Topmodell mit sparsamem Achtzylinder-Twinturbo-Benziner im ersten Test

Letztlich ist der Kunde eben doch König. Den alten 7er haben die BMW-Fans unter anderem wegen seines Designs nach Strich und Faden auseinandergenommen. Auch das iDrive-Bedienkonzept wurde stark kritisiert. Der Münchner Hersteller blieb trotzdem bei den Grundlinien seines Konzepts. Mit der neuen Version des Topmodells geht BMW wieder einen Schritt zurück: Das Podest-Heck ist weg und das Bedienkonzept wurde überarbeitet. Darüber hinaus bekommt der neue 7er jede Menge technologische Highlights – wie zum Beispiel eine Hinterradlenkung, mit der Kurven leichter gemeistert werden. Wir haben den neuen 750i bereits gefahren.

750i so drehmomentstark wie alter 760i
Ab Marktstart im Herbst 2008 werden drei Motoren im 7er angeboten. Neben einem völlig neuen 730d mit 245 PS sind das ein weiterer Reihensechszylinder mit 326 Twinturbo-Benziner-PS im 740i und ein V8-Ottomotor im 750i mit 407 PS. Der starke Achtzylinder-Benziner liegt damit von der Leistung her zwischen dem alten 750i und dem künftig nicht mehr angebotenen 760i. Das maximale Drehmoment von beeindruckenden 600 Newtonmeter ist sogar identisch mit dem des alten Zwölfzylinders im 760i. Damit kommt das 1,9 Tonnen schwere Flaggschiff ordentlich auf Trab. Dass das Höchstdrehmoment in einem ebenso imposanten Tourenbereich von 1.750 bis 4.500 Touren zur Verfügung steht, ist zum Teil der stufenlosen Nockenwellenverstellung Bi-Vanos zu verdanken. So spurt das schwere Schlachtschiff schon bei niedrigen Drehzahlen. Es fällt auch auf, wie schnell der 7er auf einen Gasschub reagiert. Denn BMW hat die beiden in Reihe geschalteten Lader des Twinturbo-Systems in die Mitte zwischen die Zylinderbänke platziert; das verringert die Trägheit des Systems.

So schnell wie ein V12, aber viel sparsamer
Damit ermöglicht der aufgeladene Achtzylinder Fahrleistungen auf dem Niveau des 760i: Der Spurt auf Tempo 100 gelingt in nur 5,2 Sekunden – das ist sogar 0,3 Sekunden schneller, als der 760i in Fahrt kommt. Der Motor verwendet eine Direkteinspritzung, die bei BMW High Precision Injection heißt. Die hier eingesetzte zweite Generation arbeitet mit Piezoinjektoren statt mit herkömmlichen Magnetventilen. Dies soll den Motorenlärm minimieren und den Verbrauch drücken. Letzteren gibt BMW mit 11,4 Liter auf 100 Kilometer an – das sind zwei ganze Liter weniger als der alte Zwölfzylinder benötigt. Außerdem erfüllt der 750i bereits die Euro-5-Abgasnorm.

EfficientDynamics ohne Start-Stopp
Zum niedrigen Spritverbrauch trägt auch das EfficientDynamics-Sparpaket bei. Es fällt beim Topmodell allerdings etwas schmaler aus als bei den kleineren Modellen. So gibt es Leichtbaumaßnahmen – Dach, Motorhaube, Seitenteile und Türen sind aus Aluminium, was 55 Kilo einzusparen hilft –, aerodynamischen Feinschliff wie die aus dem 1er bekannte Kühlluftklappensteuerung, Reifen mit weniger Rollwiderstand sowie eine Bremsenergierückgewinnung. Aber die Start-Stopp-Automatik fehlt. Dies liegt zu einen daran, dass der automatische Motorenstopp an der Ampel bei BMW bislang nur bei Schaltmodellen angeboten wird, der 7er aber nach wie vor ausschließlich mit Automatik geliefert wird. Aber darüber hinaus brauchen große Motoren eben auch beim Anlassen viel Energie, sodass eine größere Elektromaschine nötig gewesen wäre – und die bekommt der 7er erst, wenn er mit Mildhybrid ausgestattet wird. Das wird wohl noch bis 2009 dauern.

Stoßdämpfersteuerung nun Serie
Neben der Verbrauchsoptimierung haben sich die Ingenieure aber auch das Fahrwerk vorgenommen. Hier arbeiten hinten wie vorne Mehrlenkerachsen. Bisher gab es optional ein Adaptive-Drive-Fahrwerk, das die beiden Elemente Dynamic Drive und Stoßdämpfersteuerung (EDC+K) umfasste. Die Wankstabilisierung Dynamic Drive – mit Stabilisatoren, die sich aktiv gegen das Wanken stemmen – kostet weiterhin Aufpreis. Eine Stoßdämpfersteuerung namens Dynamische Dämpfer Control ist nun jedoch serienmäßig. Während man bei der alten EDC+K nur über den Bordmonitor eine sportlichere Abstimmung wählen konnte, lässt sich die Dynamische Dämpfer Control feiner regeln. Über zwei Schalter auf der Mittelkonsole können gleich vier Modi gewählt werden: Comfort, Normal, Sport und Sport+.

