Länge zählt: Der VW Caddy Maxi Life ist 47 Zentimeter länger

Wir sehen es tatsächlich schon von außen: Der VW Caddy Maxi Life ist fast 50 Zentimeter länger als ein herkömmlicher Caddy. Mit diesem Wagen versucht VW aus dem Handwerkswagen einen Großfamilien-tauglichen Minivan zu machen. Außerdem soll der Wagen die Lücke, die zwischen den immer größer werdenden T-Modellen und dem Caddy aufgerissen ist, wieder schließen. Um zu prüfen, ob der Caddy Maxi Life mehr ist als nur ein Lückenbüßer, haben wir den Wagen getestet.

Alles lackiert
Der Caddy Maxi Life ist die Passagier-Variante unter den Caddy Maxis. Entsprechend zivil kommt der Wagen daher: Stoßfänger, Außenspiegel und Türgriffe sind in Wagenfarbe lackiert, die Leichtmetallräder passen zum Zeitgeist. Außerdem durften sie auf 16-Zoll anschwellen, da die alten 15-Zoll-Rollen unter dem nun beinahe einen halben Meter längeren Wagen lächerlich aussehen würden. Mit dem Maxi Life kann man also durchaus vor dem Hotel oder dem Haus der Schwiegereltern vorfahren, ohne ein Naserümpfen zu provozieren.

Länge zählt
Das eigentlich sensationelle am Caddy Maxi Life sind natürlich die 47 Zentimeter Längengewinn. Davon entfallen 32 Zentimeter auf den Bereich zwischen den beiden serienmäßigen Schiebetüren und der Hinterachse, die restlichen 15 Zentimeter wandern in den hinteren Überhang. Einen 70 Zentimeter breiten Einstieg geben die leichtgängig aufschiebbaren Öffnungen frei – dies reicht für einen bequemen Zugang. Wo macht sich nun der Längenzuwachs am ehesten bemerkbar? Ganz klar: im Kofferraum. Als dreireihigen Siebensitzer gab es auch schon den kurzen Caddy und in Sachen Beinfreiheit hat sich kaum was getan. Aber der Laderaum wuchs um 340 auf 530 Liter im Caddy Maxi Life. So kann auch eine siebenköpfige Familie tatsächlich in den Urlaub fahren. Allerdings kommt es dabei auf die Zusammensetzung der Familie an.

Hinten Kinderwelten
Die vorderen beiden Sitze sind bequem und reisetauglich. Besonders der Seitenhalt ist für einen Nutzfahrzeug-ähnlichen Wagen sensationell sportwagenmäßig. Allerdings könnten die Auflageflächen für die Oberschenkel ruhig etwas länger ausfallen. In Reihe zwei geht es kommod weiter – hier passen drei Leute nebeneinander. Die Beinfreiheit reicht auch für große Zeitgenossen. Aber auch für die dritte Reihe verspricht VW ,äußerst großzügige Beinfreiheit". Das ist ein Witz. Kleine Passagiere und Kinder haben dahinten ihre Freude, zumal eine echte Fensterbank zum Armausruhen einlädt. Menschen ab einer Größe von 1,85 Meter ertragen es in der letzten Reihe nur für kurze Zeit. Kopffreiheit gibt es in dem 1,83 Meter hohen Wagen von vorne bis hinten zwar im Überfluss, aber hier stoßen die Knie an die Lehne der zweiten Reihe und die eigene Rücklehne endet weit unter den Schulterblättern. Um zu den billigen Plätzen im Heck zu gelangen, muss die zweite Reihe hochgewickelt werden, was mithilfe zweier Schlaufenzüge locker von der Hand geht. Wer ganz hinten sitzt, fühlt sich mangels eigener Türen wie im Bunker gefangen – perfekt, um die lieben Kleinen mal für eine Weile wegzusperren.

Nieder mit der Tristesse
Um die heftige Nutzwertanmutung eines Handwerksbuden-Caddys aufzulösen, hat VW den Innenraum des Wagens komplett verkleidet. C- und D-Säule sowie der Dachhimmel sind jetzt von Kunststoffen und dünnen Geweben verdeckt. Dies erzeugt in der Tat ein ganz manierliches Wohngefühl. Allerdings besteht das Armaturenbrett immer noch aus strukturiertem Hartplastik, welches zwar nicht sonderlich kratzfest ist, auf welchem aber Kratzer kaum zu sehen sind. Hübsch: Die Lüftungsdüsen bekommen eine farbige Umrandung und die Türfüllungen werden mit farbigem Gewebe aufgewertet – ein weiterer Schritt weg von der Nutzfahrzeug-Tristesse.

