Die neue Limousine soll die Luxusklasse mit geballter Technik aufmischen

Ich hätte mich besser nicht in den Fond setzen sollen. Dabei hatte Porsche-Entwicklungsvorstand Wolfgang Dürheimer uns Journalisten extra diesen Tipp gegeben. Schließlich hat der Grund meiner Anwesenheit viel mit hinteren Plätzen zu tun, genauer gesagt, denen des neuen Panamera. Doch nun habe ich den Salat: Unser Fahrer prügelt den 500 PS starken Panamera Turbo über die hauseigene Teststrecke in Weissach nahe Stuttgart und mir wird verdammt blümerant.

Der gefühlte Elfer
Der Stretch-Porsche beschleunigt mit lautem Grollen in rund vier Sekunden auf Tempo 100. Der daraus resultierende Effekt erinnert an einen Jet-Start mit Nachbrenner. Hilflos fasse ich den so genannten ,Angstgriff" über der Tür, um mich noch halbwegs im Sitz zu halten. Immerhin, für die hinteren Passagiere gibt es zwei ausgeprägte Einzelsessel, was die Sache etwas erleichtert. Doch mit quietschenden Reifen schießen wir auf eine S-Kurve zu. Wann breeeemst der denn endlich, denke ich, bevor ich auf dem Leder nach links und rechts rutsche. Viel Erholung gibt es nicht, denn es geht sofort mit Karacho in eine schaaaarfe Linkskurve. Wenig später zackt der Panamera leichtfüßig durch aufgestellte Hütchen, um einen Spurwechsel zu simulieren. Zu guter Letzt steigt unser Pilot voll in die Eisen, das Redakteurshaupt nickt nach vorne und das Auto steht mitsamt Fahrer seelenruhig da. Zeit für mich, die Gedanken im durchgewürfelten Hirn zu sortieren: Sitze ich hier nicht auf dem Rücksitz einer fast zwei Tonnen schweren und rund fünf Meter langen Limousine? Mit verbundenen Augen hätte ich glatt an einen 911 Turbo geglaubt, so agil bewegt sich unser ebenfalls aufgeladene Panamera auf der Strecke.

Die vierte Baureihe
Lange hat man sich bei Porsche mit dem Gedanken an eine sportliche, viertürige Limousine befasst. Dabei standen viele Aspekte im Raum: Passt ein solches Modell zu Porsche, wie wird es der sportlichen Markenphilosophie gerecht und welches Design kommt in Frage? Schließlich zeigt die Firmengeschichte genügend abschreckende Beispiele: Der 928 wurde von den Fans nie wirklich akzeptiert und der erste Limousinenversuch namens 989 hätte in den frühen 1990er-Jahren beinahe das Aus für das Unternehmen bedeutet. Andererseits muss die Verwandtschaft zum Rest der aktuellen Modellpalette klar erkennbar sein, ohne aber einfach einen verlängerten 911 zu bauen.

Eine Frage des Geschmacks
Da steht er nun also in voller Pracht vor mir, der neue Panamera. Beim ersten Blick denkt man unwillkürlich: Verdammt groß für einen Porsche. Allerdings haben es die Designer geschafft, eine Länge von 4,97 Meter und die Breite von 1,93 Meter geschickt zu kaschieren. Damit ist der Panamera rund zehn Zentimeter kürzer als seine deutschen Nobelkonkurrenten, aber im Durchschnitt um fünf Zentimeter breiter. Stellt man sich direkt neben das Fahrzeug, merkt man, dass es niedriger ist als gewohnte Nobellimousinen: Die Höhe beträgt 1,42 Meter. So entsteht eine sportlich-bullige Optik, die zugegebenermaßen etwas Eingewöhnungszeit bedarf. Dafür verantwortlich sind zwei Dinge: zum einen die neue viertürige Seitenansicht, zum anderen das rundliche Heck mit großer Klappe. Die Entscheidung hierfür mag für das angepeilte Segment mutig sein, jedoch wird damit geschickt eine Verbindung zum 911 geschaffen. Nach den ersten offiziellen Bildern kann Entwarnung gegeben werden: Das Hinterteil wirkt in natura deutlich schlanker. Gelungen ist die Frontpartie, die sich übrigens je nach Panamera-Variante leicht unterscheidet. Dank ausgeprägter Wölbungen und mandelförmiger Scheinwerfer ist die Limousine zugleich als Porsche und eigenständige Modellreihe erkennbar.

