebenfalls lohnend, aber noch sehr teuer ist der Abstandsregel-Tempomat für schlappe 2.737 Euro. Das System hält automatisch den Sicherheitsabstand zum Vordermann ein und ist damit einfach der bessere Tempomat. Hundertprozentig verlassen kann man sich aber nicht auf das System. In etwa zehn bis 20 Prozent der Fälle bremst es nicht oder zu spät, so zum Beispiel bei der Annäherung mit 60 km/h an ein stehendes Fahrzeug oder auch, wenn ein anderes Auto unversehens in die eigene Fahrspur einschert.
Topseller mit sechs Motoren
Die im Herbst 2005 gestartete fünfte Generation der S-Klasse wurde im Jahr 2006 knapp 11.000-mal in Deutschland verkauft. Damit ist das Stuttgarter Nobelmobil Topseller seiner Klasse, und zwar mit Abstand: Die Konkurrenz aus Ingolstadt und München bringt es bei den Verkaufszahlen jeweils nur auf rund die Hälfte, und der VW Phaeton folgt noch weiter abgeschlagen. Bei 11.000 Stück im Jahr lohnt es sich, eine breite Vielfalt von Antrieben anzubieten. So wird die S-Klasse – abgesehen von den AMG-Versionen – mit zwei Dieseln sowie vier Benzinern angeboten.
In 5,4 Sekunden auf 100
Lässt man die AMG-Versionen außer acht, so besitzt der S 500 den zweitstärksten Benziner. Er wird von einem 5,5-Liter-V8 angetrieben, der 388 PS leistet und den S 500 L 4matic in 5,4 Sekunden auf Tempo 100 treibt. Damit ist die rund zwei Tonnen schwere S-Klasse nur vier Zehntelsekunden langsamer als ein Porsche 911. Die Insassen werden dementsprechend in die Sitze gedrückt. Dabei bleibt es jedoch selbst für eine Oberklasselimousine bemerkenswert leise. Ein Grund dafür ist, dass die für das Erreichen der Maximalleistung nötigen 6.000 Touren mit der serienmäßigen Siebengang-Automatik kaum je erreicht werden. Meistens reichen schon Drehzahlen unter 3.000 Touren, um flott voranzukommen. Passionierten Cruisern stellt der Motor 530 Newtonmeter bei 2.800 bis 4.800 U/min zur Verfügung. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 250 km/h erreicht. In der S-Klasse ist das nicht allzu schnell. 180 km/h fühlen sich hier so an wie in anderen Autos 120 Stundenkilometer.
Allradantrieb mit fast gleicher Momentenverteilung
Die 70 Kilo schwerere allradgetriebene Variante ist beim Spurt genauso schnell wie der Hecktriebler. Oder sogar schneller, denn bei Glätte hat der Allradler die Nase gegenüber dem Hecktriebler vorne: Während der Standard-S noch die durchdrehenden Hinterräder abbremst, hat der 4matic schon ein paar Meter zurückgelegt. Die permanente, fest definierte Kraftverteilung im Verhältnis 45 zu 55 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse sichert gute Traktion. Bei beginnendem Schlupf leitet eine Lamellenkupplung die Kraft auf die andere Achse.
12,2 Liter Verbrauch
Eine oft bemängelte Eigenschaft des Allradantriebs ist der Mehrverbrauch. Hier allerdings bleibt das 4matic-Modell verhältnismäßig bescheiden. Es braucht laut Hersteller nur 0,4 Liter mehr als die Version mit Heckantrieb. Zum Vergleich: Beim BMW 5er liegen etwa 0,6 Liter zwischen Hecktriebler und Allradversion, beim Porsche 911 nur 0,3 Liter. In absoluten Zahlen verbraucht der S 500 L 4matic laut Hersteller 12,2 Liter. Zum Vergleich: Der rund 40 PS schwächere und dementsprechend spurtfaulere Audi A8 4.2 FSI quattro braucht nur 10,9 Liter. Der recht schwere VW Phaeton benötigt mit einem ähnlichen V8 gleich 13,0 Liter. Beim – allerdings stets heckgetriebenen – BMW 750i schließlich gibt der Hersteller 11,4 Liter an. Im Konkurrenzvergleich liegt der Mercedes damit nicht schlecht. Auf unseren Testfahrten brauchten wir mit 13,3 Litern auf 100 Kilometer auch nur wenig mehr, als Mercedes angibt. Pro gefahrenem Kilometer emittiert der S 500 L 4matic allerdings knapp 300 Gramm Kohlendioxid. Mit einem annähernd drehmomentgleichen Diesel, wie ihn der S 320 CDI L 4matic besitzt, wären es nur 227 Gramm.
