2012 erscheinendes E-REV-Auto als Prototyp schon gefahren

Schon bei der ersten Präsentation des Chevrolet Volt im Jahr 2007 stand für die Presseabteilung von General Motors eine Sache im Vordergrund: Es handelt sich keinesfalls um einen Hybrid, sondern um ein Elektroauto mit Reichweitenverlängerer (Extended Range Electric Vehicle, E-REV). Diese Linie wurde bis heute beibehalten, und das, obwohl viele Experten das Fahrzeug als seriellen Plug-in-Hybrid einstufen. Wir haben uns aus erster Hand über die technisch identische Opel-Version namens Ampera unterrichten lassen und haben das Auto als Prototyp gefahren.

Hybrid oder nicht Hybrid?
Wie jedes Hybridfahrzeug besitzt der Ampera zwei Antriebe, und wie bei den meisten derartigen Fahrzeugen hat er einen Elektro- und einen Verbrennungsmotor an Bord. Anders als die Hybridautos, die bereits auf dem Markt sind, wird der Ampera aber stets vom 150 PS starken Elektromotor angetrieben. Ist die untere Ladegrenze der 16 Kilowattstunden (kWh) fassenden Lithium-Ionen-Batterie erreicht, wird der Verbrennungsmotor angeworfen. Aber auch dann treibt weiter der E-Motor den Ampera vorwärts. Den Strom für ihn produziert dann das Otto-Aggregat über einen Generator. Im Schaltbild sind der Ottomotor, der Generator und der Elektromotor in Reihe angeordnet – daher bezeichnen die meisten Experten dieses Prinzip als seriellen Hybrid. Bei den meisten anderen Hybridautos handelt es sich um Parallelhybride oder leistungsverzweigte Hybride, bei denen beide Motoren einzeln oder gleichzeitig für den Antrieb sorgen.

Andere Auslegung
Außerdem unterscheidet sich der Ampera durch die Auslegung von den gängigen Hybriden: Der Opel soll nämlich hauptsächlich als Elektroauto gefahren werden. Die rein elektrische Reichweite wird mit 60 angegeben. Danach kann der Akku in drei Stunden an einer normalen 230-Volt-Steckdose wieder aufgeladen – eine Schnellladung mit 380 Volt ist zum Marktstart nicht geplant.

Für 80 Prozent der Fahrer
Die 60 rein elektrischen Kilometer sollen ausreichen, die täglichen Fahrten von 80 Prozent der Fahrer abzudecken. Wer zum Beispiel in den Urlaub fährt, nutzt die ordentliche Gesamtreichweite von 500 Kilometer und das vorhandene Tankstellennetz. Soweit, so gut.

1,4-Liter-Benziner mit 82 PS
Im Detail ist es komplizierter. Was an den Opel-Publikationen bisher immer auffiel, war, dass es keine Angaben zum verwendeten Verbrennungsmotor gab. Bei unserem Besuch im Testzentrum Dudenhofen bei Frankfurt lüftet Opel-Experte Andreas Lassota das Geheimnis: Es handelt sich um einen 1,4-Liter-Benziner mit 82 PS, der sich auch mit E85-Bioethanol betreiben lässt. Gut, aber was geschieht, wenn die Batterie nach 60 Kilometer leer ist? Dann wird die Antriebsenergie letztendlich von dem Benziner erzeugt, und das sind nur 82 PS.

Nur 50 Prozent der Batteriekapazität nutzbar
Dann müsste man doch einen erheblichen Leistungsabfall spüren, oder? Merkt man das nicht an einer verringerten Höchstgeschwindigkeit oder einer geringeren Beschleunigung? Lassota schüttelt den Kopf und zeichnet uns ein paar Diagramme auf. Erstens wird die Batterie nicht ganz geleert, sondern nur bis auf 30 Prozent herunter. Überhaupt sind nur 8 kWh von der 16-kWh-Batterie nutzbar, also die Hälfte. Die Kapazität wird nur von 30 bis 80 Prozent der Vollladung genutzt. Durch die 30 Prozent Restladung hat man noch eine Leistungsreserve. Und zweitens wird in der Praxis im kombinierten Betrieb mit dem Reichweitenverlängerer ständig weiter Strom erzeugt: Der Verbrennungsmotor läuft weiter, und außerdem füllt die Bremsenergierückgewinnung der Batterie wieder auf.

Viersitzer mit Fließheck
Also kein Leistungsabfall? So ganz überzeugt sind wir noch nicht, aber die Praxis wird es zeigen – denn als Nächstes fahren wir ja das Auto. Zunächst aber noch ein flüchtiger Blick um das Fahrzeug herum und in den Innenraum: Der Ampera ist ein Viersitzer mit ausreichend Kniefreiheit im Fond, aber etwas wenig Kopffreiheit. Unter der Heckklappe der Fließhecklimousine ist Platz für 301 Liter Gepäck, wobei sich die Einzelsitze im Fond zusätzlich noch umklappen lassen.