Ein Platz in der Business-Class
In Sachen Optik kommt man unterm Strich zu folgendem Ergebnis: Wenn der 911 ein Düsenjäger ist, dann ist der Panamera die Concorde. Allerdings gab es im legendären Überschall-Jet nicht wirklich viel Platz für die Passagiere. Wird es im Porsche genauso sein? Der Zutritt zum Fond bedarf in der Tat einer gewissen Gelenkigkeit, da die flache Dachlinie sich nach hinten absenkt. Das rückwärtige Abteil bietet ausschließlich zwei Einzelsitze, in die man sportlich tief hineinsinkt. In Verbindung mit den schmalen Seitenfenstern fühlen sich sensible Naturen eingemauert, andere Zeitgenossen werden das Sportwagen-Feeling befürworten. Wie auch immer, die tiefe Sitzposition bietet überraschende Vorteile: Die redakteurseigenen 1,88 Meter können bequem untergebracht werden, sowohl Kopf- als auch Beinfreiheit sind zwar nicht opulent, aber mehr als ausreichend. Einzig bei sehr weit zurückgeschobenen Vordersitzen wird es für den Hinterbänkler eng.

Platz fürs Reisegepäck
Besonders auffallend ist die breite Mittelkonsole, welche sich durch den gesamten Fahrgastraum erstreckt und die Passagiere voneinander trennt. Auf ihr befinden sich die Tasten für die (je nach Geldbeutel) unzähligen Zusatzfunktionen. Vorteilhaft ist die dadurch entstehende klare Gliederung. Äußerst gelungen ist die Materialauswahl im Innenraum, feinstes Leder und Holz beziehungsweise Karbon schmeicheln den Insassen. Die Verarbeitung kann sich sehen lassen, zumal wir noch mit einem Vorserienfahrzeug unterwegs waren. Alle Sitze sind mit integrierten Kopfstützen versehen, was die Sicht nach hinten in Verbindung mit der breiten C-Säule und der flachen Heckscheibe stark einschränkt. Dabei fällt der im Bereich der Sitze ausgebuchtete Dachhimmel auf, mit dem mehr Kopffreiheit geschaffen wird. Beim Blick in den Kofferraum zeigt sich der Vorteil des Fließhecks, es passen beim derzeitigen Einstiegsmodell Panamera S 445 Liter Gepäck hinein. Mit umgelegten Rücklehnen steigt das Volumen auf 1.263 Liter, einziger Nachteil ist die hohe Ladekante.

Geballte Technik an Bord
Doch nun genug der praktischen Qualitäten, schließlich will Porsche zunächst die technischen Highlights des Panamera in den Vordergrund stellen. Alles beginnt beim Karosseriebau: Beim Gerüst der Limousine kommen neben verschiedenen Stählen auch Leichtmetalle wie Aluminium und Magnesium zum Einsatz. Im Resultat wiegt der Panamera S nur 1.770 Kilogramm und ist damit rund 200 Kilogramm leichter als die Konkurrenz von Audi, BMW und Mercedes. Die Strukturdiät ist nur eine von mehreren Maßnahmen, welche die Kraftstoffeffizienz erhöhen sollen. Unter anderem werden große Teile des Unterbodens verkleidet, außerdem ist der Panamera der erste Porsche mit Start-Stopp-Automatik an Bord. Sie kommt einzig in Kombination mit dem Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe PDK zum Einsatz, das bei den Versionen 4S und Turbo serienmäßig ist. Damit ist der Panamera laut Hersteller das erste Premiumfahrzeug mit dieser Kombination. Begründet wird der ungewöhnliche Schritt damit, dass sich nur etwa zehn Prozent der Panamera-Kunden für ein manuelles Schaltgetriebe entscheiden würden, wofür sich der Aufwand nicht lohne. Zudem ist mit PDK ein schnelleres Ansprechen des Motors beim Start möglich. Immerhin: Eine Anzeige mahnt bei der Handschaltung zum Gangwechsel.