Sanfte 7G-Tronic
Die serienmäßige Siebengang-Automatik der S-Klasse schaltet ohne Ruckler. Normalerweise geschieht das Wechseln der Gänge hinter den Kulissen. Nur wer sehr vehement Gas gibt, spürt und hört manchmal den Schaltvorgang.
Mächtige C-S-M-Taste
Als Besonderheit besitzt der S 500 wie alle V6- und V8-Benziner der S-Klasse die 7G-Tronic Sport. Mit einer Taste in der Mittelkonsole wird hier zwischen den drei Modi C, S und M gewählt. Im manuellen Modus kann man mit Tasten am Lenkrad herauf- und herunterschalten. Bei einem eher auf Komfort ausgelegten Automobil wie der S-Klasse wird das wohl ein selten genutztes Feature bleiben – zumal in der Langversion, die hauptsächlich als Chauffeurslimousine geordert wird. In den anderen Modi schaltet die Automatik selbsttätig. Im Komfortmodus fährt die S-Klasse außerdem im zweiten Gang an und schaltet früher hoch als im Sportmodus.
Moderate Härte oder weicher Komfort
Aber die C-S-M-Taste bewirkt noch mehr: Sie steuert auch das Fahrwerk. Möglich machen das die serienmäßige Luftfederung Airmatic und die einstellbaren Gasdruckstoßdämpfer. Im Modus C liegt die Karosserie bis Tempo 80 einen Zentimeter höher als der Hecktriebler, von 80 bis 160 gleich hoch und danach einen Zentimeter tiefer. Außerdem wird dann die Dämpfung auf hart umgestellt. Im Sportmodus und im manuellen Modus liegt die Karosserie tiefer: Bis Tempo 100 entspricht die Karosserielage der des Hecktrieblers, danach senkt sie sich um einen Zentimeter. Außerdem wird bereits ab 40 km/h die Härte der Dämpfung erhöht. Darüber hinaus gibt es eine Taste, mit der man die Karosserie um drei Zentimeter anheben kann. Ohne Zutun des Fahrers stellen sich zudem die Dämpfer auf die Fahrbahnbeschaffenheit ein.
In der Praxis stets komfortabel
In der Fahrpraxis wirkt das Fahrwerk unabhängig von der Einstellung komfortabel. Auch im Sportmodus ist die S-Klasse weniger straff als Autos aus München oder Ingolstadt. Die Unterschiede zwischen Komfort- und Sporteinstellung sind spürbar. Doch in der Kurve wankt die S-Klasse in beiden Modi kaum, und Unebenheiten lassen sie gänzlich unbeeindruckt. So fährt man bisweilen als S-Klasse-Lenker hinter einem kleineren Auto her und wundert sich, wie schwer sich der Vordermann tut, auf der Straße zu bleiben. Man selbst sitzt an der gleichen Stelle ganz lässig hinter dem Steuer.
Etwas gewöhnungsbedürftige Lenkung
Die Lenkung wirkt bei Stadttempo auf den S-Klasse-Einsteiger anfangs etwas nervös, aber man gewöhnt sich schnell daran. Wer normalerweise das Lenkrad nach der Kurve loslässt, erlebt beim Mercedes eine Überraschung, denn hier gleitet das Steuer nicht in die Ausgangslage zurück. Wesentlicher ist, dass man bei der S-Klasse erfreulich selten auf der Autobahn nachlenken muss – das Steuer bleibt ruhig.
Guter Sitzkomfort durch optionale Multikontursitze
Der Sitzkomfort im Cockpit ist hervorragend, wozu die in unserem Testwagen installierten, aufpreispflichtigen Multikontursitze beitragen. Sie lassen sich über das Comand-Bediensystem individuell einstellen. Wir ließen uns einfach die Seitenteile an Beinen und Rücken voll aufpumpen und genossen den starken Seitenhalt in der Kurve. Ob einem das bei den fahrdynamischen Multikontursitzen mögliche dynamische Aufpumpen sowie die Massagefunktion zusagt, ist Geschmackssache.
