Honda Insight: Ist der günstigste Hybrid ein Auto für alle?
Fünftürige Kompaktlimousine mit parallelem Hybridsystem im Test
Die Umwelt zu schonen, ist oft ein teures Vergnügen. Bei Autos lässt sich oft nur mit teurer Technik noch Sprit sparen. Honda wollte sein neues Hybridmodell Insight aber zu einem kostengünstigen "Hybrid für alle" machen, wie der Werbe-Claim lautet. Wir haben das Auto getestet und nicht nur diesen Punkt überprüft.
Optik à la Prius
Beim ersten Anblick erinnert der Insight stark an den Hybrid-Konkurrenten Toyota Prius – Spötter bezeichnen das Auto deshalb sogar als Honda Prius. Neben dem Erfolg des Konkurrenten haben aerodynamische Überlegungen zu der Schrägheckkarosserie geführt – und die Erwartung, dass sich diese Karosserieform in Europa besser verkaufen wird. Im Vergleich zum Prius sieht das Auto trotz ähnlicher Grundform deutlich dynamischer aus.
Jazz-Variationen
Ein weiterer Unterschied zum Toyota-Konkurrenten sollte der Preis sein: Der Insight musste unbedingt günstiger werden. Die Konzeption lehnt sich an das Kleinwagenmodell Jazz an, von dem der Insight das Fahrwerk übernimmt. Damit fährt sich das Auto angenehm: In der Kurve wankt es wenig und geht über Unebenheiten recht unbeeindruckt hinweg. Im Unterschied zum Jazz liegt der Tank unter den Fondsitzen statt unter den Vordersitzen. Dies ermöglicht eine niedrigere Fahrzeughöhe, was der Aerodynamik zugute kommt.
Abgespecktes Hybridkonzept
Um den Preis niedrig zu halten, erhält der Insight ein Hybridsystem, das sich vom Civic Hybrid ableitet, aber weniger aufwendig, günstiger und leichter ist. Als Ottomotor besitzt der Neuling einen 88 PS starken Vierzylinder, bei dem es sich um eine modifizierte Version des Aggregats aus dem Civic Hybrid handelt. Er treibt die Vorderachse über ein stufenloses CVT-Getriebe an. Dazu kommt ein verkleinerter Elektromotor, der hier 14 PS (zehn Kilowatt) statt 20 PS (15 Kilowatt) leistet. Kleiner ist auch die Nickel-Metallhydrid-Batterie. Sie liefert eine Spannung von etwa 100 Volt und hat eine Kapazität von knapp 600 Wattstunden. Daraus ergibt sich ein Speichervermögen von etwas weniger als 0,6 Kilowattstunden (kWh) Energie. Zum Vergleich: Die Civic-Hybrid-Batterie fasst 0,9 kWh, der Prius-Akku aber immerhin 1,3 kWh.
Parallele Architektur
Wie der Civic besitzt das Auto ein paralleles Hybridkonzept, das heißt, der Ottomotor und der Elektromotor leiten ihren Antriebsbeitrag auf parallelen Wegen an die Achse. Diese wird entweder vom Verbrennungsmotor alleine oder vom Elektromotor oder von beiden gemeinsam angetrieben. Sie haben richtig gelesen: Auch der nur 14 PS starke Elektromotor alleine kann das Auto antreiben. Allerdings schafft er das nur in wenigen Fällen – bei niedrigem Tempo und wenig Beschleunigung. Selbst dann reicht die Energie der Batterie nur kurz, laut Honda-Sprecher Alexander Heintzel etwa 1,3 Kilometer. Und angefahren wird stets mit konventioneller Kraft.
Sendepause durch Zylinderabschaltung
Wenn der E-Motor alleine für den Vortrieb zuständig ist, oder beim Verzögern hat der Ottomotor Sendepause. Dennoch zeigt der Drehzahlmesser dann rund 1.000 Touren an, denn Verbrennungs- und Elektromotor liegen auf einer Welle, sodass sich die Kolben dann im Leerlauf weiter bewegen. Um die Pumpverluste auszuschalten, werden die Ventile über die variable Ventilsteuerung des Ottomotors geschlossen. Damit die Reibung der Kolben nicht stört, hat Honda auf besonders glatte Oberflächen geachtet.
