Bohinjska Bistrica (Slowenien), 17. Februar 2011 – Revolutionen beginnen meist im Verborgenen: Unter der unscheinbaren Hülle des BMW X1 arbeitet künftig ein Motor, der es in sich hat. Sogar der Hersteller selbst spricht von einem ,Generationswechsel".
Vier ist besser als sechs
Die offizielle Verkaufsbezeichnung X1 xDrive 28i täuscht, denn das neue Aggregat weist lediglich einen Hubraum von 1.997 Kubikzentimeter auf. Der Vierzylinder ersetzt den gleichnamigen Reihensechszylinder im bisherigen X1 xDrive 28i und zugleich den xDrive 25i, der in beiden Modellen noch einen Liter Hubraum draufsattelt. Eine klare Ansage: Obwohl viel kleiner, bietet der Zweiliter-Motor bessere Fahrleistungen bei gleichzeitig niedrigerem Verbrauch. Damit ist die Marschrichtung klar: Langfristig werden die BMW-Sechszylinder im Bereich zwischen zwei und drei Liter von Vierzylinder-Motoren abgelöst. Die Fans der Propeller-Marke mögen entsetzt aufstöhnen, doch auch BMW sieht künftige Umweltauflagen am Horizont aufziehen, Stichwort CO2, und muss sich entsprechend rüsten.
Klein, aber kräftig
Wie sieht das nun in der Realität aus? Der neue X1 xDrive 28i hat 245 PS unter der Haube. Das sind zwar 13 PS weniger als beim gleichnamigen Vorgängermodell, was sich indes nur im Autoquartett negativ bemerkbar macht. Das maximale Drehmoment steigt auf 350 Newtonmeter und steht bereits bei 1.250 Umdrehungen zur Verfügung. Zum Vergleich: Bislang musste man bis 2.600 Touren warten. Unterschiede gibt es auch bei der Höchstgeschwindigkeit, diese steigt von 230 auf 240 km/h. Der Durchzug verbessert sich ebenfalls, mit der serienmäßigen Sechsgang-Schaltung benötigt der neue X1 xDrive 28i nur noch 6,1 Sekunden von null auf 100 km/h. War der Sechszylinder noch an eine Sechsgang-Automatik gekoppelt, so ist jetzt erstmals in der X1-Baureihe eine Box mit acht Stufen erhältlich, womit der xDrive28i in 6,5 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigt.
Technik total
Ein wahrer Wundermotor scheint also der neue Zweiliter zu sein. Doch woher schöpft er seine Kraft? Zum Einsatz kommen gleich mehrere Dopingmaßnahmen: neben einer doppelten Turboaufladung eine Benzindirekteinspritzung, eine TwinScroll-Aufladung sowie variable Nockenwellen- und Ventilsteuerung. Geballte Technik also, doch der Reihe nach. Das Aufladesystem des neuen Antriebs entspricht dem so genannten TwinScroll-System, bei dem sich jeweils zwei Zylinder einen Abgaskanal teilen, um den Turboeffekt zu beschleunigen. Die Abgasströme werden dabei spiralförmig zum Turbinenrad geführt. Daraus resultiert ein besonders geringer Abgasgegendruck bei niedrigen Drehzahlen.
Alles reine Kopfsache
Die variable Ventilsteuerung, bei BMW ,Valvetronic" genannt, ist vollständig in den Zylinderkopf integriert. Aufgrund einer stufenlosen Regelung des Hubs der Einlassventile macht das System die früher übliche Drosselklappe überflüssig. Die Steuerung der zur Verbrennung benötigten Luftmasse erfolgt innerhalb des Motors, Drosselverluste im Ladungswechsel werden auf ein Minimum reduziert. Die Injektoren der Benzindirekteinspritzung sind zwischen den Ventilen angeordnet und jagen den Kraftstoff mit 200 bar (mehr geht bei Ottomotoren im Gegensatz zu Dieseln nicht) in die Brennkammer. Die Einspritzung in unmittelbarer Nähe zur Zündkerze soll eine gleichmäßige und saubere Verbrennung bewirken. Außerdem ermöglicht die Kühlwirkung des eingespritzten Kraftstoffs eine höhere Verdichtung. Um die Effizienz weiter zu steigern, sind zusätzlich noch eine kennfeldgeregelte Ölpumpe und eine bedarfsgerecht agierende, elektrische Kühlmittelpumpe an Bord.