Deutlich spürbare Dämpfungsunterschiede
Die Einstellung wirkt sich nicht nur auf die Dämpfung aus, sie verändert auch die Regelschwellen des ESP, die Schaltpunkte der Automatik sowie die Empfindlichkeit von Gaspedal und Lenkung. Vor allem die Änderung an den Dämpfern ist – eine geeignete Querschwelle vorausgesetzt – deutlich spürbar. Auch auf längeren Wellen bemerkt man den Unterschied zwischen den verschiedenen Einstellungen. Im Comfort-Modus verhält sich der 7er ansatzweise wie eine amerikanische Limousine. Dieser Modus sagte uns am wenigsten zu. In den anderen Betriebsarten fährt sich der Top-BMW mehr oder weniger straff. Außer an der manuellen Einstellung orientiert sich die Dämpferkontrolle an der Fahrbahnbeschaffenheit. Dabei können Zug- und Druckstufe jeweils kontinuierlich und unabhängig voneinander angepasst werden – eine Weltneuheit.

Neue Hinterachslenkung
Ebenfalls neu beim 7er ist eine optionale Hinterachslenkung. Ähnliches bietet auch Renault im Laguna an, doch das BMW-System interagiert mit der serienmäßigen Aktivlenkung. Deshalb haben sich die BMW-Wortkünstler die Bezeichnung Integral-Aktivlenkung einfallen lassen. Die hinteren Räder werden je nach Geschwindigkeit mithilfe eines Elektromotors um bis zu drei Grad eingeschlagen. Bei unter 60 km/h drehen sich die Räder entgegen dem Lenkeinschlag, darüber im gleichen Sinn. Von außen ist das kaum sichtbar. Doch wird der 7er dadurch selbst in der Langversion erstaunlich handlich, wie wir uns in engen Kurven überzeugen konnten. Der Wendekreis soll je nach Fahrtempo um bis zu 70 Zentimeter kleiner werden.

Fondpassagiere werden nicht verschaukelt
Bei hohem Tempo wird für die Insassen zum Beispiel ein Spurwechsel weniger stark spürbar, verspricht BMW. Denn durch die Hinterachslenkung werden Gierrate und Querbeschleunigung voneinander entkoppelt. Man gleitet fast im rechten Winkel zur Fahrtrichtung hinüber auf die nächste Autobahnspur, statt dass sich das Auto in eine Kurve schmeißen muss. Wir versuchten das im Fond eines 7er zu erspüren, doch ohne Erfolg. Wenn man hinten mit übereinandergeschlagenen Beinen sitzt, und der Chauffeur sportlich fährt, dann beginnt man unweigerlich auf den Polstern hin und her zu rutschen – Hinterachslenkung hin oder her. Das System kostet 1.750 Euro Aufpreis. Unserer Ansicht nach rechtfertigt der Nutzen diesen Preis eher nicht.

Geändertes iDrive-Bedienkonzept
Alle 7er werden mit einer etwas verbesserten Sechsgang-Automatik angeboten. Zwischen den Modi P, D, N und R wird nun nicht mehr über einen Hebel an der Lenkachse umgeschaltet, sondern wieder konventionell über einen Wahlhebel auf der Mittelkonsole. Auch das iDrive-Bediensystem wurde verändert. Dass die Dämpfer nicht mehr über den Monitor eingestellt werden, sondern per Schalter, haben wir schon erwähnt. Überhaupt geht BMW wieder einen Schritt zurück und verlegt Funktionsregler vom iDrive zurück auf separate Bedienelemente. So wird die Richtung der Belüftung – Kopfraum, Fußraum oder Frontscheibe – nun ganz konventionell über einen Schalter in der Mittelkonsole eingestellt. Außerdem gibt es für die Wahl der Grundfunktionen Radio, CD, Navigation, Telefon, Menü, Zurück und Option nun Extratasten, die um den kleiner gewordenen Bedienknopf herum angeordnet sind. Auch das übrige iDrive-Konzept wurde überarbeitet. Der Monitor misst nun 10,2 statt 8,8 Zoll, und auch die Auflösung wuchs. Darüber hinaus gibt es beim Controller, also dem Knopf, mit dem man durch die auf dem Monitor gezeigten Elemente durchsucht und auswählt, nur mehr vier statt acht Bewegungsrichtungen: links, rechts, oben und unten. Auf dem Monitor wurde die Windrose durch eine Baumstruktur ersetzt.