Rekuperation und Lastpunktverschiebung
Die Batterie wird entweder durch Rekuperation (Bremsenergierückgewinnung) oder vom Verbrennungsmotor durch Lastpunktverschiebung aufgeladen. In beiden Fällen arbeitet die Elektromaschine als Generator. Außerdem besitzt der Insight wie jedes Hybridfahrzeug eine Start-Stopp-Automatik, die beispielsweise an der Ampel Sprit spart. Das Ergebnis ist ein Verbrauch von 4,4 Liter Benzin auf 100 Kilometer oder 101 Gramm CO2 pro Kilometer. Der Innerortsverbrauch mit 4,6 Liter ist kaum höher. In der Praxis benötigt man laut Bordcomputer rund 5,6 Liter. Der Insight beschleunigt in 12,6 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht ein Maximaltempo von 186 km/h.
Deutlich weniger Fahrspaß als bei einem Diesel
Die Gesamtleistung gibt Honda mit maximal 98 PS an, die bei rund 6.000 Touren anliegen. Das Drehmoment erreicht 167 Newtonmeter, wobei der Wert schon bei einer Umdrehung pro Miniute anliegt und bei höheren Drehzahlen sinkt. Das Fahrgefühl im Insight entspricht etwa einem guten Benziner der 100-PS-Klasse. Einen Turboeffekt des Elektromotors ist hier – anders als etwa im Mercedes S 400 BlueHybrid – nicht zu spüren. Im Vergleich zu einem Diesel fällt der Insight deutlich ab, was den Fahrspaß angeht. Was die Bedienung angeht, unterscheidet sich der Insight wenig von einem konventionellen Fahrzeug. Das serienmäßige CVT-Getriebe wird wie eine Automatik bedient. In der Topversion ist im S-Modus auch das manuelle Schalten per Paddles am Lenkrad möglich, wobei man zwischen sieben Gängen wechseln kann. Der oft beschriebene Gummibandeffekt des stufenlosen Getriebes stört zumindest bei den von uns gefahrenen Geschwindigkeiten unter 120 km/h nicht.
Optisches Anreizsystem
Um den Fahrer zum vorausschauenden Fahren und damit zum Spritsparen anzuhalten, setzt Honda auf ein Assistenzsystem namens Eco Assist. Starke Brems- und Beschleunigungsvorgänge sind für die Energiebilanz negativ. Sie machen sich für den Fahrer in einem kleinen Schwarz-Weiß-Display durch einen Balken bemerkbar, der von der idealen Nulllinie aus entweder nach links oder rechts wächst. Eine ineffektive Fahrweise lässt sich außerdem am Digitaltacho als blaues Hintergrundleuchten ablesen. Beim Abschalten der Zündung zeigt der Öko-Assistent außerdem weiße Pflänzchen im Schwarz-Weiß-Display. Je schöner sie aussehen, desto sparsamer ist man gefahren. Dabei wird die gerade abgeschlossene Fahrt bewertet und zusätzlich die Fahrweise über die gesamte Lebensdauer.
Grüner Econ-Knopf
Ein grüner Knopf links am Armaturenbrett ermöglicht noch konsequenteres Energiesparen. Ist er gedrückt, wird das Drehmoment um vier Prozent abgesenkt. Außerdem reagiert das Gaspedal nicht so spontan wie sonst, die Bremsenergierückgewinnung wird verstärkt und die Motor-aus-Phasen verlängert. Auch die Klimaautomatik arbeitet häufiger im Umwälzmodus.
Futuristisches Cockpit
In der Praxis muss sich ein Fahrer, der konventionelle Autos gewohnt ist, kaum für den Insight umstellen. Das gilt auch für den Innenraum. Die Fahrerumgebung ist zwar recht futuristisch gestaltet, doch auch im konventionell angetriebenen Civic wähnt man sich ja manchmal in einer Raumfähre. Die verwendeten Materialien – ein graues Hartplastik im unteren Cockpitbereich und schwarzes Material weiter oben – wirken wenig wertvoll.
Wenig Kopffreiheit im Fond
Das Platzangebot im Innenraum ist für ein Kompaktauto in Ordnung. Auf den Rücksitzen stört allerdings die eingeschränkte Kopffreiheit: Mittelgroße Erwachsene stoßen an die Decke. Der Kofferraum bietet in der fünfsitzigen Konfiguration viel Platz: Senkt man den variablen Ladeboden ab, so stehen 408 Liter zur Verfügung, deutlich mehr als etwa beim VW Golf, der nur 350 Liter anbietet. Die Rücksitzlehnen lassen sich einfach umklappen, und es ergibt sich ein komplett ebener Ladeboden. Aufgrund der geringen Fahrzeughöhe ist der sich ergebende Kofferraum allerdings nicht üppig: 1.017 Liter sind viel weniger als der Wolfsburger einpacken kann (1.305 Liter).