Klein, aber kräftig
So weit, so gut, doch wie fährt sich nun die neueste Variante des X1? Hinsichtlich des Innenraums muss man bei dem 4,45 Meter langen SUV keine Eulen nach Athen tragen, das Cockpit ist qualitativ hochwertig verarbeitet und leicht zu bedienen. Die Sitzposition ist vorne recht tief, dafür glänzen die Sessel mit vorzüglichem Seitenhalt. In Reihe zwei ist die Beinfreiheit ausreichend, doch nicht gerade opulent. Wer hier mehr will, sollte zum größeren X3 greifen. Ein Negativpunkt fällt uns anhand des regnerischen Wetters während der Testfahrt auf: Die schmale Heckscheibe verschmutzt sehr schnell, der Scheibenwischer gibt nur ein kleines Sichtfeld frei. Auch bei klarer Scheibe leidet die Übersichtlichkeit unter dem relativ flachen Fenster und einer breiten D-Säule. In den X1-Kofferraum passen wie gehabt zwischen 420 und 1.350 Liter Gepäck. Viel mehr interessiert uns natürlich der Antrieb.
Kraft in allen Lebenslagen
Der neue Motor entpuppt sich schnell als idealer Kraftspender. Ohne störendes Turboloch oder eine spürbare Anfahrschwäche zieht er den X1 druckvoll nach vorne. Das maximale Drehmoment von 350 Newtonmeter steht, wie eingangs erwähnt, bereits bei 1.250 Touren zur Verfügung. Das frühe Surfen auf der Drehmomentwelle führt zu einer gelassenen Fahrweise: Die Kraft kann zum zügigen Überholen genutzt werden, genauso ist es aber auch möglich, entspannt im sechsten Gang mit 50 km/h dahinzugleiten. Da wir gerade beim Schaltgetriebe sind: BMW-typisch exakt rastet der Knüppel ein, die Wege sind kurz. Eine Anzeige ermahnt den Fahrer zum Gangwechsel. Die beim Handschalter serienmäßige Start-Stopp-Automatik verweigerte jedoch bei gemessenen Temperaturen von plus zwei Grad den Dienst.
Zackig und kernig
Vorzüglich ist das Handling des X1 xDrive28i: Die Kombination des leichteren Aluminiummotors plus Allradantrieb und einer präzisen Lenkung führt zu einem sehr agilen Handling. Der Wagen lässt sich präzise durch enge Kehren dirigieren. Abzüge gibt es für das Fahrwerk: Es bemüht sich zwar um ausgewogenen Komfort, doch bei groben Unebenheiten macht sich eine Polterneigung an der Hinterachse bemerkbar. BMW-Fans treibt natürlich eine wichtige Frage um: Wie klingt der neue Motor? Wie ein klassischer Sechszylinder-Saugmotor jedenfalls nicht, doch diesen kann und will er gar nicht imitieren. Das Turbo-Aggregat gibt sich laufruhig, lediglich unter Last dringt ein kernig-brummiger Sound ans Fahrerohr. Bei sehr niedrigen Drehzahlen im Bereich von 1.000 Touren meint man sogar, eine dieselige Note herauszuhören. Doch wie gesagt, wirklich störend werden diese Untertöne nur höchst selten.
Ein M für den X1?