Beinraum könnte üppiger sein
Das Cockpit der S-Klasse gefällt durch die selbstleuchtenden Instrumente und die serienmäßige Lederausstattung. Auch die in unserem Testwagen installierten Holzleisten finden unsere Zustimmung – endlich mal Holz, das nicht so gelackt daherkommt, dass man es auch für Plastik halten kann. Im Fond der 5,21 Meter messenden Langversion sitzt man genauso gut wie vorne. Wenn man sich anstrengt, kann man hier als mittelgroßer Erwachsener sogar die Beine übereinander schlagen. Wenn wir mit dem rund 40 Zentimeter kürzeren Skoda Superb vergleichen, könnte allerdings der Beinraum noch üppiger sein. Im Kofferraum bietet Mercedes mit 560 Litern etwa so viel Platz wie ein Mittelklassekombi bei fünfsitziger Konfiguration – Respekt. Möbel oder ähnlich sperrige Gegenstände passen allerdings nicht in die S-Klasse, aber dergleichen lässt man sich als Oberklassefahrer eben liefern.
Einstiegspreis: Über 100.000 Euro
Den S 500 gibt es ab 91.987 Euro. Mit Allradantrieb werden daraus 95.795 Euro, und die Langversion L 4matic überschreitet mit 101.507 Euro die Schwelle zur Sechsstelligkeit. Der vergleichbare Lexus LS 460 mit Heckantrieb ist bereits ab 82.000 Euro zu haben und damit über 10.000 Euro günstiger als die S-500-Grundversion. Aus der Portokasse bezahlen wohl nur die Wenigsten einen S 500 L 4matic. Und mit der Anschaffung ist es nicht getan. Die Gesamtkosten inklusive Wertverlust, Fix- und Betriebskosten liegen (laut ADAC-Autokostenberechnung bei 15.000 Kilometern pro Jahr und fünf Jahren Haltedauer) bei fast 20.000 Euro pro Jahr. Privatleute kaufen deshalb nur selten ein Oberklassefahrzeug wie unseren Testwagen. Stattdessen wird geleast, wofür Mercedes eine monatliche Rate von knapp 1.300 Euro verlangt. So oder so, die Ausstattung ist erwartungsgemäß üppig. Die meisten Komfortdetails wie Klimaautomatik oder CD-Radio gibt es schon serienmäßig. Ebenfalls Serie ist das vorbeugende Sicherheitssystem Pre-Safe.
Der bessere Tempomat
Zu den empfehlenswerten Extras gehören unter anderem die elektronische Einparkhilfe sowie die erwähnten Multikontursitze, die zusammen noch einmal etwa 2.100 Euro kosten. Ebenfalls lohnend, aber noch sehr teuer ist der Abstandsregel-Tempomat für schlappe 2.737 Euro. Das System hält automatisch den Sicherheitsabstand zum Vordermann ein und ist damit einfach der bessere Tempomat. Hundertprozentig verlassen kann man sich aber nicht auf das System. In etwa zehn bis 20 Prozent der Fälle bremst es nicht oder zu spät, so zum Beispiel bei der Annäherung mit 60 km/h an ein stehendes Fahrzeug oder auch, wenn ein anderes Auto unversehens in die eigene Fahrspur einschert.