Ab etwa 20.000 Euro
Der Einstiegspreis für den Ende April 2009 startenden Insight soll bei rund 20.000 Euro liegen. Bereits die Basisversion besitzt ESP sowie sechs Airbags. An Komfortelementen sind elektrische Fensterheber rundum sowie eine Klimaautomatik stets an Bord. Auch eine Zentralverriegelung mit Fernbedienung und elektrisch einstellbare Außenspiegel sind Serie. Bei der Ausstattung Comfort kommen noch ein CD-Radio, ein Multifunktionslenkrad und 15-Zoll-Alufelgen hinzu. Die Topversion Elegance besitzt 16-Zoll-Leichtmetallräder, Nebelscheinwerfer, eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung, eine elektronische Einparkhilfe hinten, einen Tempomaten sowie Sitzheizung vorne und eine Licht- und Scheinwerferautomatik.
Vergleich mit einem Diesel
Der Insight-Einstiegspreis liegt deutlich unter dem des Toyota Prius (25.150 Euro). Und wie von Honda versprochen, stellt der Neuling das günstigste Hybridmodell auf dem Markt dar. Doch für runde 20.000 Euro bekommt man auch ein Dieselfahrzeug. Der Kia Cee'd 1.6 CRD mit 90 PS etwa ist bereits ab knapp 17.000 Euro zu haben. Der Verbrauch liegt hier mit 4,5 Liter nicht viel höher als beim Insight. Im Vergleich dürfte man trotz der höheren Steuer für den Selbstzünder mit dem Insight kaum Geld sparen. Auch macht ein Dieselmodell auf jeden Fall mehr Spaß beim Fahren – das Maximaldrehmoment ist eben deutlich höher. Bleibt die Umweltfrage. Der Kia-Diesel erfüllt nur Euro 4 statt Euro 5 wie der Honda-Hybrid. Außerdem liegen die CO2-Emissionen höher: Der Kia emittiert 119 Gramm, rund 17 Prozent mehr als der Insight. Leute, denen die Umwelt wichtig ist, hat der Insight also schon einiges zu bieten.
Optik à la Prius
Beim ersten Anblick erinnert der Insight stark an den Hybrid-Konkurrenten Toyota Prius – Spötter bezeichnen das Auto deshalb sogar als Honda Prius. Neben dem Erfolg des Konkurrenten haben aerodynamische Überlegungen zu der Schrägheckkarosserie geführt – und die Erwartung, dass sich diese Karosserieform in Europa besser verkaufen wird. Im Vergleich zum Prius sieht das Auto trotz ähnlicher Grundform deutlich dynamischer aus.
Jazz-Variationen
Ein weiterer Unterschied zum Toyota-Konkurrenten sollte der Preis sein: Der Insight musste unbedingt günstiger werden. Die Konzeption lehnt sich an das Kleinwagenmodell Jazz an, von dem der Insight das Fahrwerk übernimmt. Damit fährt sich das Auto angenehm: In der Kurve wankt es wenig und geht über Unebenheiten recht unbeeindruckt hinweg. Im Unterschied zum Jazz liegt der Tank unter den Fondsitzen statt unter den Vordersitzen. Dies ermöglicht eine niedrigere Fahrzeughöhe, was der Aerodynamik zugute kommt.
Abgespecktes Hybridkonzept
Um den Preis niedrig zu halten, erhält der Insight ein Hybridsystem, das sich vom Civic Hybrid ableitet, aber weniger aufwendig, günstiger und leichter ist. Als Ottomotor besitzt der Neuling einen 88 PS starken Vierzylinder, bei dem es sich um eine modifizierte Version des Aggregats aus dem Civic Hybrid handelt. Er treibt die Vorderachse über ein stufenloses CVT-Getriebe an. Dazu kommt ein verkleinerter Elektromotor, der hier 14 PS (zehn Kilowatt) statt 20 PS (15 Kilowatt) leistet. Kleiner ist auch die Nickel-Metallhydrid-Batterie. Sie liefert eine Spannung von etwa 100 Volt und hat eine Kapazität von knapp 600 Wattstunden. Daraus ergibt sich ein Speichervermögen von etwas weniger als 0,6 Kilowattstunden (kWh) Energie. Zum Vergleich: Die Civic-Hybrid-Batterie fasst 0,9 kWh, der Prius-Akku aber immerhin 1,3 kWh.