Sind die 245 PS im BMW X1 xDrive28i denn jetzt das Ende der Fahnenstange? Offiziell wird die Frage nach einer M-Version des X1 noch im Dunkeln gelassen, doch man verweist darauf, dass der X1 technisch auf dem aktuellen Dreier basiert. Denkbar ist also durchaus mehr Leistung, etwa 306 PS aus dem Twinturbo-Sechszylinder des 335i. Indes müssen solche Überlegungen mangels freier Kapazitäten reine Theorie bleiben. Allein im Jahr 2010 wurden weltweit 99.000 X1 verkauft, die Produktion ist voll ausgelastet. Wer ein bisschen M-Feeling im X1 xDrive28i haben will, kann zum optionalen M-Paket greifen. Für 3.500 Euro bekommt man neben einem speziellen Aerodynamikpaket auch eine sportliche Fahrwerksabstimmung sowie M-Leichtmetallräder und einen aufgepeppten Innenraum.
Nicht billig, aber lohnenswert
Blicken wir zum Schluss noch auf das Kostenkapitel: BMW gibt den Normverbrauch des X1 xDrive28i mit 7,9 Liter auf 100 Kilometer an. Wir kamen trotz einer bergigen Streckenführung mit engen Kurven auf 8,3 Liter. Jedoch sei angemerkt, dass bei Turbomotoren der Gasfuß des Fahrers einen wichtigeren Anteil als bei Saugaggregaten hat. Preislich wirkt der xDrive28i auf den ersten Blick wie ein Schnäppchen: Kostete das alte Modell noch 42.400 Euro, so steht der Neuling mit 40.400 Euro in der Liste. Hierzu sei aber angemerkt, dass früher eine Sechsgang-Automatik Serie war, heute ist eine Sechsgang-Schaltung inklusive. Für die erstmals in der X1-Reihe angebotene Achtgang-Automatik ruft BMW 2.050 Euro auf, das macht summa summarum 42.450 Euro und damit nur 50 Euro mehr als bislang. Ein fairer Deal angesichts einer höchstmodernen Motoren-Getriebe-Kombination. Damit dürfen sich X1-Fahrer übrigens als Avantgarde fühlen, denn im größeren X3 ist der aufgeladene Vierzylinder derzeit nicht vorgesehen. Eines haben jedoch alle BMW-Modelle gemeinsam: Die Aufpreisliste lässt keine Wünsche offen, sofern es der Geldbeutel hergibt.
Vier ist besser als sechs
Die offizielle Verkaufsbezeichnung X1 xDrive 28i täuscht, denn das neue Aggregat weist lediglich einen Hubraum von 1.997 Kubikzentimeter auf. Der Vierzylinder ersetzt den gleichnamigen Reihensechszylinder im bisherigen X1 xDrive 28i und zugleich den xDrive 25i, der in beiden Modellen noch einen Liter Hubraum draufsattelt. Eine klare Ansage: Obwohl viel kleiner, bietet der Zweiliter-Motor bessere Fahrleistungen bei gleichzeitig niedrigerem Verbrauch. Damit ist die Marschrichtung klar: Langfristig werden die BMW-Sechszylinder im Bereich zwischen zwei und drei Liter von Vierzylinder-Motoren abgelöst. Die Fans der Propeller-Marke mögen entsetzt aufstöhnen, doch auch BMW sieht künftige Umweltauflagen am Horizont aufziehen, Stichwort CO2, und muss sich entsprechend rüsten.
Klein, aber kräftig
Wie sieht das nun in der Realität aus? Der neue X1 xDrive 28i hat 245 PS unter der Haube. Das sind zwar 13 PS weniger als beim gleichnamigen Vorgängermodell, was sich indes nur im Autoquartett negativ bemerkbar macht. Das maximale Drehmoment steigt auf 350 Newtonmeter und steht bereits bei 1.250 Umdrehungen zur Verfügung. Zum Vergleich: Bislang musste man bis 2.600 Touren warten. Unterschiede gibt es auch bei der Höchstgeschwindigkeit, diese steigt von 230 auf 240 km/h. Der Durchzug verbessert sich ebenfalls, mit der serienmäßigen Sechsgang-Schaltung benötigt der neue X1 xDrive 28i nur noch 6,1 Sekunden von null auf 100 km/h. War der Sechszylinder noch an eine Sechsgang-Automatik gekoppelt, so ist jetzt erstmals in der X1-Baureihe eine Box mit acht Stufen erhältlich, womit der xDrive28i in 6,5 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigt.