Halbelektronisches Display in Black-Panel-Technik
Häufiger als auf den iDrive-Monitor blickt der Fahrer sicher auf die vier Hauptinstrumente seines Autos. Auch hier hat BMW Neues zu bieten: die Black-Panel-Technik. Im Ruhezustand sind nur vier Chromkreise zu sehen, die nach unten offen sind. Auch Zeiger und Skalenmarkierungen sowie das rote Warnfeld des Drehzahlmessers sind sichtbar. Beim Öffnen der Türen werden die Chromringe durch ein elektronisch erzeugtes Ringsegment nach unten geschlossen. Die Zahlen sowie die weiteren Anzeigen erscheinen dagegen erst beim Einschalten der Zündung über den Startknopf. Das Ganze ist recht schön anzusehen, doch noch schicker finden wir das Display bei diversen Toyota-Modellen. Dort erscheinen auch die Zeiger erst beim Betätigen der Zündung.

Personenerkennung im Dunkeln
Bei den Extras hat BMW einige Weltneuheiten zu bieten. Dazu gehört die Personenerkennung, die als Erweiterung der Nachtsichtfunktion angeboten wird. Die Infrarotkamera des Systems erkennt warme Objekte wie beispielsweise Menschen bei Dunkelheit deutlich früher als der Fahrer. Die so erhaltenen Videobilder werden von einem Computerprogramm analysiert. Fußgänger und Radfahrer werden automatisch erkannt und farblich auf dem Nachtsichtbild markiert. Außerdem kann das System beurteilen, ob sich die Person auf die Fahrbahn bewegt oder von ihr weg. Im ersten Fall wird der Fahrer zusätzlich gewarnt. Auf unsere Frage hin, warum denn zum Beispiel Rehe oder Pferde, die bei Kollisionen ebenfalls schlimme Schäden verursachen, nicht ebenfalls erfasst würden, gab es von BMW nur ein Achselzucken und die Antwort: Wir haben uns zunächst mal auf Fußgänger beschränkt. Nun, vielleicht legt BMW hier in Zukunft noch nach.

Tempolimit-Erkennung
Eine weitere Weltneuheit stellt die Verkehrszeichenerkennung dar. Wer ein Navigationssystem und die Spurverlassenswarnung ordert, bekommt das nützliche System kostenlos dazu. Eine Kamera im Bereich des Innenspiegels registriert Tempolimit-Schilder am Straßenrand sowie die variablen Limits an Autobahn-Schilderbrücken. Die gewonnenen Daten werden mit denen des Navigationssystems abgeglichen. Das Ergebnis wird im unteren Bereich des Instrumentenpanels angezeigt. Dabei werden auch einschränkende Vorgaben der Schilder wie ,bei Nässe" oder ,22 - 6 Uhr" berücksichtigt, wozu die Borduhr beziehungsweise der Regensensor herangezogen werden. Dieses System empfinden wir als deutlichen Vorteil. Allerdings würden wir statt der ständigen Anzeige des Maximaltempos lieber eine Warnung sehen, wenn wir wieder mal zu schnell sind. Am besten wäre es, wenn man die Anzeige zwischen ,permanent", ,Warnung" und ,aus" umschalten könnte. An einer weiteren Verbesserung des Systems wird bei BMW sicher schon gearbeitet: an der Erkennung anderer Verkehrszeichen wie Überholverbots- oder Ortseingangsschildern. Warum wir so sicher sind? Nun, kürzlich konnten wir schon eine Forschungsversion des Systems bei BMW erproben.

Fragezeichen bei den Preisen
Der Preis für den 750i liegt bei 90.000 Euro glatt. Das sind rund zehn Prozent mehr, als der alte 750i kostete. Doch dafür bekommt man deutlich mehr Motorleistung bei gleichem Verbrauch sowie die nun serienmäßige Stoßdämpferregelung. Zum übrigen Ausstattungsumfang ist noch nichts bekannt. Vergleichen wir also den Basispreis mit der Konkurrenz. VW verlangt für den Phaeton W12 rund 113.000 Euro, also deutlich mehr. Die Motoren sind auf gleichem Niveau: Der VW-Zwölfzylinder ist PS-stärker, hat aber weniger Drehmoment – und natürlich verbraucht er deutlich mehr. Die Preisdifferenz erklärt sich teilweise durch den Allradantrieb des Phaeton. Ebenfalls mit serienmäßigem Allradantrieb kommt der Audi-Konkurrent S8 daher. Dessen Zehnzylinder ist ebenfalls PS-stärker, aber drehmomentschwächer, und auch hier liegt der Verbrauch rund zwei Liter höher als beim 750i. Der Preis ist mit 101.600 Euro etwas niedriger als bei VW. Der Mercedes S 500 schließlich ist mit seinem Achtzylinder-Sauger wegen der fehlenden Aufladung schwächer; der Verbrauch ist jedoch höher, wenn auch nur minimal. Der Preis liegt hier bei etwas über 94.000 Euro. Insgesamt kann man wohl sagen, dass der 750i ein gutes Angebot ist.

