Der neue Porsche Panamera S Hybrid im Test

Zwei Tonnen Hightech säuseln rein elektrisch durch die Stadt, wir haben sie per Knopfdruck dazu gezwungen. Allerdings ist der Porsche Panamera S Hybrid noch sparsamer, wenn er selbst entscheiden darf, wann er auf welche Energiequelle zurückgreift. Sparsam? Der Stuttgarter Hybride ist schließlich auch für 270 km/h gut. Wie er sich macht, klären wir in unserem Test.

Heck: Immer gewischt
Äußerlich fügt sich der Hybrid-Panamera unauffällig in die Reihe seiner mit reinem Benzinantrieb ausgerüsteten Modellgeschwister ein. An den vorderen Kotflügeln und am Heck prangt schön geschwungen der Schriftzug ,Hybrid" – was besonders für auf Außenwirkung bedachte amerikanische Kunden wichtig sein dürfte. Ansonsten ist der Panamera S Hybrid der einzige Panamera, der serienmäßig mit einem Heckscheibenwischer unterwegs ist. Bei allen preiswerteren und teureren Panamera-Varianten kostet dieser Wischer Aufpreis.

E-Power-Knopf und Instrumente
Auch vom Innenraum her unterscheidet sich das Hybridmodell kaum von den bisher bekannten Panameras. Wie gesagt, kaum: In der Mittelkonsole sitzt ein neuer Knopf, der uns später noch Freude machen wird, und die Instrumente zeigen uns, ob wir gerade elektrisch fahren, die Batterie leer saugen oder laden. Und der Kofferraum musste im Vergleich zum V6-Panamera 110 Liter Stauraum hergeben: Die beiden Seitenfächer sind jetzt dauerhaft besetzt. Links sitzt die Zwölf-Volt-Batterie, die ihren Platz unter dem Kofferraum für den großen 288-Volt-Akku räumen musste. Und rechts macht sich ein Verdampfer breit, der den besagten Akku auf neue Art noch effektiver temperiert. Der Ladeboden bleibt unangetastet, so dass bei umgelegten Fondsitzen immer noch eine ebene Fläche entsteht. 335 bis 1.153 Liter Kofferraum können bepackt werden. Von den Kabinenmaßen und der Sitzqualität her ist der Wagen ein klassischer Panamera mit hervorragenden Reisequalitäten.

Unterwegs auf Luft
Auch das Luftfahrwerk mit schaltbarem Zusatzvolumen ist beim Hybriden Serie. Die Federungshärte lässt sich per Knopfdruck erhöhen. Wir gleiten meisterlich – tausende von Kilometern auf üblen Pisten sind mit dem feinen Luftfahrweg kein Problem. In der Kurve merken wir dann das Gewicht der Wagens – mit 1.980 Kilogramm ist er noch mal zehn Kilogramm schwerer als der allradgetriebene Panamera Turbo. Aber unser heckgetriebener Hybrid zirkelt trotzdem sauber um jede Kurve, die Lenkung verhärtet wegen der serienmäßig verbauten Servotronic mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit, so dass der Steuermann immer ein sicheres Gefühl hat. Und auch wenn der Hybrid schwer ist, sein Gewicht ist mit 51 zu 49 Prozent zwischen vorne und hinten beinahe optimal verteilt – unser Wagen bietet die beste Achslastverteilung der ganzen Panamera-Reihe. In Sachen Bremsen wird Porsche seinem Ruf gerecht: Sie beißen die knapp unter fünf Meter lange Limousine auf kürzestem Weg zum Stehen.