Tschüß Grand Voyager
Und wie ist es mit der Nutzbarkeit des Raums? Das bereits beschriebene Hochwickeln der zweiten Reihe klappt zwar prima, ist aber nur der zweite Schritt. Wer das komplette Ladevolumen von 3.700 Liter ausnutzen möchte, muss vorher die dritte Sitzreihe ausbauen. Dies funktioniert zwar ohne Werkzeug, ist aber allein schon wegen des 50 Kilogramm Gewichts der Bank keine fröhliche Aufgabe. Für die Fahrt muss das schwere Teil dann irgendwo zu Hause gelagert werden, was sich Leute, die im dritten Stock ohne Fahrstuhl wohnen, vielleicht noch mal überlegen sollten. Und auch der Wiedereinbau ist schon auf Grund der Masse des Gestühls recht fummelig. So kann der Caddy Maxi Life zwar mit 404 Liter maximalem Stauraum mehr als der schon enorme Chrysler Grand Voyager (3.296 Liter) glänzen, aber die beim Ami per Knopfdruck im Boden versenkbare dritte Reihe vermissen wir im Wolfsburger.

Auf Zuladung getrimmt
Wie seine Arbeitseinsatz-Brüder, so ist auch der Caddy Maxi Life ein Fahrzeug, was ordentlich Zuladung vertragen kann – 618 Kilogramm dürfen insgesamt zusteigen. Dies hinterlässt auch am Fahrwerk Spuren. So ist die Hinterachse nach wie vor eine billige Starrachse mit Blattfedern. Die Vorteile: Verkraften von großen Lasten und niedrige Bauhöhe bei breiter Ladefläche. Der Nachteil: Einschränkungen beim Federungskomfort. So rumsen Gullydeckel und Schlaglöcher ganz schön im Gebälk. Dafür stimmt aber die Kurvenlage – mit überraschend geringer Wankneigung geht's ums Eck.

Sicherheit kostet extra
Die Lenkung wirkt präzise aber in der Mittellage beinahe eine Spur zu leichtgängig – die Kastenwagen-Variante hat hier deutlich mehr Widerstand zu bieten. Das Bremswerk ist ohne Fehl und Tadel und wird auch bei voller Beladung nicht zum Problem werden. Allerdings gibt es ESP nur für zusätzliches Geld: 422 Euro kostet das Stabilitätsprogramm. VW begründet dies damit, dass Geld bei Nutzfahrzeugen eine entscheidende Rolle spielt. Warum aber für die PKW-Variante Caddy Maxi Life keine Ausnahme gemacht wird, bleibt ein Rätsel.

1,9-Liter unter Pumpe-Düse-Druck
In unserem Test sorgt ein 1,9-Liter-TDI mit 105 PS für Vortrieb. Der alte Saugdiesel sowie der 1,4-Liter-Otto wurden aus dem Programm genommen. Verblieben ist noch die Einstiegsmotorisierung mit 1,6-Liter-Benziner, der besagte 1,9-Liter-Diesel, sowie ein Zweiliter-Selbstzünder mit 140 PS. Unser 105-PS-Aggregat macht sich im Caddy gut. Geschmeidig fährt er von der Kreuzung los und schlägt sich sowohl im Stadtverkehr als auch auf Landstraße und Autobahn wacker. Und obwohl er nach dem aus der Mode gekommenen Pumpe-Düse-Prinzip arbeitet, macht er keinen unkultivierten Eindruck. Kombiniert wandern im Testzyklus 7,0 Liter Diesel Richtung Triebwerk. In unserem Test waren es 7,7 Liter. 185 Gramm Kohlendioxid stößt der Wagen pro Kilometer aus. In 13,5 Sekunden geht's auf Tempo Hundert, bei 166 km/h endet die Beschleunigung.

Wenig hilft viel
Wer allerdings vor hat, die maximale Zuladung des Öfteren auszunutzen, sollte mit dem 2,0-Liter-Aggregat liebäugeln. Dieses geht deutlich munterer zu Werke und die Fahrleistungen taugen mit 186 km/h Höchstgeschwindigkeit und einer Beschleunigung in 11,1 Sekunden von Null auf Hundert locker für die Autobahn. Aber hier rächt sich die verbaute Pumpe-Düse-Einspritzung akustisch: Ab dem ersten Meter haben wir es mit einem richtig rauen Gesellen zu tun. Rauer, aber nicht nur in Sachen Fahrleistung besser: Der 2.0-TDI verbraucht im Testzyklus 6,4 Liter, in unserem Test mit 7,2 Liter immerhin noch einen halben Liter Diesel pro hundert Kilometer weniger. So reduziert sich auch der CO2-Ausstoß um 16 Gramm auf 169 Gramm pro Kilometer. In Sachen Leistung und Verbrauch ist der 2,0-Liter-Diesel also unzweideutig die bestmögliche Motorisierung für den Caddy Maxi Life.