Wertung

  • ★★★★★★★★★☆
  • Der 7er hat in der neuen Generation einen deutlichen Schritt nach vorne gemacht. Das gilt für das gelungene Design, aber mehr noch für das wichtige Thema Kraftstoffökonomie. Als Indiz mag dienen, dass der Achtzylinder des 750i das Flaggschiff so schnell auf Trab bringt wie der alte Zwölfzylinder im 760i, dabei aber glatt zwei Liter weniger verbraucht. Auch beim Fahrwerk gibt es Verbesserungen. Dazu gehört vor allem, dass die Stoßdämpferregelung samt vierstufiger Einstellung nun Serie ist. Mercedes hat mit der Federregelung Active Body Control zwar ein noch besseres System, aber es ist nur für einen deutlichen Aufpreis zu haben. Die Hinterachslenkung macht den großen BMW vor allem beim Einparken und Manövrieren handlich. Sowohl Stoßdämpferregelung als auch Hinterachslenkung gehören allerdings sicher nicht zu den notwendigsten Dingen im Leben eines Autofahrers.

    Besser gefallen uns Innovationen wie die praktische Tempolimit-Erkennung. Die Veränderungen am iDrive-Konzept sind wohl Geschmackssache – wir hatten auch mit dem alten System keine Probleme. Ein Manko bei BMW bleibt trotz Personenerkennung das Thema Sicherheit: Hier liegen Mercedes und Lexus mit ihren Precrash-Systemen weiterhin vorne. Auch ist ein Nachteil, dass beim BMW 7er anders als bei den Konkurrenten von Audi, Mercedes und VW kein Allradantrieb erhältlich ist. Zum Preis lässt sich noch keine abschließendes Urteil fällen, da die Ausstattungsliste noch nicht vorliegt. Doch scheint der 7er im Vergleich nicht schlecht zu liegen.

  • Antrieb
    90%
    750i deutlich sparsamer als alter 760i
    kein Allradantrieb verfügbar
  • Fahrwerk
    90%
    serienmäßige Stoßdämpferkontrolle
    Einstellung des Dämpfungskomforts
  • Karosserie
    90%
    schicker als der Vorgänger, dennoch nicht langweilig
    kein Precrash-System verfügbar
  • Kosten
    90%
    750i günstiger als die Konkurrenz
    deutlich niedrigerer Verbrauch als bei Wettbewerbern

Datenblatt

Motor und Antrieb
Motorart Otto-V-Motor mit Twin-Turbo-Aufladung und Direkteinspritzung 
Zylinder
Ventile
Hubraum in ccm 4.395 
Leistung in PS 407 
Leistung in kW 300 
bei U/min 1.750-4.500 
Drehmoment in Nm 600 
Antrieb Heckantrieb 
Gänge
Getriebe Automatik 
Fahrwerk
Spurweite vorn in mm 1.611 
Spurweite hinten in mm 1.650 
Radaufhängung vorn Doppelquerlenkerachse mit aufgelöster unterer Lenkerebene in Aluminiumbauweise 
Radaufhängung hinten Integral-V-Mehrlenkerachse in Aluminiumbauweise 
Bremsen vorn Einkolben-Faustsattel-Scheibenbremsen, innenbelüftet, 374 mm 
Bremsen hinten Einkolben-Faustsattel-Scheibenbremsen, innenbelüftet, 370 mm 
Wendekreis in m 12,2 
Räder, Reifen vorn 8J x 18 EH2 + IS30, Reifen 245/50R18 100Y RSC 
Räder, Reifen hinten 8J x 18 EH2 + IS30, Reifen 245/50R18 100Y RSC 
Lenkung Zahnstangen-Hydrolenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Servounterstützung 
Maße und Gewichte
Länge in mm 5.072 
Breite in mm 1.902 
Höhe in mm 1.479 
Radstand in mm 3.070 
Leergewicht in kg 1.945 
Zuladung in kg 630 
Kofferraumvolumen in Liter 500 
Anhängelast, gebremst in kg 100 
Dachlast in kg 100 
Tankinhalt in Liter 82 
Kraftstoffart Super 
Fahrleistungen / Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit in km/h 250 
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden 5,2 
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km 11,4 
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km 16,4 
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km 8,5 
CO2-Emission in g/km 266 
Schadstoffklasse Euro 5 

Generationswechsel