Erste Fahrt im Mercedes SLS AMG E-Cell

Seine Show-Farbe nennt sich magno Lumi electric und an seinen Flanken prangt das Logo ,E-Cell", außerdem hört man ihn kaum, obwohl er mit 392 Kilowatt (533 PS) unterwegs ist. Der Mercedes SLS AMG E-Cell ist die rein elektrisch betriebene Variante des neuen AMG-Flügeltürers. Tesla Roadster, Mini E, Smart ed oder Peugeot iOn, wir sind sie alle gefahren – der SLS AMG E-Cell stellt alle in den Schatten, locker.

Ein ausfahrbarer Spoiler mehr
Der SLS AMG E-Cell unterscheidet sich schon äußerlich von seinem Bruder mit Verbrennungsmotor: An seiner Front sitzt ein Spoiler, der bei 120 km/h oder auf Knopfdruck automatisch ausfährt. Dies geschieht synchron mit dem ebenfalls ausfahrbaren Heckspoiler. Zudem kommt der elektrische SLS mit einem plan verkleideten Unterboden daher und wegen des fehlenden Endschalldämpfers kann der Diffusor nach hinten steiler ansteigen, was den Anpressdruck an der Hinterachse erhöht. Außerdem schaut der Stromer mit Voll-LED-Scheinwerfern ins Dunkel, die weniger Strom verspeisen als eine klassische Bi-Xenon-Lichtanlage.

Ferrari-Fans sind Fans
Auf einem kleinen Parkplatz an der norwegischen Atlantikküste treffen wir sie ganz unerwartet: Englische Ferrari-Fans mit ihren rechtsgesteuerten Gefährten. Im Schwarm fallen sie über den elektrischen Flügeltürer her, wollen alles wissen, gucken in die Kabine und staunend unter die lange Motorhaube, wo sie ein paar dicke rote Kabel und ordentlich sortierte Kästen mit elektrischen Komponenten finden. Neu ist der 25-Zentimeter-Touchscreen (9,8 Zoll) in der Mittelkonsole, über den sich Navi-, Klimaautomatik, Freisprecheinrichtung und Entertainment-Funktionen bedienen lassen. Äußerst stilvoll fügt sich der große Anfass-Bildschirm ins Innenraum-Ambiente des Zukunfts-SLS. Ebenfalls ungewöhnlich: Der Zeiger im Tachometer steht senkrecht und still, der Zahlenkranz zieht an seiner Spitze vorbei.

Knöpfe für Gänge
Der Schubregler-ähnliche Gangwahl-Hebel ist weg. An seine Stelle rücken drei Einzelknöpfe für die Stufen Drive, Neutral und Reverse. Obwohl die Getriebe an Vorder- und Hinterachse in unseres SLS mit einer festen Untersetzung von 5,5 und somit ohne Schaltstufen arbeiten, haben wir noch die Schaltpaddles am Lenkrad. Diese sind für eine neue Funktion gut – wie wir noch sehen werden. Dass wir in einem sehr frühen Prototypen unterwegs sind, merken wir auch daran, dass der Blinker ohne Klick-Geräusche auskommt, als würde er sich gerne in die Ruhe des Elektrowagens einfügen. Super: Der Kofferraum ist beim elektrischen Flügeltürer zwar wegen des Batterie-Packaging anders geformt als beim Serienmodell mit Verbrennungsmotor, aber das zur Verfügung stehende Gepäckvolumen bleibt ungefähr gleich. Und bereits hier gilt der Hinweis: Unser SLS AMG E-Cell ist ein erstes Versuchsfahrzeug, bis zu seiner Serienfertigung in vielleicht zwei bis drei Jahren wird sich gerade hinsichtlich der Batterien und ihrer Anordnung noch enorm viel tun.