DSG – aber nur sechs
Den Benziner liefert VW mit einer manuellen Fünfgang-Schaltung aus. Unser 1,9-Liter-Diesel arbeitet entweder mit der Fünfgang-Handschaltung oder mit dem Sechsgang-Direktschaltgetriebe (DSG) zusammen. Den Zweiliter-Diesel gibt es im Caddy nur mit einer manuellen Sechsgang-Schaltung. Das in anderen VW-Modellen mit diesem Aggregat verbundene DSG muss beim Caddy draußen bleiben. Und das brandneue Siebengang-DSD mit Trockenkupplung wird laut VW wegen der großen Nachfrage erst mal für die Volumenmodelle reserviert – da es ohnehin nur Kräfte bis maximal 250 Newtonmeter verträgt, kommt es für den 2,0-Liter-Diesel (320 Newtonmeter) nicht in Frage.

Schaltet perfekt
Unser Sechsgang-DSG sorgt für den bekannten Kraftfluss. Die Kraft baut sich in perfekten Bögen auf und die Schaltzeit beträgt wegen des Doppelkupplungssystems null Sekunden. Gerade im Berufsverkehr oder sonst dichten Verkehrssituationen ist es ein Quell von Fahrspaß, wenn man sich nicht mehr ums exakte Einlegen der Gänge kümmern muss – zumal das ein DSG inzwischen beinahe besser kann als ein menschlicher Fahrer. Bleibt zu hoffen, dass Volkswagen sich alsbald dazu durchringen kann, das auch Doppelkupplungsgetriebe genannte DSG in der Variante mit sechs Gängen für den 2,0-Liter-Diesel anzubieten.

Nicht billig
Unser Caddy Maxi Life mit 1,9-Liter-TDI und Sechsgang-DSG kostet in der Grundversion 22.122 Euro. Enthalten sind Front- und Seitenairbags, was in der Welt der Nutzfahrzeuge keine Selbstverständlichkeit ist. Seitenairbags hinten oder Kopfairbags gibt es aber nicht mal gegen Aufpreis. Immerhin ist ein CD-Radio mit an Bord. Wer eine automatische Klimaanlage (1.547 Euro), ein Bildschirmnavi (2.535 Euro), eine Sitzheizung (333 Euro) und das empfehlenswerte ESP (422 Euro) möchte, zahlt insgesamt noch mal 4.837 Euro drauf. Dann würden für den Wagen stolze 26.959 Euro aufgerufen – womit der Volkswagen alles andere als ein Schnäppchen ist. Natürlich muss man ihm zugute halten, dass die Verarbeitung VW-mäßig top ist und aller Wahrscheinlichkeit nach von Dauer sein wird. Und ein alternativer T5 schlägt mit heftigen 10.000 Euro mehr zu Buche.

Caddy durchgeknetet
Mit dem Maxi Life ist VW noch lange nicht am Ende der Caddy-Fahnenstange angekommen. Bereits auf dem Genfer Automobilsalon 2008 könnte eine BlueMotion-Variante des Wagens zu sehen sein. Außerdem arbeitet Volkswagen an einer Erdgas-betriebenen EcoFuel-Version des Caddy Maxi Life sowie an Reisevarianten im Stile des California Hochdach. Ebenso unvermeidlich wird sich das Fahrzeug in die andere Richtung entwickeln: Ein Caddy Mini wird kommen.

Wertung

Preisliste

Datenblatt

Motor und Antrieb
Motorart	Turbodiesel mit Pumpe-Düse-Direkteinspritzung
Zylinder	4
Ventile	4
Hubraum in ccm	1.896
Leistung in PS	105
Leistung in kW	77
bei U/min	1.900
Drehmoment in Nm	250
Antrieb	Frontantrieb
Gänge	6
Getriebe	Direktschaltgetriebe
Fahrwerk
Spurweite vorn in mm	1.531
Spurweite hinten in mm	1.538
Wendekreis in m	12,2
Geländekompetenz
Bodenfreiheit in mm	173
Maße und Gewichte
Länge in mm	4.875
Breite in mm	1.794
Höhe in mm	1.834
Radstand in mm	3.002
Leergewicht in kg	1.752 - 1.839
Zuladung in kg	531 - 618
Kofferraumvolumen in Liter	530
Kofferraumvolumen, variabel in Liter	3.700
Anhängelast, gebremst in kg	1.430
Kraftstoffart	Diesel, DIN EN 590
Fahrleistungen / Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit in km/h	166
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden	13,5
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km	7,0
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km	8,4
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km	6,1
CO2-Emission in g/km	185
Schadstoffklasse	Euro 4