Wir testen den VW Passat BlueMotion gegen den Honda Civic Hybrid

Der dröge Spritsparinstruktor leiert immer wieder das gleiche runter: früh hochschalten, nicht mit Vollgas beschleunigen und erst kurz vor dem Abwürgen wieder runterschalten. Für ihn ist herzhaftes Fahren unsinnige Geldverschwendung und der Grund dafür, dass unser Planet zu einem leblosen grauen Klumpen verkommen könnte. Aber vielleicht kann man ja auch Kraftstoff sparen, ohne dabei komplett auf Fahrspaß zu verzichten. Jedenfalls mehren sich jene Fahrzeug-Modelle, die mit der ihnen zur Verfügung gestellten Energie sorgsamer umgehen als einige Konkurrenten. Die Entwicklungen gehen in alle Richtungen, manche sind extrem komplex, andere eher einfach gehalten. Wir haben uns zwei Fahrzeuge herausgegriffen, die mit recht unterschiedlicher Technologie ihrem Durst zu Leibe rücken.

Wohin geht die Reise?
Die japanischen Hersteller haben als erste auf Hybrid-Technologie, also die Kombination zweier Antriebe, gesetzt. Während sich Autos wie der Toyota Prius und der Honda Civic Hybrid in den USA ganz manierlich verkaufen, fristen die Wagen hierzulande nach wie vor ein Schattendasein. In den USA haben Prius-Fahrer beispielsweise noch einen AMG oder einen Porsche und ein riesiges SUV (Sports Utility Vehicle) in der Garage – das Hybridfahrzeug ist eher dazu da, ein Statement abzugeben. Die deutschen Automobilbauer haben sich erst nach langem Zögern entschieden, auf die Ökowelle aufzuspringen. Hybridautos sind in Planung, aber noch nicht marktreif. Zum einen konnte man so abwarten, was sich am Markt durchsetzt, zum anderen muss man aber jetzt mit erhöhtem finanziellen Aufwand den Vorsprung der Japaner wieder aufholen. Allerdings ging man eben nicht das Risiko ein, aufs falsche Pferd zu setzten. Und Spritsparpferde laufen gerade eine ganze Menge ungeordnet durch die Autowelt.

VW Passat BlueMotion versus Honda Civic Hybrid
So weiß zum Beispiel niemand, wohin die Reise mit Bioethanol geht. Immer mehr Nachteile, wie der immense Wasserverbrauch (es ist von mehreren tausend Liter Wasser pro Liter Bioethanol die Rede) und der massive Einsatz von Dünge- und Schädlingsbekämpfungsmitteln beim Pflanzenanbau lassen den Ölersatz ins Gerede kommen, noch bevor er sich auch nur ansatzweise etabliert hat. Bei uns treten der VW Passat BlueMotion und der Honda Civic Hybrid gegeneinander an. Sie haben Recht: Die Autos könnten unterschiedlicher kaum sein. Während der Passat mit Dieselmotor vorankommt, arbeiten im Honda ein Benzin- und ein Elektromotor. Beim Passat muss eine lang übersetzte manuelle Fünfgangschaltung die Gänge sortieren, beim Civic besorgt dies ein stufenloses CVT-Getriebe (Continuously Variable Transmission – kontinuierlich verstellbares Getriebe). Außerdem ist der Passat 20 Zentimeter länger und über 100 Kilogramm schwerer. Aber beide gehören zur selten gewordenen Gruppe der Zweiventiler, und, was viel wichtiger ist, sie werben mit ausgereifter Technik zum Spritsparen. Schauen wir uns das Ganze also mal genauer an.

MOTOR / GETRIEBE
Beim VW Passat muss es der 1,9-Liter-Diesel mit 105 PS alleine richten. Sein maximales Drehmoment von 250 Newtonmeter liegt bereits bei 1.900 Umdrehungen pro Minute an. Das Pumpe-Düse-Aggregat ist kein Leisetreter. Der Innenraum fällt sich mit heftigem Dieselnageln, was sich auch bei warmem Motor kein bisschen ändert. Noch stärker ist dieses Geräusch von außen zu vernehmen, da klingt die Limousine unverblümt nach LKW. Beim Beschleunigen kann dies sogar als kerniger Sound missinterpretiert werden, was dann kurzzeitig Spaß macht. Zumal die Beschleunigung wegen des bei niedriger Drehzahl hohen Drehmoments im unteren Tacho-Bereich vehement ausfällt. Die 100 km/h sind allerdings erst nach gemächlichen 12,1 Sekunden erreicht. Im Großen und Ganzen haben wir es hier mit einem recht unspektakulären Dieselaggregat ohne echte Höhen und Tiefen zu tun. Dabei musste es sich ein paar versteckte Äderungen gefallen lassen.

