Würde nicht ein riesiger E-Cell-Schriftzug auf den Seiten unseres Testfahrzeugs prangen, wäre die Elektroversion von außen nicht von einer herkömmlich angetriebenen Mercedes A-Klasse zu unterscheiden. Ganz anders verhält es sich hingegen mit dem Fahrerlebnis. Dieses unterscheidet sich nicht nur enorm von einem Kompaktwagen mit Verbrennungsmotor, sondern macht Lust auf mehr, wie unsere erste Probefahrt unter Beweis stellt.
Geräuschloser Start
Vorwärts bewegt wird die A-Klasse E-Cell von einem Elektromotor, der eine Spitzenleistung von 70 kW (95 PS) erbringt. Die Dauerleistung beträgt 50 kW (68 PS). Das geräuschlose Starten eines Elektroautos fasziniert auch beim E-Cell. Daran gewöhnen wird man sich wohl erst dann, wenn man regelmäßig elektrisch unterwegs ist. Nahezu lautlos setzt sich der Elektro-Benz in Bewegung. Nach kurzer Eingewöhnung nutzen wir den Ampelstopp auf einer gut ausgebauten vierspurigen Straße, um die Spurtfähigkeiten der A-Klasse E-Cell zu testen. Als es grün wird, treten wir das Gaspedal durch und erleben sofort, was es bedeutet, wenn das maximale Drehmoment von 290 Newtonmeter bereits ab der ersten Umdrehung voll zur Verfügung steht.
Sieger beim Ampelspurt
Die Elektro-A-Klasse wird äußerst zügig und vor allem absolut gleichmäßig nach vorne getrieben. Das bringt Fahrspaß, ist komfortabel und sorgt dafür, dass wir die gleichzeitig mit uns gestarteten Autos bald nur noch im Rückspiegel ausmachen können. Dieses Erlebnis ist sonst vor allem von PS-starken Sportwagen bekannt. Besonders auf den ersten Metern beschleunigt der Mercedes zügig, 60 km/h sind nach 5,5 Sekunden erreicht. Doch da der Elektromotor im Gegensatz zu einem Benziner oder Diesel keine Leistung mehr zulegen kann, vergehen bis Tempo 100 dann doch insgesamt 14 Sekunden. Bei 150 km/h wird der E-Cell schließlich elektronisch abgeregelt – zugunsten der Reichweite des Fahrzeugs.
Auf der Suche nach dem richtigen Klang
Bis etwa 30 km/h sind Elektroautos nahezu geräuschlos unterwegs. Vom Motor ist lediglich ein leises Säuseln zu vernehmen. Je schneller man fährt, desto mehr entwickelt sich daraus ein pfeifenartiger, immer noch leiser Klang, der gar nicht zu vergleichen ist mit einem dagegen regelrecht rau wirkenden Verbrennungsmotor. Bei Daimler kümmern sich eigene Spezialisten darum, einen typischen und charakteristischen Sound für Elektroautos zu entwickeln. Komplett künstlich erzeugte Klänge sollen dabei keine Rolle spielen, versichert uns Christoph Meier, Leiter NVH-Konzepte (Noise, Vibration, Harshness) bei Mercedes. Die natürlichen Antriebs-, Fahrt- und Windgeräusche sollen allerdings zu einem angenehmen Gesamtton optimiert werden.
Praktisches Sandwich-Konzept
Als Stromspeicher kommen in der A-Klasse E-Cell zwei Lithium-Ionen-Batterien mit einem Energieinhalt von 36 Kilowattstunden zum Einsatz. Die Akkus stammen vom kalifornischen Partnerunternehmen Tesla und sind bereits aus dem Smart electric drive bekannt. Die A-Klasse wurde von Anfang an nach dem so genannten Sandwich-Konzept aufgebaut. Der hohle Fahrzeugboden bietet deshalb den notwendigen Platz für die Stromspeicher. Einschränkungen für die Passagiere konnten so vermieden werden, das Raumangebot bleibt vorne wie hinten unverändert gut. Auch der Kofferraum fasst unvermindert 435 bis 1.370 Liter Gepäck.
Höhere Reichweite als die Konkurrenz
Als kritischer Punkt bei Elektroautos gilt immer noch die Reichweite, bis die Batterie wieder aufgeladen werden muss. Bei der A-Klasse E-Cell ist das laut Hersteller erst nach bis zu 255 Kilometer der Fall. Das erscheint durchaus alltagstauglich und überbietet sogar die meisten der soeben startenden Serien-E-Mobile der Konkurrenz. Die ebenfalls rein elektrisch betriebenen Mitsubishi i-MiEV (150 Kilometer) oder Nissan Leaf (160 Kilometer) müssen sich mit einem deutlich geringeren Radius zufrieden geben. Nach rund halbstündiger Stadtfahrt mit der A-Klasse E-Cell nehmen wir erfreut eine nur um fünf Prozent gesunkene Akkuanzeige im Bordcomputer zur Kenntnis.