Erster AMG-Sportwagen mit Allradantrieb
Die Momente der jeweils in der Nähe der Räder montierten vier Elektromotoren wandern beim E-Cell eben an alle vier Räder. Damit ist der Wagen das erste reinrassige AMG-Sportmodell in der Geschichte des Unternehmens, das mit Allradantrieb unterwegs ist – G- und M-Klasse lassen wir mal außen vor. Da jetzt Platz geschaffen werden musste für weitere Antriebswellen im Bereich der Vorderachse, musste auch eine neue Vorderrad-Aufhängung her: Die Doppel-Querlenker-Achse wird durch eine Raumlenker-Konstruktion mit Push-Rods ersetzt. Durch clevere Anordnung der Batterie-Module vor der Spritzwand im nun Torque-Tube-losen Mitteltunnel und hinter den Sitzen sinkt auch noch der Schwerpunkt des elektrischen SLS um 23 Millimeter gegenüber dem Serienmodell. Die Gewichtsverteilung zwischen vorne und hinten verschiebt sich um ein Prozent auf 47 zu 53 Richtung Heck – ,In die richtige Richtung", wie der neue AMG-Chef Ola Källenius mit verschmitztem Lächeln meint.

Alltagstauglichkeit im Versuchsstadium
Wegen des Hochvolt-Speichers bringt der Elektro-SLS 300 Kilogramm mehr auf die Waage als seine Benzin-Geschwister. Diese Zusatz-Masse haben die Ingenieure mit dem Fahrwerk gut abgefangen – selbst Schotterpisten sind für den tief liegenden Wagen, und damit für uns, kein Problem. Da die Elektromotoren nicht in den Radnaben sitzen, erhöhen sich im Vergleich zum Verbrennungsmotor-Modell auch nicht die verhassten ungefederten Massen. Die Auslegung der Lenkung befindet sich allerdings noch im Anfangsstadium. Kaum Rückstellkräfte und ein erkleckliches Spiel in der Mittellage spüren wir besonders bei großen Kurvenradien – aber das wissen die Ingenieure. Da ihnen noch mindestens zwei Jahre Entwicklungszeit zur Verfügung stehen, bleibt genug Zeit, die Steuerung gewohnt präzise auszulegen. Der tiefe Schwerpunkt macht hingegen mächtig Spaß: Zackig agil schlängeln wir den Wagen um die kleinen Küstenkurven.

Irre Auslegungs-Möglichkeiten
Vier Elektromotoren, jeder für ein Rad und jeder lässt sich einzeln ansteuern: Die Auslegungsmöglichkeiten des E-Cell-Antriebs sind phänomenal. Unser Test-Prototyp ist bereits mit ABS und ESP ausgerüstet und die Ingenieure beknien uns, auf jeden Fall das ESP eingeschaltet zu lassen – sie wollen verständlicherweise nicht den einzigen Elektro-SLS dieser Welt an die Launen eines Motorjournalisten verlieren. Ein Antriebs-Schlupfsystem hat der Wagen in diesem frühen Stadium noch nicht, was wir beim Kickdown bei zirka 50 km/h merken: Das rechte Vorderrad genehmigt sich einen kurzen Wheelspin, dreht also durch. Aber die Auslegung gefällt uns jetzt schon – bei dem späteren Serienmodell des Strom-Renners lassen sich dann radselektiv die Momente verteilen, was Hoffnung auf bisher unmögliche Performance macht.

Rekuperation per Paddle
Gebremst wird beim Versuchsmodell ganz herkömmlich, eine Rekuperation per Bremspedal ist noch nicht verwirklicht. Aber: Wir können über die Schaltpaddles rekuperieren: Mit dem linken Paddle erhöhen wir die Rekuperationsrate und somit die Bremswirkung in vier Stufen, mit dem rechten Paddel fahren wir die Rekuperation wieder zurück. In unserem Test funktioniert das ganz prima, nach einem langen Bergab-Stück freuen wir uns über die um fünf Kilometer gestiegene Reichweite. Bei voller Batterie ist Rekuperieren wegen Sinnlosigkeit nicht möglich.