Parallele Architektur
Wie der Civic besitzt das Auto ein paralleles Hybridkonzept, das heißt, der Ottomotor und der Elektromotor leiten ihren Antriebsbeitrag auf parallelen Wegen an die Achse. Diese wird entweder vom Verbrennungsmotor alleine oder vom Elektromotor oder von beiden gemeinsam angetrieben. Sie haben richtig gelesen: Auch der nur 14 PS starke Elektromotor alleine kann das Auto antreiben. Allerdings schafft er das nur in wenigen Fällen – bei niedrigem Tempo und wenig Beschleunigung. Selbst dann reicht die Energie der Batterie nur kurz, laut Honda-Sprecher Alexander Heintzel etwa 1,3 Kilometer. Und angefahren wird stets mit konventioneller Kraft.
Sendepause durch Zylinderabschaltung
Wenn der E-Motor alleine für den Vortrieb zuständig ist, oder beim Verzögern hat der Ottomotor Sendepause. Dennoch zeigt der Drehzahlmesser dann rund 1.000 Touren an, denn Verbrennungs- und Elektromotor liegen auf einer Welle, sodass sich die Kolben dann im Leerlauf weiter bewegen. Um die Pumpverluste auszuschalten, werden die Ventile über die variable Ventilsteuerung des Ottomotors geschlossen. Damit die Reibung der Kolben nicht stört, hat Honda auf besonders glatte Oberflächen geachtet.
Rekuperation und Lastpunktverschiebung
Die Batterie wird entweder durch Rekuperation (Bremsenergierückgewinnung) oder vom Verbrennungsmotor durch Lastpunktverschiebung aufgeladen. In beiden Fällen arbeitet die Elektromaschine als Generator. Außerdem besitzt der Insight wie jedes Hybridfahrzeug eine Start-Stopp-Automatik, die beispielsweise an der Ampel Sprit spart. Das Ergebnis ist ein Verbrauch von 4,4 Liter Benzin auf 100 Kilometer oder 101 Gramm CO2 pro Kilometer. Der Innerortsverbrauch mit 4,6 Liter ist kaum höher. In der Praxis benötigt man laut Bordcomputer rund 5,6 Liter. Der Insight beschleunigt in 12,6 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht ein Maximaltempo von 186 km/h.
Deutlich weniger Fahrspaß als bei einem Diesel
Die Gesamtleistung gibt Honda mit maximal 98 PS an, die bei rund 6.000 Touren anliegen. Das Drehmoment erreicht 167 Newtonmeter, wobei der Wert schon bei einer Umdrehung pro Miniute anliegt und bei höheren Drehzahlen sinkt. Das Fahrgefühl im Insight entspricht etwa einem guten Benziner der 100-PS-Klasse. Einen Turboeffekt des Elektromotors ist hier – anders als etwa im Mercedes S 400 BlueHybrid – nicht zu spüren. Im Vergleich zu einem Diesel fällt der Insight deutlich ab, was den Fahrspaß angeht. Was die Bedienung angeht, unterscheidet sich der Insight wenig von einem konventionellen Fahrzeug. Das serienmäßige CVT-Getriebe wird wie eine Automatik bedient. In der Topversion ist im S-Modus auch das manuelle Schalten per Paddles am Lenkrad möglich, wobei man zwischen sieben Gängen wechseln kann. Der oft beschriebene Gummibandeffekt des stufenlosen Getriebes stört zumindest bei den von uns gefahrenen Geschwindigkeiten unter 120 km/h nicht.
Optisches Anreizsystem
Um den Fahrer zum vorausschauenden Fahren und damit zum Spritsparen anzuhalten, setzt Honda auf ein Assistenzsystem namens Eco Assist. Starke Brems- und Beschleunigungsvorgänge sind für die Energiebilanz negativ. Sie machen sich für den Fahrer in einem kleinen Schwarz-Weiß-Display durch einen Balken bemerkbar, der von der idealen Nulllinie aus entweder nach links oder rechts wächst. Eine ineffektive Fahrweise lässt sich außerdem am Digitaltacho als blaues Hintergrundleuchten ablesen. Beim Abschalten der Zündung zeigt der Öko-Assistent außerdem weiße Pflänzchen im Schwarz-Weiß-Display. Je schöner sie aussehen, desto sparsamer ist man gefahren. Dabei wird die gerade abgeschlossene Fahrt bewertet und zusätzlich die Fahrweise über die gesamte Lebensdauer.