Der schnellste Hybrid der Welt
Den Vortrieb übernimmt im Panamera S Hybrid ein 3,0-Liter-V6-Benziner mit Kompressoraufladung, dem ein 34-Kilowatt-Elektromotor (47 PS) zur Seite springt. Der Verbrenner leistet alleine 333 PS. Sein maximales Drehmoment von 440 Newtonmeter erreicht er zwischen 3.000 und 5.250 U/min. Der Elektromotor bringt seine 300 Newtonmeter Drehmoment von null bis 1.150 U/min raus. Bei unserem Parallelhybriden ergibt dies eine Gesamtsystemleistung von 380 PS bei 5.500 U/min und ein maximales Systemdrehmoment von 580 Nm bei 1.000 U/min. Mit anderen Worten: Wenn wir an einer scharfen Steigung halten müssen und dann zum Wiederanfahren Gas geben, werden wir nach vorne geschleudert – die Anfahrperformance ist ungeheuerlich gut. Von null auf 100 km/h geht's in 6,0 Sekunden – ebenfalls gut. Und mit 270 km/h Spitze, ist der Panamera S Hybrid der schnellste Hybrid der Welt.

Elektrisch, oder was?
Wir starten den Wagen und hören nichts – der elektrische Kaltstart funktioniert, solange der Akku nicht von der Umgebung auf unter 15 Grad Celsius runtergekühlt wird. So können wir heimlich still und leise vom Hof rollen – beim heftigen Gasgeben auf der Straße schaltet sich dann der Verbrenner hinzu – 100 Prozent ruckelfrei. Schnellstmöglich wandert die Achtgangautomatik hoch zur siebten oder achten Stufe – dem schon bei niedrigen Drehzahlen anliegenden hohen Drehmoment sei Dank. Beim Durchfahren der nächsten Stadt drücken wir dann endlich die E-Power-Taste in der Mittelkonsole. Jetzt fahren wir elektrisch, auch wenn sich der automatisch agierende Hybridmanager im Moment anders entscheiden würde.

Schleicher in der Stadt
Aus der Batterie nun wird mehr Energie entnommen als sonst – auf Kosten der Drehmoment-Reserve, die für den komfortablen Wiederstart des Verbrenners nötig ist. Jetzt könnte es also sein, dass beim Anspringen des V6-Motors ein kleines Ruckeln zu spüren ist – in unserem Test war dies nicht einmal der Fall. Die erzwungene elektrische Fahrt ist laut Christian Heiselbetz, Projektleiter Antrieb der Panamera-Baureihe, nicht so sparsam, als wenn der Hybridmanager bestimmt, welches Aggregat wann arbeitet – aber es macht Spaß, leise durch die Stadt zu gleiten. Ab 70 km/h verlässt das System automatisch den E-Power-Modus – fahren wir wieder langsamer, müssen wir ihn durch erneutes Drücken des E-Power-Knopfes erneut aktivieren. Entscheidet der Hybrid-Manager, sind elektrische Fahrten bis zu 85 km/h drin, wie wir auf der Landstraße wohlig feststellen.

Was kann die Batterie
Der 288-Volt-Hochvoltspeicher sitzt unter dem Kofferraum und wiegt inklusive seiner Crashelemente 76 Kilogramm. Der Nickel-Metallhydrid-Akku nutzt einen Ladehub von 30 bis 80 Prozent – 50 Prozent bleiben also ungenutzt. Dies und die neue Verdampferkühlung bei konstant 36 Grad Celsius sorgen dafür, dass die 4.000 Euro teure Batterie ein Autoleben lang hält. Alle Nebenaggregate wurden elektrifiziert, so dass sie auch ohne den Verbrennungsmotor laufen können. Und damit kann der Panamera auch sensationell schnell segeln: Bis zu einer Geschwindigkeit von 165 km/h lassen sich der Verbrenner und die E-Maschine so abkoppeln, dass der Wagen mit einem minimalen Widerstand rollt. Ein elektrischer Klimakompressor ermöglicht die Klimatisierung bei ausgeschaltetem Verbrennungsmotor – was nicht mit der Standlüftungsfähigkeit einer Standheizung zu verwechseln ist. Dass auch noch eine Zwölfvolt-Batterie mit an Bord ist, liegt daran, dass viele elektrische Fahrzeugkomponenten nach wie vor auf diese Spannung ausgelegt sind – der Einbau eines Spannungswandlers wäre anscheinend teurer als die Lösung mit der alten Technik. Immerhin fällt die Zwölfvolt-Batterie kleiner aus als bei einem Fahrzeug mit reinem Verbrennungsmotor, da kein Anlasser mehr mit Strom versorgt werden muss.