Geänderte Steuerung
Der 1.9 TDI ist der einzige Diesel, der für den Passat mit dem Namenszusatz "BlueMotion" zur Verfügung steht. Um ihn fürs Spritspar-Gesamtkonzept fit zu machen, wurde ein wenig in seiner Motorsteuerung herumprogrammiert. So sinkt die Leerlaufdrehzahl von 830 auf 730 U/min. Außerdem wurden Ladedruck, Einspritzzeitpunkt und Abgasrückführrate angepasst. Und das Steuergerät ist jetzt in der Lage, den Fahrer mit Schaltempfehlungen zu versorgen. Quasi nebenbei konnte, auch wegen aerodynamischer Änderungen, die Höchstgeschwindigkeit um fünf auf 193 km/h geschraubt werden. Dabei werden 5,1 Liter Diesel pro 100 Kilometer zu Energie verbraten, 136 Gramm Kohlendioxid weichen pro Kilometer aus dem Endrohr. Mal sehen, ob das der Honda besser kann.

Zwei Motoren müssen es sein
Drei verschiedene Hybrid-Systeme versuchen sich auf dem Markt durchzusetzen. Toyota und Lexus setzten auf den komplizierteren leistungsverzweigten Hybrid, wo über ein spezielles Planetengetriebe der Kraftfluss zwischen Verbrennungsmotor, Antriebsrädern und Generator auf zwei Wege verteilt wird. Außerdem gibt es noch den seriellen Hybrid, bei dem der Verbrennungsmotor ausschließlich einen Generator betreibt, der wiederum den Strom für einen Elektromotor zur Verfügung stellt. Die jüngst auf der IAA 2007 vorgestellte Opel-Studie Flextreme arbeitet mit so einem seriellen Hybrid. Im Honda Civic Hybrid schnurrt ein 1,4-Liter-Benziner mit 95 PS vor sich hin. Unterstützt wird dieser von einem 20-PS-Elektromotor. Beide Aggregate sind parallel geschaltet, das heißt, die Antriebsmomente von Verbrennungs- und Elektromotor laufen getrennt voneinander zum Getriebe. Vorteil des Parallelhybrids ist die einfache Integration in vorhandene Systeme und die Tatsache, dass der Motor, der jeweils nicht gebraucht wird, auch nicht mitläuft. Plug-in-fähig (die Batterie lässt sich per Steckdose nachladen), ist im Moment noch kein Hybridfahrzeug, Toyota hat dies für die kommende Prius-Generation angekündigt.

Ruhig in der Stadt
Im langsamen Verkehr zieht die Honda-Motorenkombination den Wagen auffällig ruhig durch den Verkehr. Beim sogenannten Segeln, also beim Gleiten mit 30 bis 50 km/h sorgt kurzzeitig nur der Elektromotor für Vortrieb. Den Zeitpunkt, zu dem das Benzintriebwerk zu Hilfe eilt, bemerkt man nicht. Keinerlei Ruckeln ist zu spüren. Und am schönsten ist die Antriebseinheit, wenn sie nicht da ist: Im Stand schaltet die Start-Stopp-Automatik die Energieerzeugung aus. Beim Anfahren erwachen die Aggregate in Echtzeit und beschleunigen den Wagen stadtverkehrsgerecht. Diese Start-Stopp-Automatik ist kein Privileg von Hybrid-Fahrzeugen. Auch die manuell beschalteten Efficient-Dynamics-Modelle von BMW erfreuen durch dieses sinnvolle Extra. Im Passat BlueMotion vermissen wir es schmerzlich – Umweltgedanke hin oder her, beim VW wird auch im Stand Sprit vernichtet.