Technik total
Ein wahrer Wundermotor scheint also der neue Zweiliter zu sein. Doch woher schöpft er seine Kraft? Zum Einsatz kommen gleich mehrere Dopingmaßnahmen: neben einer doppelten Turboaufladung eine Benzindirekteinspritzung, eine TwinScroll-Aufladung sowie variable Nockenwellen- und Ventilsteuerung. Geballte Technik also, doch der Reihe nach. Das Aufladesystem des neuen Antriebs entspricht dem so genannten TwinScroll-System, bei dem sich jeweils zwei Zylinder einen Abgaskanal teilen, um den Turboeffekt zu beschleunigen. Die Abgasströme werden dabei spiralförmig zum Turbinenrad geführt. Daraus resultiert ein besonders geringer Abgasgegendruck bei niedrigen Drehzahlen.
Alles reine Kopfsache
Die variable Ventilsteuerung, bei BMW ,Valvetronic" genannt, ist vollständig in den Zylinderkopf integriert. Aufgrund einer stufenlosen Regelung des Hubs der Einlassventile macht das System die früher übliche Drosselklappe überflüssig. Die Steuerung der zur Verbrennung benötigten Luftmasse erfolgt innerhalb des Motors, Drosselverluste im Ladungswechsel werden auf ein Minimum reduziert. Die Injektoren der Benzindirekteinspritzung sind zwischen den Ventilen angeordnet und jagen den Kraftstoff mit 200 bar (mehr geht bei Ottomotoren im Gegensatz zu Dieseln nicht) in die Brennkammer. Die Einspritzung in unmittelbarer Nähe zur Zündkerze soll eine gleichmäßige und saubere Verbrennung bewirken. Außerdem ermöglicht die Kühlwirkung des eingespritzten Kraftstoffs eine höhere Verdichtung. Um die Effizienz weiter zu steigern, sind zusätzlich noch eine kennfeldgeregelte Ölpumpe und eine bedarfsgerecht agierende, elektrische Kühlmittelpumpe an Bord.
Klein, aber kräftig
So weit, so gut, doch wie fährt sich nun die neueste Variante des X1? Hinsichtlich des Innenraums muss man bei dem 4,45 Meter langen SUV keine Eulen nach Athen tragen, das Cockpit ist qualitativ hochwertig verarbeitet und leicht zu bedienen. Die Sitzposition ist vorne recht tief, dafür glänzen die Sessel mit vorzüglichem Seitenhalt. In Reihe zwei ist die Beinfreiheit ausreichend, doch nicht gerade opulent. Wer hier mehr will, sollte zum größeren X3 greifen. Ein Negativpunkt fällt uns anhand des regnerischen Wetters während der Testfahrt auf: Die schmale Heckscheibe verschmutzt sehr schnell, der Scheibenwischer gibt nur ein kleines Sichtfeld frei. Auch bei klarer Scheibe leidet die Übersichtlichkeit unter dem relativ flachen Fenster und einer breiten D-Säule. In den X1-Kofferraum passen wie gehabt zwischen 420 und 1.350 Liter Gepäck. Viel mehr interessiert uns natürlich der Antrieb.