Verbrauch?
Wir fahren ganz normal durch Städte und Gemeinden, lassen die Klimaanlage bei voreingestellten 21,5 Grad Celsius ihren Job machen – und verbrennen 7,8 Liter Super Plus pro 100 Kilometer. Porsche gibt für den 380-PS-Wagen einen kombinierten Normverbrauch von 7,1 Liter an, unsere Bordcomputer-Angabe ist also gar nicht mal so weit entfernt. Porsche-Chef Matthias Müller könnte somit Recht haben, wenn er sagt: ,Der Porsche Panamera S Hybrid ist der sparsamste Porsche aller Zeiten." Und wegen des Verbrauchsvorteils gegenüber dem Panamera S lässt sich sogar eine Amortisationsrechnung aufstellen: Nach rund 18.000 Kilometer soll sich der Hybrid bezahlt machen.

Wertung

  • ★★★★★★★★★★
  • Hybrid ohne Verzicht, das ist der Porsche Panamera S Hybrid. 6,0 Sekunden von null auf 100 km/h, 270 km/h Spitze, elektrische Fahrt bis 85 km/h, Segeln bis 165 km/h – dieser Hybrid ist ein waschechter Porsche. Hier macht Energiesparen Spaß und der Bedürftige kann jederzeit auf Wunsch trotzdem hemmungslos heizen – der Wagen ist real, kein Platzhalter für die Zukunft.

    Und irgendwie ist es im Leben immer das Gleiche: Wer sparen will, muss eine Menge investieren – besonders, wenn die Freude nicht zu kurz kommen soll. Im Falle des Panamera S Hybrid sind dies mindestens 106.185 Euro.

  • Antrieb
    100%
    super Anzug aus dem Drehzahlkeller
    sparsam, seidig abgestimmt
  • Fahrwerk
    100%
    beste Achslastverteilung aller Panamera-Modelle
    verstellbares Luftfahrwerk Serie
  • Karosserie
    95%
    grandioser Reisewagen
    geringe Abstriche beim Kofferraum
  • Kosten
    95%
    sportliches Hightech fürs Geld
    Einstieg mit finanzieller Hürde

Preisliste


Porsche Panamera S Hybrid

Grundpreis: 106.185 Euro
Ausstattungen Preis in Euro
ABS Serie
ESP Serie
ASR Serie
Airbag Fahrer Serie
Airbag Beifahrer Serie
Seitenairbags vorn Serie
Kopfairbags vorn Serie
Seitenairbags hinten 411
Kopfairbags hinten Serie
elektr. Fensterheber vorn Serie
elektr. Fensterheber hinten Serie
elektr. verstellbare Außenspiegel Serie
Klimaautomatik Serie (zwei Zonen)
Zentralverriegelung mit Fernbed. Serie
Automatikgetriebe Serie
Bildschirmnavigation 3.142
CD-Radio Serie
MP3 Serie
elektr. Schiebedach 1.476
Metalliclackierung 1.142
Leichtmetallfelgen Serie (18 Zoll)
Sitzhöheneinstellung Serie
Tempomat Serie
Lederausstattung Serie (Teillederausstattung)
Xenonlicht Serie
Servotronic (geschwindigkeitsabhängige Servolenkung) Serie
Porsche Active Suspension Management (PASM), elektronisch geregeltes Dämpfungssystem mit 3 manuell ansteuerbaren Kennfeldern Serie
adaptive Luftfederung mit Niveauregulierung und Höhenverstellung Serie
adaptiv ausfahrender Heckspoiler (2 Wege) Serie
getönte Wärmeschutzverglasung rundum mit Graukeil in der Windschutzscheibe Serie
wasserabweisende Türseitenscheiben vorne Serie
elektrische Zuziehhilfe für die Heckklappe Serie
Heckscheibenwischer mit Intervallschaltung Serie
Außen- und Innenspiegel automatisch abblendend Serie
Parkassistent hinten mit akustischer Warnung Serie
Fahrlichtassistent Serie
Knie-Airbags für Fahrer und Beifahrer Serie
aktive Fronthaube Serie
Fondsitzanlage mit ausklappbarer Mittelarmlehne und getrennt klappbaren Lehnen (60 % zu 40 %) für einen ebenen Ladeboden Serie
Sitzheizung vorne Serie
Multifunktionslenkrad Serie
automatische Heckklappe 655
Keramik-Bremsen 8.033
Abstandstempomat 2.035
Spurwechselassistent 655
Sitzheizung hinten 434
Sitzbelüftung vorne 1.131
Sitzbelüftung vorne und hinten 2.261
Lenkradheizung 268
4-Zonen-Klimaautomatik 869
Skisack 369
ParkAssistent vorne und hinten inkl. Rückfahrkamera 1.131
Dachtransportsystem 321
100-Liter-Kraftstofftank 357
Sonnenrollo für Heckscheibe elektrisch 476
Sonnenrollo Fondseitenfenster elektrisch 774
Garagentoröffner 286
Sechsfach-CD-Wechsler 524
universelle Audio-Schnittstelle 113
Bose-Surround-Sound-System 1.351
TV-Tuner 1.535
Sprachbedienung 452
Entertainment-System für den Fond 3.558
Werksabholung 994