Diesel-ähnliche Werte
Die 115 Gesamt-PS bei 6.000 U/min und 123 Newtonmeter bei 4.600 U/min setzen den Civic zwar flott in Bewegung, aber bis zur 100-km/h-Marke vergehen wie beim Passat exakt 12,1 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h liegt gerade mal acht km/h unter der des Passat. So zeichnen den Civic ähnliche Fahrleistungen wie die des Passat aus. 4,6 Liter Benzin verschwinden pro 100 Kilometer aus dem Tank und finden sich unter anderem als 109 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer in der Umwelt wieder. So verbraucht der Civic-Hybrid einen halben Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer weniger als der Passat BlueMotion – und das mit einem Benziner. Der Diesel des VW stößt deutlich mehr Kohlendioxid aus – 27 Gramm pro Kilometer, was bei einer Jahreslaufleistung von 15.000 Kilometer eine Mehrbelastung von 405 Kilogramm CO2 bedeutet. Außerdem verbrennt Diesel recht unsauber und belastet die Luft mit Feinstaubpartikeln, die nach neuesten Studien in den Verdacht geraten sind, Krebs zu erzeugen. Die reinen Daten sprechen eine eindeutige Sprache: Der VW Passat BlueMotion ist zwar ein wenig besser als sein unmodifiziertes Serienpendant, aber er kann mit dem Hybridantrieb des Honda Civic nicht mithalten.

Unendlich lang
Den größten Anteil am wirtschaftlichen Fahren erzeugt beim Passat das modifizierte Fünfgang-Schaltgetriebe. Der dritte, vierte und fünfte Gang wurden mit aufsteigenden Raten länger übersetzt, und zwar um vier, sieben und zwölf Prozent. Der fünfte Gang ist so lang wie ein trüber Novemberabend mit kaputter Heizung. So vermissen wir im Passat-BlueMotion einen sechsten Gang noch mehr als im naturbelassenen Modell, zumal Konzerntochter Audi beispielsweise beim A4 1.9 TDI e extra einen zusätzlichen sechsten Gang spendiert. VW begründet die fehlende sechste Stufe damit, dass sie auch im Basismodell nicht zu bekommen sei und dass eine derartige Modifikation mit erhöhten Kosten verbunden wäre. Komisch, der Aufpreis für das Audi e-Modell beträgt 500 Euro, VW will für den Passat ohne sechsten Gang 600 Euro mehr.

Mit den besten Empfehlungen
Serienmäßig beim Passat BlueMotion mit von der Partie: die Multifunktionsanzeige Plus mit Schaltempfehlungs-Angabe. Erscheint im Display ein kleiner Punkt, fährt man im wirtschaftlichsten Gang. Ist ein Hoch- oder Runterschalten nötig, wird dies durch einen Pfeil symbolisiert. Und wie vermutet, fordert die Motorsteuerung frühes Hoch- und spätes Runterschalten. Beschleunigt man jedoch vehement, erkennt die Steuerung, dass kurzzeitig höhere Drehzahlen gebraucht werden, und hält sich mit Empfehlungen zurück. Allerdings kann man beispielsweise im dritten Gang auch ohne Empfehlung in den vierten schalten, die erwartete Aufforderung zum sofortigen Zurückschalten bleibt aus. Anscheinend ist bei gleicher Geschwindigkeit in verschiedenen Gängen ähnlich wirtschaftliches Fahren möglich. Es wird immer nur der nächsthöhere beziehungsweise nächstniedrigere Gang vorgeschlagen. Bei den BMW-Efficient-Dynamics-Modellen kann das gerne mal die übernächste Schaltstufe sein. Und bei normaler Fahrt verlangt der Passat ab 50 km/h den fünften Gang, der dann bis 190 km/h herhalten muss. So gehören beinahe drei Viertel des Tachokreises dem letzten Gang, ab 50 km/h herrscht also Automatik-Stimmung. Wie gesagt, ein weiterer Gang würde der VW-Schaltung gut tun.

Honda stufenlos
Im Honda geht es vollkommen ohne Schaltstufen voran. Das CVT-Getriebe wurde auch nicht mit virtuellen Stufen versehen, so dass manuelles Schalten nicht möglich ist. Im Stadtbetrieb ist so entspanntes Gleiten möglich, wobei die Aggregate für leisen, leicht knarrenden Sound sorgen. Beschleunigen auf der Autobahn erfordert dagegen gute Nerven: Immer höher dreht der Motor, ab 3.000 U/min gehen die Vibrationen los. Ab 3.500 U/min zittert das rechts auf dem Armaturenbrett angebrachte Honda-Navi wie frische Schweinesülze, aber auf ein erlösendes Hochschalten brauchen wir nicht zu hoffen. Das Ganze geht noch quälend bis zu 6.000 U/min weiter. Bei sehr gewöhnungsbedürftiger Geräuschkulisse muss man dann die hohen Drehzahlen einfach akzeptieren. Fahrspaß bringt das nicht mit sich. So sind der VW mit seinem unendlich lang übersetzten fünften Gang und der Honda mit seinem stufenlosen Getriebe hier Brüder im Geiste: Spritsparen durch nervige Langeweile ist angesagt.