Grüner Econ-Knopf
Ein grüner Knopf links am Armaturenbrett ermöglicht noch konsequenteres Energiesparen. Ist er gedrückt, wird das Drehmoment um vier Prozent abgesenkt. Außerdem reagiert das Gaspedal nicht so spontan wie sonst, die Bremsenergierückgewinnung wird verstärkt und die Motor-aus-Phasen verlängert. Auch die Klimaautomatik arbeitet häufiger im Umwälzmodus.
Futuristisches Cockpit
In der Praxis muss sich ein Fahrer, der konventionelle Autos gewohnt ist, kaum für den Insight umstellen. Das gilt auch für den Innenraum. Die Fahrerumgebung ist zwar recht futuristisch gestaltet, doch auch im konventionell angetriebenen Civic wähnt man sich ja manchmal in einer Raumfähre. Die verwendeten Materialien – ein graues Hartplastik im unteren Cockpitbereich und schwarzes Material weiter oben – wirken wenig wertvoll.
Wenig Kopffreiheit im Fond
Das Platzangebot im Innenraum ist für ein Kompaktauto in Ordnung. Auf den Rücksitzen stört allerdings die eingeschränkte Kopffreiheit: Mittelgroße Erwachsene stoßen an die Decke. Der Kofferraum bietet in der fünfsitzigen Konfiguration viel Platz: Senkt man den variablen Ladeboden ab, so stehen 408 Liter zur Verfügung, deutlich mehr als etwa beim VW Golf, der nur 350 Liter anbietet. Die Rücksitzlehnen lassen sich einfach umklappen, und es ergibt sich ein komplett ebener Ladeboden. Aufgrund der geringen Fahrzeughöhe ist der sich ergebende Kofferraum allerdings nicht üppig: 1.017 Liter sind viel weniger als der Wolfsburger einpacken kann (1.305 Liter).
Ab etwa 20.000 Euro
Der Einstiegspreis für den Ende April 2009 startenden Insight soll bei rund 20.000 Euro liegen. Bereits die Basisversion besitzt ESP sowie sechs Airbags. An Komfortelementen sind elektrische Fensterheber rundum sowie eine Klimaautomatik stets an Bord. Auch eine Zentralverriegelung mit Fernbedienung und elektrisch einstellbare Außenspiegel sind Serie. Bei der Ausstattung Comfort kommen noch ein CD-Radio, ein Multifunktionslenkrad und 15-Zoll-Alufelgen hinzu. Die Topversion Elegance besitzt 16-Zoll-Leichtmetallräder, Nebelscheinwerfer, eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung, eine elektronische Einparkhilfe hinten, einen Tempomaten sowie Sitzheizung vorne und eine Licht- und Scheinwerferautomatik.
Vergleich mit einem Diesel
Der Insight-Einstiegspreis liegt deutlich unter dem des Toyota Prius (25.150 Euro). Und wie von Honda versprochen, stellt der Neuling das günstigste Hybridmodell auf dem Markt dar. Doch für runde 20.000 Euro bekommt man auch ein Dieselfahrzeug. Der Kia Cee'd 1.6 CRD mit 90 PS etwa ist bereits ab knapp 17.000 Euro zu haben. Der Verbrauch liegt hier mit 4,5 Liter nicht viel höher als beim Insight. Im Vergleich dürfte man trotz der höheren Steuer für den Selbstzünder mit dem Insight kaum Geld sparen. Auch macht ein Dieselmodell auf jeden Fall mehr Spaß beim Fahren – das Maximaldrehmoment ist eben deutlich höher. Bleibt die Umweltfrage. Der Kia-Diesel erfüllt nur Euro 4 statt Euro 5 wie der Honda-Hybrid. Außerdem liegen die CO2-Emissionen höher: Der Kia emittiert 119 Gramm, rund 17 Prozent mehr als der Insight. Leute, denen die Umwelt wichtig ist, hat der Insight also schon einiges zu bieten.