Kraft in allen Lebenslagen
Der neue Motor entpuppt sich schnell als idealer Kraftspender. Ohne störendes Turboloch oder eine spürbare Anfahrschwäche zieht er den X1 druckvoll nach vorne. Das maximale Drehmoment von 350 Newtonmeter steht, wie eingangs erwähnt, bereits bei 1.250 Touren zur Verfügung. Das frühe Surfen auf der Drehmomentwelle führt zu einer gelassenen Fahrweise: Die Kraft kann zum zügigen Überholen genutzt werden, genauso ist es aber auch möglich, entspannt im sechsten Gang mit 50 km/h dahinzugleiten. Da wir gerade beim Schaltgetriebe sind: BMW-typisch exakt rastet der Knüppel ein, die Wege sind kurz. Eine Anzeige ermahnt den Fahrer zum Gangwechsel. Die beim Handschalter serienmäßige Start-Stopp-Automatik verweigerte jedoch bei gemessenen Temperaturen von plus zwei Grad den Dienst.
Zackig und kernig
Vorzüglich ist das Handling des X1 xDrive28i: Die Kombination des leichteren Aluminiummotors plus Allradantrieb und einer präzisen Lenkung führt zu einem sehr agilen Handling. Der Wagen lässt sich präzise durch enge Kehren dirigieren. Abzüge gibt es für das Fahrwerk: Es bemüht sich zwar um ausgewogenen Komfort, doch bei groben Unebenheiten macht sich eine Polterneigung an der Hinterachse bemerkbar. BMW-Fans treibt natürlich eine wichtige Frage um: Wie klingt der neue Motor? Wie ein klassischer Sechszylinder-Saugmotor jedenfalls nicht, doch diesen kann und will er gar nicht imitieren. Das Turbo-Aggregat gibt sich laufruhig, lediglich unter Last dringt ein kernig-brummiger Sound ans Fahrerohr. Bei sehr niedrigen Drehzahlen im Bereich von 1.000 Touren meint man sogar, eine dieselige Note herauszuhören. Doch wie gesagt, wirklich störend werden diese Untertöne nur höchst selten.
Ein M für den X1?
Sind die 245 PS im BMW X1 xDrive28i denn jetzt das Ende der Fahnenstange? Offiziell wird die Frage nach einer M-Version des X1 noch im Dunkeln gelassen, doch man verweist darauf, dass der X1 technisch auf dem aktuellen Dreier basiert. Denkbar ist also durchaus mehr Leistung, etwa 306 PS aus dem Twinturbo-Sechszylinder des 335i. Indes müssen solche Überlegungen mangels freier Kapazitäten reine Theorie bleiben. Allein im Jahr 2010 wurden weltweit 99.000 X1 verkauft, die Produktion ist voll ausgelastet. Wer ein bisschen M-Feeling im X1 xDrive28i haben will, kann zum optionalen M-Paket greifen. Für 3.500 Euro bekommt man neben einem speziellen Aerodynamikpaket auch eine sportliche Fahrwerksabstimmung sowie M-Leichtmetallräder und einen aufgepeppten Innenraum.
Nicht billig, aber lohnenswert
Blicken wir zum Schluss noch auf das Kostenkapitel: BMW gibt den Normverbrauch des X1 xDrive28i mit 7,9 Liter auf 100 Kilometer an. Wir kamen trotz einer bergigen Streckenführung mit engen Kurven auf 8,3 Liter. Jedoch sei angemerkt, dass bei Turbomotoren der Gasfuß des Fahrers einen wichtigeren Anteil als bei Saugaggregaten hat. Preislich wirkt der xDrive28i auf den ersten Blick wie ein Schnäppchen: Kostete das alte Modell noch 42.400 Euro, so steht der Neuling mit 40.400 Euro in der Liste. Hierzu sei aber angemerkt, dass früher eine Sechsgang-Automatik Serie war, heute ist eine Sechsgang-Schaltung inklusive. Für die erstmals in der X1-Reihe angebotene Achtgang-Automatik ruft BMW 2.050 Euro auf, das macht summa summarum 42.450 Euro und damit nur 50 Euro mehr als bislang. Ein fairer Deal angesichts einer höchstmodernen Motoren-Getriebe-Kombination. Damit dürfen sich X1-Fahrer übrigens als Avantgarde fühlen, denn im größeren X3 ist der aufgeladene Vierzylinder derzeit nicht vorgesehen. Eines haben jedoch alle BMW-Modelle gemeinsam: Die Aufpreisliste lässt keine Wünsche offen, sofern es der Geldbeutel hergibt.