Kraft auf allen Vieren
Viel Gehirnschmalz ist in das Fahrwerk des Panamera geflossen. Beim 4S und dem Turbo erfolgt der Antrieb über alle vier Räder, der S weist Heckantrieb auf. Serienmäßig verfügen alle Varianten über das elektronisch geregelte Dämpfungssystem PASM mit drei manuell ansteuerbaren Kennfeldern. In diesen Kennfeldern gibt es verschiedene Parameter, etwa für Getriebe und Motor: Während der Komfortmodus auf maximale Entspannung setzt, verändert der ,Sport"-Modus die Dämpferabstimmung. Im ,Sport Plus"-Bereich werden die Karosserie um 25 Millimeter abgesenkt, die Schaltzeiten des PDK verkürzt und das Fahrwerk betont straff ausgelegt. Genau in jenem Modus jagten wir mit maximaler Geschwindigkeit über die eingangs erwähnte Teststrecke. Anders ausgedrückt, ist die ,Sport"-Taste ideal für kurvige Landstraßen, während ,Sport Plus" die Nürburgring-Einstellung ist. Besonders komfortabel ist die im Turbo serienmäßige Luftfederung, die sogar grobe Schlaglöcher filtert. Wer noch einen draufsetzen will, kann die ,Porsche Dynamics Chassis Control" (PDCC) ordern. Mit dabei ist eine elektronisch geregelte Hinterachs-Quersperre. Damit lässt sich die Querbeschleunigung um acht Prozent steigern und ein vollständiger Wankausgleich herstellen.

Leistungs-Sportler
Wie bereits zu Beginn anschaulich gezeigt wurde, hat es der Panamera faustdick unter der Haube. Zum Marktstart am 12. September 2009 stehen zunächst zwei Achtzylinder-Benziner mit Direkteinspritzung bereit. Beide weisen einen Hubraum von 4,8 Liter auf. In den Modellen S und 4S kommt die Saugversion mit 400 PS und einem maximalen Drehmoment von 500 Newtonmeter zum Zuge, während das aufgeladene Aggregat im Turbo auf 500 PS und 700 Newtonmeter kommt. Porsche-Kenner werden es bemerkt haben: Die Motoren stammen aus dem Cayenne, wurden aber für den Einsatz im Panamera überarbeitet und mittels Leichtbau abgespeckt. Die gesamten Optimierungsmaßnahmen sollen laut Unternehmen eine Verbrauchsreduzierung von 3,2 Liter auf 100 Kilometer bewirkt haben. Tatsächlich unterbietet der Panamera S mit PDK beim Verbrauch seine Konkurrenz zumindest nominell: Den 10,8 Litern des Porsche stehen 11,4 Liter beim BMW 750i mit 407 PS, 11,7 Liter beim Mercedes S 500 mit 388 PS und 13,2 Liter beim Audi S8 mit 450 PS gegenüber. Die Werte für den Panamera 4S und den Turbo betragen 11,1 und 12,2 Liter auf 100 Kilometer. Anders als seine Mitbewerber darf der Panamera übrigens rennen, so schnell er kann. Bei S und 4S sind es 283 respektive 282 km/h, der Turbo schafft sogar 303 km/h. Auch die Beschleunigung macht dem Namen Porsche keine Schande: Der S schießt in 5,4 Sekunden auf Tempo 100, der Turbo benötigt sogar nur 4,2 Sekunden.

Der Preis des guten Namens
Wir halten fest: Der Panamera schafft den Spagat zwischen Komfort und Sport: Unter der Woche kann man sich bequem zur Arbeit chauffieren lassen, um mit dem gleichen Auto am Wochenende Bestzeiten in den (abgesperrten) Asphalt zu brennen. Allerdings muss dem künftigen Panamera-Fahrer sein neuer Untersatz mindestens 94.575 Euro wert sein: So viel verlangt Porsche für das S-Modell, mit PDK werden 98.085 Euro fällig. Damit liegen die Stuttgarter preislich leicht über der Konkurrenz: BMW ruft für den 750i genau 91.000 Euro auf, für den S 500 möchte Mercedes 95.617 Euro haben. Etwas teurer ist mit 103.200 Euro der Audi S8, allerdings geht er auch mit 450 PS an den Start. Die Serienausstattung des Panamera kann sich zwar sehen lassen, doch wie bei Porsche üblich, ist die Liste der Extras lang. Selbst für einen Heckscheibenwischer verlangen die Schwaben noch 345 Euro. Zu den Optionen zählen Dinge wie eine elektrisch ausfahrbare Anhängerkupplung für 1.172 Euro, aber auch Veredelungsmöglichkeiten wie die Lederverkleidung der Lenksäule (589 Euro). Für das Spitzenmodell der Panamera-Baureihe, den Turbo, sind 135.154 Euro anzulegen. Bereits angekündigt sind ein wahrscheinlich schlicht ,Panamera" genanntes Basismodell mit 300 PS starkem Sechszylinder und eine Hybrid-Variante. Ob auch ein Diesel unter der Haube Einzug hält, ist dagegen noch offen, allerdings bietet das VW-Konzernregal hier diverse Lösungen. Pro Jahr plant Porsche den Absatz von 20.000 Einheiten des Modells.

Bildergalerie: Porsches Business-Jet