FAHRWERK / LENKUNG
Der Kühlergrill des BlueMotion-Passat grillt die durchströmende Luft jetzt mit weniger Widerstand. Um den Cw-Wert zu optimieren, wurden Teile des Lüftungsgitters verschlossen. Kräftig gearbeitet wurde am Unterboden des Passat. Die Kanäle der Bremsleitungen wurden abgedeckt und vor der Hinterachse wurden spezielle Bodenverkleidungen montiert. Dank dieses Maßnahmepakets konnte der Cw-Wert des Wagens um über zwölf Prozent auf 0,275 gesenkt werden. Auch dem Fahrwerk ging es beim Passat BlueMotion zu Gunsten von optimierten Verbrauchseigenschaften an die Feder-Dämpferkombinationen. Der Passat neigt sich in den Wind: Vorne wurde er um 15, hinten um acht Millimeter tiefer gelegt. Diese Maßnahme wird durch frische Spezialreifen unterstützt. Die Gummis stehen unter einem um 0,4 bar erhöhten Druck und sollen so einen geringeren Rollwiderstand auf den Asphalt bringen. Serienmäßig stecken sie auf Stahlfelgen. VW stellt für Leichtmetallaufrüstungen ausschließlich eine 16-Zoll-Felge bereit.

Etwas härter
Abgesenktes Fahrwerk, Reifen unter h?herem Druck, ist das bei der Fahrt mit dem Passat zu spüren? Die Abrollgeräusche sind lauter, Kopfsteinpflaster-Stöße und Schlaglochpisten-Ruckler werden etwas stärker zur Wirbelsäule geleitet. Auch das Einlenkverhalten in Kurven verändert sich, wirkt minimal unpräziser als beim Serienmodell. Die Modifikationen gehen hier ein wenig zu Lasten des Komforts.

Sportlicher Honda
Auch der Honda kommt mit einem straff abgestimmten Fahrwerk daher. Seine Wankneigung ist wie auch beim Passat moderat ausgeprägt, die Fahrwerkshärte geht in Richtung Sport. Auch beim Honda soll nicht unnötig Energie durch weiches Wegfedern vernichtet werden. Seine Lenkung wirkt etwas präziser als beim Passat, aber der eigentliche Clou ist die Fähigkeit zur Bremsenergie-Rückgewinnung, auch Rekuperation genannt. Beim Bremsvorgang dient der E-Motor zur Energierückgewinnung beim Schiebebetrieb. Der dabei in Akkus gespeicherte Strom kann wieder in Vortrieb umgesetzt werden. Allerdings wirken die Bremsen des Civic Hybrid seltsam undefiniert, sie scheinen während ein und desselben Bremsvorgangs unterschiedlich stark zuzupacken. Dies gibt ein unsicheres Gefühl. Ob diese fehlende Präzision von der Rekuperation, also der Rückgewinnung von Bremsenergie, herrührt, bleibt offen.

INNENRAUM / PLATZ
Sowohl der VW Passat BlueMotion als auch der Honda Civic Hybrid sind recht große Fahrzeuge, bei denen es an Platz nicht mangeln sollte. Zudem versuchen sowohl der Deutsche als auch der Japaner durch gute Verarbeitung zu glänzen. Der Innenraum des Passat enthält keinen direkten Hinweis darauf, dass wir gerade mit einem BlueMotion-Modell unterwegs sind. Zwar steht auf dem Schalthebel als höchste Zahl eine "5", worüber wir uns ja schon geärgert haben, und die serienmäßige Multifunktionsanzeige ist halt in der Lage, den optimalen Gang vorzuschlagen, aber das sind unmerkbare Kleinigkeiten. Der Passat-Innenraum ist riesig, auch hinten haben sehr große Erwachsene richtig viel Platz zum Rumlümmeln. Dazu kommen Kopffreiheit und der angemessene Kofferraum, welcher bis zu 565 Liter Gepäck frisst. Das Gestühl ist angenehm straff und lädt mit sportlichem Seitenhalt zum Verweilen ein. Alle Oberflächen wirken schick, hochwertig und kratzunempfindlich. Die fantastische Verarbeitung spüren wir schon in den ersten Sekunden unseres Passat-Aufenthalts.