Türen knarzen nicht mehr
Bei unserem Testfahrzeug handelt sich um einen Prototypen, der Opel-intern das Kürzel IVER (Integration Vehicle Engineering Release) trägt. Doch macht das Auto schon einen recht ordentlichen Eindruck. Zumindest knarzen die Türen beim Öffnen und Schließen nicht mehr so bedenklich wie bei den Modellen, die wir auf den letzten Automessen gesehen haben. Das Armaturenbrett ist noch nicht verklebt, wie wir das von Serienautos gewohnt sind, die Anzeigen funktionieren noch nicht vollständig und einen Not-Aus-Schalter gibt es auch noch.

Los geht`s
Aber sonst funktioniert der Ampera bereits. Wir drücken den Startknopf, die bunten Anzeigen erscheinen. Die Batterieladeanzeige gibt eine Restreichweite von fünf Kilometer an, der Saft ist also fast alle. Gut so, denn so können wir sowohl den rein elektrischen wie auch den Betrieb mit Reichweitenverlängerer testen. Als Nächstes bewegen wir den Automatikwahlhebel in die D-Stellung. Der Ampera rollt los – geräuschlos, wie wir es inzwischen von Elektrofahrzeugen gewohnt sind. Wir verlassen das Testzentrum und treten dann zum ersten Mal richtig aufs Gaspedal.

Gut motorisiert
Unsere Tritte quittiert der Wagen mit angemessenem Vortrieb. Doch fühlen sich so 370 Newtonmeter an? Das ist das angegebene Drehmoment des E-Motors – genau die gleiche Zahl wie beim Porsche Cayman S. Aber da ist denn doch ein Unterschied im Feeling: Der Ampera macht keine Sätze, es presst uns nicht in die Sitze wie bei dem Sportwagen oder auch bei einem drehmomentstarken Diesel. Aber der Ampera ist gut motorisiert. Dafür spricht auch die sportliche 100-km/h-Sprintzeit von nur neun Sekunden und die ordentliche Höchstgeschwindigkeit von immerhin 161 km/h. Nach einiger Zeit haben wir die Batterie bis zur Ladegrenze entleert, doch den konkreten Moment haben wir nicht bemerkt – so bruchlos klappt also der Übergang. Bei unseren Beschleunigungsversuchen ist ein Leistungsabfall tatsächlich nicht zu bemerken. Allerdings hören wir den Benziner: Er wird beim Beschleunigen lauter und bleibt auch noch kurzer Zeit geräuschvoll, als wir wieder vom Gas gehen. Da das Auto nur einen Vorwärtsgang hat, können nur Last und Drehzahl variiert werden. Dies geschieht in vier Stufen, wobei immer Punkte mit optimalem Wirkungsgrad gewählt werden.

Drei Fahrmodi
Bisher waren wir in der Normal-Betriebsart unterwegs. Mit zwei Schaltern in der Mittelkonsole kann man in einen Energiespar- oder einen Sport-Modus wechseln. Wir drücken den Sport-Knopf, und nun reagiert das Auto deutlich spontaner als zuvor. Ob in diesem Modus auch die Motorsteuerung verändert wird, konnte man uns bei Opel noch nicht sagen. Doch es gibt ja noch ein paar andere Aspekte. Das Fahrwerk zum Beispiel ist schon fast serientauglich. Bei einem Loch im Asphalt allerdings macht das Auto ordentlich Lärm. Auf Geräuschdämmung hat man bei unserem Prototypen noch keinen Wert gelegt, wie man bei Opel bereitwillig zugibt.

Schwierige Verbrauchsrechnung
Den Verbrauch des Ampera gibt Opel mit 1,6 Liter im europäischen Fahrzyklus an. Auf die Frage, wie das gemessen wird, kommt eine verblüffende Antwort, die aber von der offiziellen ECE-Regelung R 101 gedeckt ist: Auf den ersten 60 Kilometer braucht der Ampera keinen Sprit, also beträgt der Verbrauch hier null Liter. Und dann werden 25 Kilometer mit Reichweitenverlängerer gemessen – das ist die angenommene, durchschnittliche Distanz bis zur nächsten Steckdose. Insgesamt wird also nur der Verbrauch für 25 Kilometer mit zugeschaltetem Verbrennungsmotor angegeben. Nicht ganz fair, sagen Sie? Gut, es fließt natürlich auch elektrische Energie mit ein, und die wird laut Prüfvorschrift separat angegeben. Die 8 kWh nutzbare Energie der Batterie reichen für 60 Kilometer, also braucht das Auto etwa 13 kWh auf 100 Kilometer. Da beim Strom-Tanken immer etwas Energie verloren geht – oft ist es rund ein Viertel – muss man mit etwas mehr rechnen. Rechnet man mit einem Tankverlust von 25 Prozent, ergeben sich 17 kWh pro 100 Kilometer. Auch der Verbrauch im kombinierten Betrieb lässt sich aus der Formel in der Prüfvorschrift errechnen: Als Resultat erhält man 5,4 Liter auf 100 Kilometer – immer noch sparsam.