Wertung
Preisliste
|
Honda Insight (Basisausstattung) |
|
| Grundpreis: | ca. 20.000 Euro |
| Ausstattungen | Preis in Euro |
| ABS | Serie, mit elektron. Bremskraftverteilung und Bremsassistent |
| ESP | Serie |
| Airbag Fahrer | Serie |
| Airbag Beifahrer | Serie |
| Seitenairbags vorn | Serie |
| Kopfairbags vorn | Serie (durchgehend für vorn und hinten) |
| elektr. Fensterheber vorn | Serie |
| elektr. Fensterheber hinten | Serie |
| elektr. verstellbare Außenspiegel | Serie |
| Klimaautomatik | Serie |
| Zentralverriegelung mit Fernbed. | Serie |
| Automatikgetriebe | Serie (CVT) |
| CD-Radio | Serie ab Comfort (MP3-fähig) |
| Metalliclackierung | noch nicht bekannt |
| Leichtmetallfelgen | Serie ab Comfort |
| Sitzhöheneinstellung | Serie (Fahrer) |
| Tempomat | Serie bei Elegance |
| Nebelscheinwerfer | Serie bei Elegance |
| Schaltpaddles | Serie bei Elegance |
| Sitzheizung vorne | Serie bei Elegance |
| elektrische Einparkhilfe (hinten) | Serie bei Elegance |
| Licht- und Scheibenwischerautomatik | Serie bei Elegance |
| Lederlenkrad und Lederschaltknauf | Serie bei Elegance |
| Bluetooth-Freisprecheinrichtung | Serie bei Elegance |
Datenblatt
| Motor und Antrieb | |
| Motorart | Otto-Reihenmotor, SOHC, i-DSI (Dual Sequential Ignition), VCM (Variable Cylinder Management, Zylinderabschaltung), paralleles Hybridsystem |
| Zylinder | 4 |
| Ventile | 2 |
| Hubraum in ccm | 1.339 |
| Leistung in PS | 88 *) |
| Leistung in kW | 65 *) |
| bei U/min | 4.500 *) |
| Drehmoment in Nm | 121 *) |
| Antrieb | Frontantrieb |
| Getriebe | stufenlose Automatik (CVT) |
| Fahrwerk | |
| Radaufhängung vorn | McPherson |
| Radaufhängung hinten | Verbundlenkerachse |
| Bremsen vorn | innen belüftete Scheiben, 262 mm |
| Bremsen hinten | Scheiben, 260 mm |
| Wendekreis in m | 11,1 |
| Räder, Reifen vorn | 15x5,5 mit Reifen 175/65R15 83 T |
| Räder, Reifen hinten | wie vorn |
| Lenkung | Zahnstangenlenkung mit elektrischer Servounterstützung |
| Maße und Gewichte | |
| Länge in mm | 4.395 |
| Breite in mm | 1.695 |
| Höhe in mm | 1.425 |
| Radstand in mm | 2.545 |
| Leergewicht in kg | 1.276 |
| Zuladung in kg | 374 |
| Kofferraumvolumen in Liter | 408 |
| Kofferraumvolumen, variabel in Liter | 1.017 |
| Fahrleistungen / Verbrauch | |
| Höchstgeschwindigkeit in km/h | 182 |
| Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden | 12,5 |
| EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km | 4,4 |
| EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km | 4,6 |
| EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km | 4,2 |
| CO2-Emission in g/km | 101 |
| Schadstoffklasse | Euro 5 |
| Weitere Informationen | |
| 1/moreName | *) Ottomotor |
| 2/moreName | 10 kW (14 PS), 92 Nm |
| 3/moreName | Nickel-Metallhydrid, 100,8 V, ca. 6 Ah, ca. 0,6 kWh |
Bildergalerie: Günstiger Hybrid
33
Auch interessant
Der Honda Insight ist zurück – und jetzt vollelektrisch
Citroen Saxo VTS: Der kleine Landstraßen-König wird 30
Honda Insight auf der NAIAS 2018 in Detroit
Letzte Chance für Verbrenner-Macan: Porsche stockt Bestand vor Produktionsende auf
Kompaktsparer im Vergleich: Zwei Diesel gegen Hybrid
Range Rover SV Ultra: Spitzenmodell wird zum Konzertsaal
Bentley Flying Spur: Zweites Facelift am Nürburgring erwischt