Wirklich komfortabel, sportlich und sparsam zugleich?

Lange Zeit waren wir kein großer Freund von Automatikgetrieben. Nur bei großen, schweren Limousinen fanden wir das in Ordnung. Aber ansonsten pflegten wir das Vorurteil ,Das ist doch was für Opas!" Seit der ersten Fahrt mit einem Doppelkupplungsgetriebe, dessen nahezu unmerkliche Schaltvorgänge uns schwer begeisterten, hat sich unsere Sichtweise jedoch verändert. Volkswagen bietet die neueste Generation dieses Getriebes namens DSG (Direktschaltgetriebe) mit sieben Gängen auch im Golf an.

Golf V jetzt zum Schnäppchenpreis?
Weil der neue Golf VI bereits ab Oktober 2008 auf den Markt kommt, gibt es für Kunden jetzt häufig die Gelegenheit, das Vorgängermodell beim Händler noch zum Schnäppchenpreis zu bekommen. Wir sind daher den Golf V mit Siebengang-DSG in Kombination mit dem meistverkauften Turbodiesel-Direkteinspritzer der Baureihe gefahren, dem 105 PS starken 1.9 TDI. Dieser arbeitet noch mit der Pumpe-Düse-Einspritztechnik. Im Golf VI werden hingegen nur noch Selbstzünder mit Common-Rail-Direkteinspritzung zum Einsatz kommen, die mehr Laufruhe und einen niedrigeren Verbrauch versprechen.

Siebengang-DSG für kleinere Aggregate
,Effizienz, Temperament und Sportlichkeit" – mit diesen Schlagworten preist der Wolfsburger Autohersteller das in Eigenregie entwickelte Doppelkupplungsgetriebe an. Während das seit 2003 erhältliche sechsstufige DSG mit großen Motoren bis maximal 350 Newtonmeter kombiniert werden kann, ist das Siebengang-DSG für kleinere Aggregate konzipiert, die bis zu 250 Newtonmeter Drehmoment entwickeln. Ein weiterer Unterschied: Im Vergleich zum Doppelkupplungsgetriebe mit sechs Gängen arbeitet in der neuesten Variante keine ,nass" – in einem Ölbad – laufende Kupplung, sondern eine ,trockene". Zudem ist das siebenstufige Getriebe mit 70 Kilogramm um 23 Kilogramm leichter als die Version mit sechs Gängen.

Komfortabel bei behutsamer Fahrweise
Bereits wenige Meter nach dem Start schaltet unser Golf 1.9 TDI zügig nach oben und das – wie von uns nicht anders erwartet – sehr sanft. Bei behutsamer Betätigung des Gaspedals sind die Schaltvorgänge für den Fahrer kaum zu spüren. So fährt der kompakte Wolfsburger innerorts bei Tempo 50 urplötzlich im sechsten Gang: Dabei ist fast kein Ruckeln, keine Beschleunigungspause und auch kein großer Unterschied im Motorenklang auszumachen. Durch Nebengeräusche oder das laufende Autoradio bedingt, muss man wirklich sehr darauf achten, von den Schaltvorgängen etwas mitzubekommen. Erst der Blick auf die Ganganzeige im Kombiinstrument neben dem Tacho verschafft tatsächliche Gewissheit über die momentane Schaltstufe.

Dieselaggregat wird laut
Das gilt jedoch nur, solange der Golf sehr gutmütig bewegt wird. Drückt der Fahrer das Gaspedal fest und kräftig, dann geht einiges von diesem Komfort verloren. Zum einen macht der Motor nun deutlich auf sich aufmerksam. Zum anderen erfolgt der Gangwechsel spürbarer. Das ist zwar immer noch sanfter als bei jedem herkömmlichen Wandler-Automatikgetriebe, dennoch lässt die Begeisterung für das Siebengang-DSG hier deutlich nach. Gesteigert wird dieses Empfinden, wenn wir die Automatik vom Normalmodus D in das Sportprogramm S wechseln: Der Motor wird hier bis knapp unter den roten Drehzahlbereich – etwa 5.000 Umdrehungen – hochgetrieben und macht das durch lautes Aufheulen verlautbar. Nichtsdestotrotz ist der TDI fast 190 km/h schnell.

Sehr niedrigtourig
In der Regel schaltet das Siebengang-DSG sehr früh, sodass innerorts Drehzahlen unter 1.000 Umdrehungen keine Ausnahme sind. Was beim Mitschwimmen im Verkehrsfluss kein Problem darstellt, macht sich jedoch bei zügigem Zwischenbeschleunigen negativ bemerkbar – hier fehlt dann die notwendige Power. Wählt man den Kick-down als Lösung, setzt dieser ziemlich abrupt ein und sorgt erneut für lauten Motorsound. Der Fahrer kann alternativ die Gangwahl auch selbst bestimmen, über die Tiptronic oder über aufpreispflichtige Schaltwippen am Lenkrad. Hier stört allerdings die Zeitverzögerung zwischen Betätigen des Wählhebels beziehungsweise der Schaltwippe und dem tatsächlichen Gangwechsel. Gerade bei zügigem Schalten dauert der Vorgang einfach zu lange. Der Fahrer verliert so schnell die Übersicht, welchen Gang er wählen soll und welche Schaltstufe aktuell eingelegt ist.