Langwieriges Aufladen
Ein ausgedehntes Zeitfenster erfordert allerdings das Aufladen der Batterien. An einer haushaltsüblichen 230-Volt-Steckdose muss der Wagen rund acht Stunden hängen, um Strom für 100 Kilometer Reichweite aufnehmen zu können. Wird eine Ladestation mit 400 Volt Spannung genutzt, sollen dafür drei Stunden genügen. Entsprechende Kabel für beide Varianten finden sich übrigens im Gepäckraum.
Zunächst nur für ausgewählte Kunden
Die A-Klasse E-Cell läuft aktuell bereits in einer Kleinserie von 500 Stück parallel zur herkömmlich angetriebenen A-Klasse im Werk in Rastatt vom Band. Die ersten Fahrzeuge werden anschließend an ausgewählte Kunden ausgegeben. Diese zahlen 900 Euro Miete pro Monat. Im Gegenzug entfällt die Anzahlung und der komplette Service ist bereits inbegriffen. Bis die Elektro-A-Klasse dann für jedermann erhältlich ist, werden noch einige Jahre vergehen. Eine Großserienfertigung ist erst für die nächste Generation der Baureihe angedacht. Das erste E-Fahrzeug, das der Daimler-Konzern in größeren Stückzahlen produzieren wird, fällt noch deutlich kleiner aus. Dabei handelt es sich um den Smart electric drive, von dem ab 2012 rund 10.000 Fahrzeuge pro Jahr gefertigt werden sollen.
Geräuschloser Start
Vorwärts bewegt wird die A-Klasse E-Cell von einem Elektromotor, der eine Spitzenleistung von 70 kW (95 PS) erbringt. Die Dauerleistung beträgt 50 kW (68 PS). Das geräuschlose Starten eines Elektroautos fasziniert auch beim E-Cell. Daran gewöhnen wird man sich wohl erst dann, wenn man regelmäßig elektrisch unterwegs ist. Nahezu lautlos setzt sich der Elektro-Benz in Bewegung. Nach kurzer Eingewöhnung nutzen wir den Ampelstopp auf einer gut ausgebauten vierspurigen Straße, um die Spurtfähigkeiten der A-Klasse E-Cell zu testen. Als es grün wird, treten wir das Gaspedal durch und erleben sofort, was es bedeutet, wenn das maximale Drehmoment von 290 Newtonmeter bereits ab der ersten Umdrehung voll zur Verfügung steht.
Sieger beim Ampelspurt
Die Elektro-A-Klasse wird äußerst zügig und vor allem absolut gleichmäßig nach vorne getrieben. Das bringt Fahrspaß, ist komfortabel und sorgt dafür, dass wir die gleichzeitig mit uns gestarteten Autos bald nur noch im Rückspiegel ausmachen können. Dieses Erlebnis ist sonst vor allem von PS-starken Sportwagen bekannt. Besonders auf den ersten Metern beschleunigt der Mercedes zügig, 60 km/h sind nach 5,5 Sekunden erreicht. Doch da der Elektromotor im Gegensatz zu einem Benziner oder Diesel keine Leistung mehr zulegen kann, vergehen bis Tempo 100 dann doch insgesamt 14 Sekunden. Bei 150 km/h wird der E-Cell schließlich elektronisch abgeregelt – zugunsten der Reichweite des Fahrzeugs.
Auf der Suche nach dem richtigen Klang
Bis etwa 30 km/h sind Elektroautos nahezu geräuschlos unterwegs. Vom Motor ist lediglich ein leises Säuseln zu vernehmen. Je schneller man fährt, desto mehr entwickelt sich daraus ein pfeifenartiger, immer noch leiser Klang, der gar nicht zu vergleichen ist mit einem dagegen regelrecht rau wirkenden Verbrennungsmotor. Bei Daimler kümmern sich eigene Spezialisten darum, einen typischen und charakteristischen Sound für Elektroautos zu entwickeln. Komplett künstlich erzeugte Klänge sollen dabei keine Rolle spielen, versichert uns Christoph Meier, Leiter NVH-Konzepte (Noise, Vibration, Harshness) bei Mercedes. Die natürlichen Antriebs-, Fahrt- und Windgeräusche sollen allerdings zu einem angenehmen Gesamtton optimiert werden.
Praktisches Sandwich-Konzept
Als Stromspeicher kommen in der A-Klasse E-Cell zwei Lithium-Ionen-Batterien mit einem Energieinhalt von 36 Kilowattstunden zum Einsatz. Die Akkus stammen vom kalifornischen Partnerunternehmen Tesla und sind bereits aus dem Smart electric drive bekannt. Die A-Klasse wurde von Anfang an nach dem so genannten Sandwich-Konzept aufgebaut. Der hohle Fahrzeugboden bietet deshalb den notwendigen Platz für die Stromspeicher. Einschränkungen für die Passagiere konnten so vermieden werden, das Raumangebot bleibt vorne wie hinten unverändert gut. Auch der Kofferraum fasst unvermindert 435 bis 1.370 Liter Gepäck.