Wertung
Preisliste
| | |
| Grundpreis: | 101.507 Euro |
| Ausstattungen | Preis in Euro |
| ABS | Serie |
| ESP | Serie |
| ASR | Serie |
| Airbag Fahrer | Serie |
| Airbag Beifahrer | Serie |
| Seitenairbags vorn | Serie |
| Kopfairbags vorn | Serie |
| Seitenairbags hinten | Serie |
| Kopfairbags hinten | Serie |
| elektr. Fensterheber vorn | Serie |
| elektr. Fensterheber hinten | Serie |
| elektr. verstellbare Außenspiegel | Serie |
| Klimaautomatik | Serie |
| Zentralverriegelung mit Fernbed. | Serie |
| Automatikgetriebe | Serie |
| Bildschirmnavigation | 2.154 |
| CD-Radio | Serie |
| MP3 | Serie |
| elektr. Schiebedach | Serie |
| Metalliclackierung | Serie |
| Leichtmetallfelgen | 17 Zoll Serie |
| Sitzhöheneinstellung | Serie (Vordersitze, elektrisch) |
| Tempomat | Serie |
| Lederausstattung | Serie |
| Xenonlicht | 1.630 (mit Kurvenlicht, Scheinwerferreinigungsanlage) |
| Nebelscheinwerfer | Serie |
| Vorbeugendes Crashsicherheitssystem Pre-Safe | Serie |
| Comand-Bediensystem mit 8-Zoll-Farbdisplay | Serie |
| Multifunktionslenkrad mit Schalttasten | Serie |
| Licht- und Scheibenwischerautomatik | Serie |
| elektrische Feststellbremse | Serie |
| Luftfederung Airmatic | Serie |
| elektrisch einstellbare Lenksäule | Serie |
| Memorypaket für Vordersitze, Lenkrad und Außenspiegel | Serie |
| elektrisch einstellbare äußere Fondsitze | Serie |
| Sitzheizung vorn und hinten | Serie |
| Abstandsregeltempomat Distronic Plus | 2.737 |
| Nachtsichtassistent | 1.975 |
| elektronische Einparkhilfe vorn und hinten | 797 |
| schlüsselloses Zugangs- und Startsystem Keyless-Go | 1.214 |
| Sechsfach-DVD-Wechsler | 785 |
| TV-Empfänger (analog und digital) | 1.178 |
| Multikontursitze vorne | 1.309 |
| fahrdynamische Multikontursitze mit Massagefunktion vorne | 1.868 |
Datenblatt
| Motor und Antrieb | |
| Motorart | Otto-V-Motor |
| Zylinder | 8 |
| Ventile | 4 |
| Hubraum in ccm | 5.461 |
| Leistung in PS | 388 |
| Leistung in kW | 285 |
| bei U/min | 2.800 bis 4.800 |
| Drehmoment in Nm | 530 |
| Antrieb | Allradantrieb |
| Gänge | 7 |
| Getriebe | Automatik |
| Kraftverteilung | 45 zu 55 (vorne/hinten) |
| Fahrwerk | |
| Spurweite vorn in mm | 1.604 |
| Spurweite hinten in mm | 1.606 |
| Radaufhängung vorn | Vierlenkerachse, Bremsmomentabstützung, Luftfederung, Gasdruckstoßdämpfer, Stabilisator |
| Radaufhängung hinten | Raumlenkerachse, Anfahr- und Bremsmomentabstützung, Luftfederung, Gasdruckstoßdämpfer, Stabilisator |
| Bremsen vorn | innen belüftete, perforierte Scheibenbremsen |
| Bremsen hinten | innen belüftete Scheibenbremsen |
| Wendekreis in m | 12,2 |
| Räder, Reifen vorn | 8 J x 17 ET 43, 235/55 R 17 |
| Räder, Reifen hinten | 8 J x 17 ET 43, 235/55 R 17 |
| Lenkung | Zahnstangen-Servolenkung mit Parameterfunktion, Lenkungsstoßdämpfer |
| Maße und Gewichte | |
| Länge in mm | 5.206 |
| Breite in mm | 1.871 |
| Höhe in mm | 1.473 |
| Radstand in mm | 3.165 |
| Leergewicht in kg | 2.055 |
| Zuladung in kg | 585 |
| Kofferraumvolumen in Liter | 560 |
| Anhängelast, gebremst in kg | 2.100 |
| Dachlast in kg | 100 |
| Tankinhalt in Liter | 90 |
| Kraftstoffart | Super |
| Fahrleistungen / Verbrauch | |
| Höchstgeschwindigkeit in km/h | 250 |
| Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden | 5,4 |
| EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km | 12,2 |
| EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km | 18,1 |
| EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km | 8,9 |
| Testverbrauch Gesamt in Liter/100 km | 13,3 |
| CO2-Emission in g/km | 291 |
| Schadstoffklasse | Euro 4 |
Bildergalerie: Tipp für Chauffeure
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