Vier Motoren, 880 Newtonmeter Drehmoment
Wie bereits erwähnt, sorgen im SLS E-Cell vier Motoren für eine Gesamtleistung von 392 Kilowatt und ein Drehmoment von 880 Newtonmeter. Wir sind auf der Landebahn des Flughafens von Kristiansund unterwegs – der einzige Ort in der näheren Umgebung, wo wir mehr als 80 km/h fahren dürfen, ohne danach vom örtlichen Polizisten enteignet zu werden. Wir treten das Stück Metall, was früher Gaspedal hieß, voll runter. Die lange Schnauze unseres Flügel-Wagens hebt sich ein bisschen, als sollten wir abheben. Der Druck ist ungeheuerlich, das Abrollen der Reifen auf dem Flughafen-Asphalt gibt sich erheblich lauter als die mit bis zu 12.000 U/min rotierenden Elektromotor-Rotoren. In 4,0 Sekunden ist Tempo 100 erreicht, maximal geht es bis zu 250 km/h rauf. Vollkommen entrückt zischt der in mattem phosphorisierenden Gelb lackierte Wagen über die Bahn. Seine Energie kommt aus Lithiumionen-Batterien.

48 Kilowattstunden – vorerst
Der Hochvolt-Speicher des SLS AMG E-Cell setzt sich aus 324 Lithiumionen-Polymerzellen zusammen. Sein Energiegehalt liegt bei 48 Kilowattstunden, seine Kapazität bei 40 Amperestunden. Die maximale Belastungsmöglichkeit der Batterie gibt AMG mit 480 Kilowatt an, ein Wert, der bisher in der Welt der Elektroautos seinesgleichen sucht. Die Akkus werden bei Bedarf per Heizung oder Flüssig-Kühlung auf Betriebstemperatur gebracht. Momentan sind sie für eine maximale Reichweite von zirka 120 Kilometer gut und lassen sich in sechs bis acht Stunden zu 85 Prozent an der 230-Volt-Haushaltssteckdose wieder aufladen. Aber gerade in Sachen Batterien wird sich bis zum Marktstart noch enorm viel ändern, man peilt bei AMG zum Beispiel einen Energiegehalt von um die 68 Kilowattstunden an.

Fazit
Der Mercedes SLS AMG E-Cell ist aus sportlicher Sicht das aufregendste Elektrofahrzeug unserer Zeit. Und dabei handelt es sich nur um ein Einzelstück, ein Versuchsfahrzeug, dessen Potenzial die Ingenieure bis zur Marktreife noch reichlich ausschöpfen können. Den elektrischen Flügeltürer halten wir für eine gute Idee, die bereits jetzt beeindruckt und die Vorfreude aufs Elektroauto-Zeitalter weiter anheizt. Für Magne Furuholmen, den Keyboarder der norwegischen Popband a-ha, können Elektroautos nicht früh genug kommen: Der Musiker importierte bereits 1990 elektrische Gefährte nach Norwegen und stieg sofort in den Flieger nach Kristiansund, als er von unseren Testfahrten hörte. Sein Kommentar nach einer kurzen Runde im E-Cell: ,Sofort bauen, den will ich haben." Wann der SLS AMG E-Cell genau kommt, wie umfangreich die angepeilte Kleinserie ausfallen wird und mit welchen Kosten Interessenten rechnen müssen, ist aber noch nicht geklärt.

Datenblatt

Motor und Antrieb
Motorart 4 Elektromotoren 
Leistung in PS 533 
Leistung in kW 392 
bei U/min ab 0 
Drehmoment in Nm 880 
Antrieb Allradantrieb (permanent) 
Gänge
Kraftverteilung variabel 
Fahrwerk
Radaufhängung vorn Raumlenkerachse mit Pushrod-Federbeinen 
Radaufhängung hinten Aluminium-Doppelquerlenkerachse 
Bremsen vorn Keramik-Verbundscheiben, innen belüftet, 402 x 39 mm 
Bremsen hinten Keramik-Verbundscheiben, innen belüftet, 360 x 32 mm 
Räder, Reifen vorn 265/35 R 19 
Räder, Reifen hinten 295/30 R 20 
Lenkung elektrohydraulische Servolenkung 
Maße und Gewichte
Länge in mm 4.638 
Breite in mm 1.939 
Höhe in mm 1.262 
Radstand in mm 2.680 
Leergewicht in kg 1.920 
Fahrleistungen / Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit in km/h 250 
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden 4,0 
Weitere Informationen
1/moreName 40 Ah (bei 400 V) 
2/moreName 3 x 16 kWh = 48 kWh 
3/moreName Lithiumionen 
4/moreName ca. 120 km 

Gallery: Elektrische Schwingen