Datenblatt

Motor und Antrieb
Motorart V-Ottomotor mit Kompressoraufladung im Hybridsystem 
Zylinder
Ventile
Hubraum in ccm 2.995 
Leistung in PS 333 
Leistung in kW 245 
bei U/min 3.000 – 5.250 
Drehmoment in Nm 440 
Antrieb Hinterradantrieb 
Gänge
Getriebe Automatik 
Fahrwerk
Spurweite vorn in mm 1.658 
Spurweite hinten in mm 1.662 
Radaufhängung vorn Aluminium-Doppelquerlenkerachse, Luftfedern mit schaltbarem Zusatzvolumen, elektronisch geregelte Zweirohr-Gasdruckdämpfer mit stufenloser Anpassung der Dämpferkräfte 
Radaufhängung hinten Aluminium-Mehrlenkerachse mit Fahrschemel, Luftfedern mit schaltbarem Zusatzvolumen, elektronisch geregelte Zweirohr-Gasdruckdämpfer mit stufenloser Anpassung der Dämpferkräfte 
Bremsen vorn Scheibenbremsen, innen belüftet, 360 x 36 mm 
Bremsen hinten Scheibenbremsen, innen belüftet, 330 x 28 mm 
Räder, Reifen vorn 245/50 ZR 18 auf 8 J x 18 
Räder, Reifen hinten 275/45 ZR 18 auf 9 J x 18 
Lenkung geschwindigkeitsabhängige Servolenkung (Servotronic) 
Maße und Gewichte
Länge in mm 4.970 
Breite in mm 1.931 
Höhe in mm 1.418 
Radstand in mm 2.920 
Leergewicht in kg 1.980 
Zuladung in kg 505 
Kofferraumvolumen in Liter 335 
Kofferraumvolumen, variabel in Liter 1.153 
Dachlast in kg 75 
Tankinhalt in Liter 80 
Kraftstoffart Super Plus 
Fahrleistungen / Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit in km/h 270 
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden 6,0 
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km 7,1 
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km 8,3 
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km 6,4 
CO2-Emission in g/km 167 
Schadstoffklasse Euro 5 
Weitere Informationen
1/moreName 34 kW (47 PS) ab 1.150 U/min 
2/moreName 279 kW (380 PS) bei 5.500 U/min 
3/moreName 300 Nm bis 1.150 U/min 
4/moreName 580 Nm bei 1.000 U/min 
5/moreName Nickel-Metallhydrid (288 Volt, 6 Ah) 

Spaß bei 50, Spaß bei 250