Keine Übersicht
Einparksensoren – ohne die macht es im Honda Civic Hybrid nicht so richtig Spaß. Sie werden als Zubehörteil vom Händler eingebaut und kosten für hinten 228 Euro plus Montage, für die Front bietet selbst der Honda-Dealer keine an. So sehr man sich streckt und reckt, von der Außenhaut des Wagens ist nichts zu sehen. Der Civic gehört zu den unübersichtlichsten Fahrzeugen am Markt. Die nicht zu sehende Motorhaube ist erheblich kürzer als man denkt, dafür ist das gefühlte Heck deutlich länger. Die Einparksensorik ist hier also eine wirklich lohnende Investition. Die vorderen Sitze bieten noch etwas mehr sportlichen Seitenhalt als beim Passat, dafür gibt es im Fond weniger Platz für Kopf und Beine. Und auch beim Kofferraum hat der Civic mit 350 Liter, was 215 Liter weniger sind als beim Passat, das Nachsehen. Die Verarbeitung wirkt insgesamt gut, aber hier hat der VW die Nase vorn. Zudem drückt eine Wulst an der Mittelkonsole in den Unterschenkel des Fahrers. Wer als Fahrer also sein rechtes Bein außen anlehnen will, wird sich das je nach Leidensfähigkeit nach zirka einer Stunde noch mal gut überlegen. Weiter hinten in der Mittelkonsole, direkt hinter dem CVT-Wahlhebel, wartet noch ein großzügiges Staufach mit Jalousie-Verschluss auf Kleinkram. Das Lenkrad des Civic sieht übrigens um Längen hübscher aus als beim Honda Accord. Und beim Anfassen spüren die Fingerspitzen an der Rückseite des Steuerrades, dass das gurkige Accord-Lenkrad wohl als Basis für das Civic-Hybrid-Lenkrad diente.

AUSSTATTUNG / PREIS
Während der VW Passat BlueMotion im Gegensatz zum Passat ohne BlueMotion einen Tempomaten und die Multifunktionsanzeige mitbringt, wirkt der Honda Civic Hybrid mit der extrem futuristischen IMA-Anzeige auf den Fahrer ein. IMA steht für "Integrated Motor Assist". Dieser Assistent entscheidet, wann der Elektromotor wie ins Antriebsgeschehen eingreift. Angezeigt wird dies mithilfe eines auf- und absteigenden Balkens. Gibt der Fahrer richtig schön Gas, wird das Benzin-Triebwerk vom Elektroaggregat unterstützt, die Batterie entlädt sich. Beim Bremsen schlägt der Ladebalken jedoch voll aus, die Schubenergie wird in der Batterie gespeichert. Dieser Vorgang verläuft also umgekehrt zum Laden/Entladen bei herkömmlichen Fahrzeugkonzepten, wo sich die Batterie eher bei hohen Geschwindigkeiten auflädt. Der angezeigte Batterie-Ladestand ist beim Civic Hybrid nur ein hochgerechneter Wert, welcher ab und zu vom System korrigiert werden muss und somit nie den tatsächlichen Ladezustand wiedergibt.

Günstiger Hybrid-Einstieg
Der VW Passat BlueMotion ist ab 26.300 Euro zu haben. Fraglich ist, warum das BlueMotion-Modell vorn mit elektrischen Fensterhebern ausgerüstet ist. Der Wegfall dieser kleinen Energiefresser würde nicht nur zur BlueMotion-Philosophie passen, sondern vielleicht auch die 600 Euro Aufpreis zum normalen Passat überflüssig machen – selbst wenn heutzutage eine manuelle Kurbel in der Produktion ähnlich teuer ist wie die elektrische Hebeanlage, wäre dies eine nette Geste von VW. Den Honda Civic Hybrid gibt es schon ab 23.800 Euro. 2.500 Euro weniger zahlen und dafür den sparsameren, technisch deutlich anspruchsvolleren Wagen bekommen? Sehen wir uns mal Ausstattung und Unterhalt an.