Strom deutlich günstiger als Sprit
Der Vorteil des Stromtankens kann man mit diesen Angaben auf Heller und Pfennig ausrechnen. Bei einem Durchschnitts-Strompreis von 14 Euro-Cent pro Kilowattstunde zahlt man für 17 kWh etwa 2,40 Euro. Ein Opel Insignia mit 140 PS braucht etwa acht Liter Benzin auf 100 Kilometer, für die man rund 11,40 Euro zahlt. Bei 17.000 Kilometer pro Jahr – die durchschnittliche Fahrleistung in Deutschland – spart man ungefähr 1.500 Euro im Jahr, wenn man ausschließlich elektrisch fährt. So hätte sich ein Mehrpreis von 15.000 Euro gegenüber einem Benziner in zehn Jahren amortisiert. Auch ein vergleichbarer Diesel kostet auf 100 Kilometer noch etwa 6,40 Euro, hier spart man also ebenfalls noch vier Euro auf 100 Kilometer.

Die Preisfrage
Im laufenden Betrieb spart man also, aber wie viel mehr kostet ein Ampera als Neuwagen? Eine konkrete Antwort gibt es derzeit noch nicht. Den vagen Andeutungen vom Hybrid-Experten Lassota zufolge dürfte das Auto als solches nicht viel teurer sein als ein Benziner dieser Klasse, also etwa 20.000 bis 30.000 Euro. Hinzu kommt aber noch die Batterie, und die dürfte so um die 10.000 Euro kosten. Wie das Auto vertrieben werden soll, steht noch nicht fest. An ein separates Leasing für die Batterie, wie es etwa Renault favorisiert, glaubt Lassota eher nicht. Bis zum Start des Ampera ist ja auch noch Zeit. Die Produktion soll Ende 2011 beginnen. Marktstart dürfte dann wohl 2012 sein.

Wertung

  • ★★★★★★★★☆☆
  • Wenn man sich die Bilder von der Ölkatastrophe im Golf von Mexiko ansieht, kann man froh sein, dass an Autos geforscht wird, die mit Strom fahren. Andererseits sind Elektroautos, Plug-in-Hybride und auch der Opel Ampera ökologisch nur dann ein Gewinn, wenn die elektrische Energie zu einem großen Teil aus regenerativen Quellen gewonnen wird. Damit ist bis zum Marktstart des Ampera nicht zu rechnen.

    Einen zweiten Einwand gegen Autos wie den Ampera, die hohen Batteriekosten, kann man relativieren: Wenn die Relation zwischen Strom- und Benzinpreis so bleibt wie sie ist, und sich der Aufpreis auf etwa 15.000 Euro beschränkt, könnte sich das Auto im Vergleich zu einem Benziner rechnen – vorausgesetzt, man fährt fast nur elektrisch. Was den Vortrieb angeht, ist der Ampera nicht schlechter als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor: Er ist ordentlich motorisiert. Einen spürbaren Leistungsabfall nach Erreichen der unteren Batterie-Ladegrenze gibt es nicht. Auch sonst macht das Auto schon einen recht fertigen Eindruck.

  • Antrieb
    70%
    mehr Reichweite als bei den meisten Elektroautos
    nur lokal emissionslos (im Elektrobetrieb)
  • Fahrwerk
    80%
    recht komfortabel
    poltert gelegentlich
  • Karosserie
    80%
    viel Platz in Fond und Kofferraum
    nur vier Sitze
  • Kosten
    80%
    Amortisation durch niedrige Stromkosten möglich
    deutlich teurer als ein Benziner oder Diesel

Datenblatt

Motor und Antrieb
Motorart Elektromotor mit reichweitenverlängerndem Ottomotor (E-REV) bzw. serieller Plug-in-Benzinhybrid 
Zylinder
Hubraum in ccm ca. 1.400 
Leistung in PS 82 
Leistung in kW 60 
Antrieb Frontantrieb 
Getriebe Getriebe mit 1 Vorwärts- und 1 Rückwärtsgang 
Fahrwerk
Radaufhängung vorn Einzelradaufhängung mit McPherson-Federbeinen 
Radaufhängung hinten Verbundlenkerachse 
Bremsen vorn Scheiben 
Bremsen hinten Scheiben 
Räder, Reifen vorn 17-Zoll-Räder 
Räder, Reifen hinten wie vorn 
Lenkung elektrische Servolenkung 
Maße und Gewichte
Länge in mm 4.404 
Breite in mm 1.798 
Höhe in mm 1.430 
Radstand in mm 2.685 
Kofferraumvolumen in Liter 301 
Fahrleistungen / Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit in km/h 161 
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden ca. 9 
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km 1,6 
Weitere Informationen
1/moreName 111 kW (150 PS), 370 Nm 
2/moreName 60 km 
3/moreName ca. 500 km 
4/moreName Lithium-Ionen-Akku, 16 kWh, flüssiggekühlt 
5/moreName 8 kWh auf 60 km 

Gallery: Halb Porsche, halb Mofa