Verringerter CO2-Ausstoß
Volkswagen verspricht für seine Modelle mit Siebengang-DSG Sparsamkeit und Effizienz. Die Umweltbelastung konnte im Vergleich zur sechstufigen Doppelkupplung verringert werden: So sank der CO2-Ausstoß von 153 auf 137 Gramm pro Kilometer. Auch beim Spritverbrauch soll es Fortschritte geben – 5,2 (mit Siebengang-DSG) statt 5,8 Liter Diesel (mit Sechsgang-DSG) gibt der Hersteller für 100 Kilometer an. Unser Testverbrauch liegt deutlich darüber und bewegt sich zwischen 6,5 und sieben Liter, was jedoch einer sehr sportlichen Fahrweise geschuldet und damit nicht repräsentativ sein dürfte. In der günstigsten Variante ist der VW Golf 1.9 TDI mit Siebengang-DSG für 22.400 Euro zu haben. Die immer noch erhältliche Version mit Sechsgang-DSG ist 550 Euro günstiger, dafür fehlt hier aber ein Rußpartikelfilter. Mit Sechsgang-Handschaltung und Partikelfilter kostet die gleiche Motorisierung 20.650 Euro.

Harmonischer: Golf 1.4 TSI
Wie deutlich die Wirkung des Siebengang-DSG von der gewählten Motorisierung abhängig ist, zeigt der Vergleich mit dem VW Golf 1.4 TSI, dem zweiten Golf-Modell, das mit dem siebenstufigen Doppelkupplungsgetriebe verfügbar ist. Der 122 PS starke Benziner wirkt im Zusammenspiel mit dem DSG deutlich harmonischer. Die Gangwechsel gehen noch sanfter vonstatten. Das laufruhige und akustisch angenehme Aggregat vermittelt Behaglichkeit und entpuppt sich als merklich spritziger als der 17 PS schwächere Turbodiesel. Auch bei hoher Drehzahl hinterlässt der 1.4 TSI einen sehr stimmigen, souveränen Eindruck. Mit einer Herstellerangabe von 5,9 Liter Benzin pro 100 Kilometer liegt der Benziner allerdings um 0,7 Liter über dem Wert des 1.9 TDI. Der Basispreis für den Golf 1.4 TSI mit Siebengang-DSG liegt bei 20.725 Euro.

Wertung

Preisliste

Datenblatt

Motor und Antrieb
Motorart	Turbo-Dieselmotor
Zylinder	4
Ventile	2
Hubraum in ccm	1.896
Leistung in PS	105
Leistung in kW	77
bei U/min	1.900
Drehmoment in Nm	250
Antrieb	Frontantrieb
Gänge	7
Getriebe	Doppelkupplungsgetriebe
Fahrwerk
Spurweite vorn in mm	1.540
Spurweite hinten in mm	1.518
Radaufhängung vorn	McPherson-Federbeinachse mit unteren Dreiecksquerlenkern, Stabilisator
Radaufhängung hinten	Vierlenker-Hinterachse mit getrennter Feder-Dämpfer-Anordnung, Stabilisator
Bremsen vorn	innen belüftete Scheibenbremsen mit 280 Millimeter Durchmesser
Bremsen hinten	innen belüftete Scheibenbremsen mit 255 Millimeter Durchmesser
Wendekreis in m	10,9
Räder, Reifen vorn	15-Zoll-Leichtmetallfelgen mit Reifen der Größe 195/65
Räder, Reifen hinten	15-Zoll-Leichtmetallfelgen mit Reifen der Größe 195/65
Lenkung	elektromechanische Lenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Servounterstützung
Maße und Gewichte
Länge in mm	4.204
Breite in mm	1.759
Höhe in mm	1.513
Radstand in mm	2.574
Leergewicht in kg	1.354
Zuladung in kg	556
Kofferraumvolumen in Liter	350
Kofferraumvolumen, variabel in Liter	1.305
Anhängelast, gebremst in kg	1.400
Dachlast in kg	75
Tankinhalt in Liter	55
Kraftstoffart	Diesel
Fahrleistungen / Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit in km/h	185
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden	11,3
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km	5,2
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km	6,4
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km	4,6
CO2-Emission in g/km	137
Schadstoffklasse	Euro 4
Fixkosten
Steuer pro Jahr in Euro	293
Haftpflicht-Klasse	18
Teilkasko-Klasse	21
Vollkasko-Klasse	18