Wertung
Preisliste
| BMW X1 xDrive28i | |
| Grundpreis: | 40.400 Euro |
| Ausstattungen | Preis in Euro |
| ABS | Serie |
| ESP | Serie |
| ASR | Serie |
| Airbag Fahrer | Serie |
| Airbag Beifahrer | Serie |
| Seitenairbags vorn | Serie |
| Kopfairbags vorn | Serie |
| Kopfairbags hinten | Serie |
| elektr. Fensterheber vorn | Serie |
| elektr. Fensterheber hinten | Serie |
| elektr. verstellbare Außenspiegel | Serie (inklusive Heizung) |
| Klimaanlage | Serie |
| Klimaautomatik | 560 |
| Zentralverriegelung mit Fernbed. | Serie |
| Automatikgetriebe | 2.050 |
| Bildschirmnavigation | 1.840 |
| CD-Radio | Serie |
| MP3 | Serie |
| elektr. Schiebedach | 1.350 |
| Metalliclackierung | 660 |
| Leichtmetallfelgen | Serie (17 Zoll) |
| Sitzhöheneinstellung | Serie (Fahrer und Beifahrer) |
| Tempomat | 330 |
| Lederausstattung | 1.450 |
| Xenonlicht | 880 |
| Kurvenlicht | 410 |
| Nebelscheinwerfer | Serie |
| Anhängevorrichtung | 770 |
Datenblatt
| Motor und Antrieb | |
| Motorart | Reihenbenziner mit variabler Ventilsteuerung und doppelter Turboaufladung |
| Zylinder | 4 |
| Ventile | 4 |
| Hubraum in ccm | 1.997 |
| Leistung in PS | 245 |
| Leistung in kW | 180 |
| bei U/min | 1.250 |
| Drehmoment in Nm | 350 |
| Antrieb | Allradantrieb permanent |
| Gänge | 6 |
| Getriebe | Schaltgetriebe |
| Fahrwerk | |
| Spurweite vorn in mm | 1.500 |
| Spurweite hinten in mm | 1.529 |
| Radaufhängung vorn | Doppelgelenkachse |
| Radaufhängung hinten | Fünflenker-Achse |
| Bremsen vorn | Scheiben innenbelüftet |
| Bremsen hinten | Scheiben innenbelüftet |
| Wendekreis in m | 11,8 |
| Räder, Reifen vorn | 225/50 R17 |
| Räder, Reifen hinten | 225/50 R17 |
| Lenkung | Zahnstangenlenkung mit Servounterstützung |
| Maße und Gewichte | |
| Länge in mm | 4.454 |
| Breite in mm | 1.798 |
| Höhe in mm | 1.545 |
| Radstand in mm | 2.760 |
| Leergewicht in kg | 1.580 |
| Zuladung in kg | 550 |
| Kofferraumvolumen in Liter | 420 |
| Kofferraumvolumen, variabel in Liter | 1.350 |
| Anhängelast, gebremst in kg | 2.000 |
| Dachlast in kg | 75 |
| Tankinhalt in Liter | 63 |
| Kraftstoffart | Super |
| Fahrleistungen / Verbrauch | |
| Höchstgeschwindigkeit in km/h | 240 |
| Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden | 6,1 |
| EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km | 7,9 |
| EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km | 9,9 |
| EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km | 6,7 |
| CO2-Emission in g/km | 183 |
| Schadstoffklasse | Euro 5 |
| Fixkosten | |
| Garantie | 2 Jahre |
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Von: Roland Hildebrandt