Höhere Reichweite als die Konkurrenz
Als kritischer Punkt bei Elektroautos gilt immer noch die Reichweite, bis die Batterie wieder aufgeladen werden muss. Bei der A-Klasse E-Cell ist das laut Hersteller erst nach bis zu 255 Kilometer der Fall. Das erscheint durchaus alltagstauglich und überbietet sogar die meisten der soeben startenden Serien-E-Mobile der Konkurrenz. Die ebenfalls rein elektrisch betriebenen Mitsubishi i-MiEV (150 Kilometer) oder Nissan Leaf (160 Kilometer) müssen sich mit einem deutlich geringeren Radius zufrieden geben. Nach rund halbstündiger Stadtfahrt mit der A-Klasse E-Cell nehmen wir erfreut eine nur um fünf Prozent gesunkene Akkuanzeige im Bordcomputer zur Kenntnis.
Langwieriges Aufladen
Ein ausgedehntes Zeitfenster erfordert allerdings das Aufladen der Batterien. An einer haushaltsüblichen 230-Volt-Steckdose muss der Wagen rund acht Stunden hängen, um Strom für 100 Kilometer Reichweite aufnehmen zu können. Wird eine Ladestation mit 400 Volt Spannung genutzt, sollen dafür drei Stunden genügen. Entsprechende Kabel für beide Varianten finden sich übrigens im Gepäckraum.
Zunächst nur für ausgewählte Kunden
Die A-Klasse E-Cell läuft aktuell bereits in einer Kleinserie von 500 Stück parallel zur herkömmlich angetriebenen A-Klasse im Werk in Rastatt vom Band. Die ersten Fahrzeuge werden anschließend an ausgewählte Kunden ausgegeben. Diese zahlen 900 Euro Miete pro Monat. Im Gegenzug entfällt die Anzahlung und der komplette Service ist bereits inbegriffen. Bis die Elektro-A-Klasse dann für jedermann erhältlich ist, werden noch einige Jahre vergehen. Eine Großserienfertigung ist erst für die nächste Generation der Baureihe angedacht. Das erste E-Fahrzeug, das der Daimler-Konzern in größeren Stückzahlen produzieren wird, fällt noch deutlich kleiner aus. Dabei handelt es sich um den Smart electric drive, von dem ab 2012 rund 10.000 Fahrzeuge pro Jahr gefertigt werden sollen.
Wertung
Datenblatt
| Motor und Antrieb | |
| Motorart | Elektromotor |
| Leistung in PS | 68 |
| Leistung in kW | 50 |
| Drehmoment in Nm | 290 |
| Antrieb | Frontantrieb |
| Gänge | 1 |
| Fahrwerk | |
| Spurweite vorn in mm | 1.556 |
| Spurweite hinten in mm | 1.551 |
| Radaufhängung vorn | McPherson-Federbeinachse, Dreieckslenker, Zweirohr-Gasdruckstoßdämpfer mit selektivem Dämpfungssystem und Schraubenfedern, Drehstabilisator |
| Radaufhängung hinten | Parabel-Hinterachse, Schraubenfedern, Einrohr-Gasdruckstoßdämpfer mit selektivem Dämpfungssystem und Schraubenfedern |
| Bremsen vorn | Scheiben, innenbelüftet |
| Bremsen hinten | Scheiben |
| Wendekreis in m | 11,0 |
| Räder, Reifen vorn | 185/65 R 15, 6 J x 15 |
| Räder, Reifen hinten | 185/65 R 15, 6 J x 15 |
| Lenkung | geschwindigkeitsabhängige Zahnstangenlenkung, elektromechanisch |
| Maße und Gewichte | |
| Länge in mm | 3.883 |
| Breite in mm | 1.764 |
| Höhe in mm | 1.593 |
| Radstand in mm | 2.568 |
| Zuladung in kg | 350 |
| Kofferraumvolumen in Liter | 435 |
| Kofferraumvolumen, variabel in Liter | 1.370 |
| Dachlast in kg | 50 |
| Fahrleistungen / Verbrauch | |
| Höchstgeschwindigkeit in km/h | 150 |
| Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden | 14,0 |
| Weitere Informationen | |
| 1/moreName | 70 kW (95 PS) |
| 2/moreName | zwei Litium-Ionen-Akkus, 36 kWh |
| 3/moreName | 255 |
| 4/moreName | 8 Stunden an 230-Volt-Steckdosen, 3 Stunden an 400-Volt-Ladestationen |
Bildergalerie: Baby-Benz mit Batterien
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