Klares Ausstattungs-Ergebnis
Die Ausstattung ist beim Honda klassisch japanisch beinahe komplett. Klimaautomatik, Sitzheizung vorn plus beheizte Scheibenwischerdüsen, Nebelscheinwerfer und Leichtmetallfelgen sind Serie, beim VW werden dafür insgesamt 1.395 Euro aufgerufen. Das mobile Honda-Navigationssystem mit Bluetooth-Freisprecheinrichtung. MP3-Player und SD-Karten-Slot kostet 548 Euro, das fest eingebaute VW-Navi RNS 300 ohne Bluetooth schlägt mit 1.310 Euro zu Buche.

Günstig mit Strom
Laut www.adac-autokosten.de kostet der Passat bei 15.000 Kilometer Laufleistung im Jahr 42,5 Cent pro Kilometer. Beim Civic reichen 41,2 Cent. Beim Wertverlust liegt der VW mit 3.095 Euro pro Jahr leicht vor dem Honda, der im gleichen Zeitraum um 3.101 Euro absackt. Auch bei den jährlichen Betriebskosten ist der BlueMotion besser: 1.172 Euro stehen hier den 1.220 Euro des Hybriden gegenüber. Bei Fix- und Werkstattkosten hat wiederum der Japaner die Nase vorn: 1.606 Euro Fixkosten fallen beim Deutschen an, 1.378 Euro beim Wagen aus Fernost. Die Werkstatt will beim Passat 504 Euro pro Jahr, beim Civic reichen 478 Euro. In Sachen Haftpflichtversicherung nehmen sich beide Kontrahenten nichts: Typklasse 17 bedeutet 332 Euro pro Jahr. Bei der Vollkasko gibt es für den Passat wieder die 17, was mit 301 Euro im Jahr zu Buche schlägt, der Honda kostet bei seiner 16er Einstufung nur 271 Euro Vollkasko pro Jahr. Und bei der Kfz-Steuer wird es für den Diesel-Passat ganz bitter: 293 Euro stehen hier den 94 Euro des Honda gegenüber. Alles in allem ist der Honda Civic Hybrid mit 6.177 Euro Kosten im Jahr um 200 Euro günstiger als der VW Passat BlueMotion (6.377 Euro). Günstigerer Einstiegspreis, bessere Ausstattung, günstigerer Unterhalt, in Sachen Kosten schlägt der Honda den VW.

Wertung

  • ☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆
  • Sowohl der VW Passat BlueMotion als auch der Honda Civic Hybrid gehen mit der ihnen zur Verfügung gestellten Energie sparsam um. Dies zeigt, dass sich die Autobranche in die richtige Richtung bewegt. Allerdings wird an diesem Vergleichstest auch deutlich, dass die deutsche Autoindustrie den Hybrid schlicht verschlafen hat. So müssen Feuerwehr-Konzepte wie der BlueMotion her, um erstmal überhaupt den Bedarf an verbrauchsärmeren Fahrzeugen stillen zu können. Dies kann aber nur eine Übergangslösung sein. Die Zahl derer, die den Hybrid als Betrug an der Menschheit sehen, sinkt jeden Tag.

    Der Civic Hybrid ist in Sachen Ökologie eindeutig das bessere Auto, höchstens bei dauerhaft langen Autobahnfahrten könnte ihm der VW Passat BlueMotion mit 0,1 Liter weniger Verbrauch das Wasser reichen. Der Honda ist zwar ein wenig kleiner als der Passat, aber hier geht es ums Energiesparen – und da siegt der Honda deutlich. Offen bleibt nur, wie ökologisch die Herstellung beziehungsweise Entsorgung der Komponenten wie beispielsweise der Batterie ist. Im schlimmsten Fall wird hier die Umweltsünde bei Produktion und Abfallentsorgung begangen. Aber da wir dazu noch keine detaillierten Informationen haben, bleibt es beim Sieg des Hybriden über den Spar-Diesel.

    Wenn sich das Hybrid-System wirklich als Übergangslösung zu einem rein elektrischen Antrieb herausstellen sollte, ist die deutsche Autoindustrie gut beraten, sich ins Zeug zu legen.

  • VW Passat BlueMotion
    80%
    sparsamster Passat, top verarbeitet
    verbraucht im Schnitt mehr als der Hybrid
  • Honda Civic Hybrid
    90%
    günstiger und sparsamer als der Passat Bluemotion
    nerviges stufenloses Getriebe

Bildergalerie: Spritspar-Vergleich