Mit seiner Neuauflage im Herbst 2011 hat der BMW 1er einen großen Schritt in Richtung Premium gemacht. Größer, komfortabler und mit der Option auf Top-Ausstattungsfeatures aus höheren Klassen haben die Münchner Macher ihren Spross in die Kompaktklasse geschickt. Dort ist der Einser-BMW längst einer der Quoten-Könige. So spielte er im Jahr 2011 trotz Generationenwechsel in den Top-Five der Verkaufsliga mit. Kann der Neue diesen Status halten oder gar aufsteigen? Und wie schlägt sich die ausländische Konkurrenz im Vergleich zum Bayern? Wir haben einen 143 PS starken BMW 118d mit einem Mazda 3 2.2 CD und einem Peugeot 308 HDI FAP 150 mit je 150 PS verglichen.
KAROSSERIE/INNENRAUM
Unser deutsch-japanisch-französisches Test-Trio erinnert an ein Sandwich mit Nutella: Weiß, braun und weiß stehen die Kandidaten vor uns und verraten damit so nebenbei auch die aktuelle Farbmode. Die sahnig glänzende Lackierung des BMW beispielsweise heißt ,Mineralweiß metallic" und zieht den kompakten Bayern nobel an. Dass der Münchner komplett neu aufgelegt wurde, ist nicht zu übersehen: Der Wagen ist optisch deutlich erwachsener geworden. Mit einer Länge von 4,32 Meter ist er kürzer als der Mazda (4,46 Meter) und länger als der Peugeot (4,28 Meter), bietet aber mit 2,69 Meter den größten Radstand (Mazda: 2,64 Meter, Peugeot: 2,61 Meter).
Ausladender Hintern
Die Frontpartie mit neu designter Haifischnase, eine auffällige Lichtkante in der Schulterlinie und schlanke Türgriffe sind Merkmale der aktuellen BMW-Mode. Unser Testwagen ist in der ,Sport Line" gewandet. Das bringt unter anderem neben schwarz glänzenden Längsstäben der Nieren und schwarzen Applikationen an den Stoßfängern auch ein schwarzes Auspuffende mit sich. Von hinten wirkt der 1er dennoch nicht ganz so elegant, da ihm die Designer einen doch recht ausladenden Hintern verpasst haben. Den hat allerdings auch der Peugeot 308, der im Vergleich zum neuen Bayern optisch recht nüchtern wirkt. Deutlichstes Merkmal ist hier nach wie vor das mächtige Löwenmaul, das seit einigen Jahren als Erkennungsmerkmal fungiert. In der aktuellen Auflage vom Frühjahr 2011 leuchten LED in den Tag, können aber den biederen Auftritt nicht kaschieren. Dagegen sieht der kürzlich leicht geliftete Mazda 3 richtig schnittig aus. Er reckt seine gepfeilte Nase angriffslustig in den Fahrtwind und zieht dank eines wohl geformten Hinterteils die Blicke nach sich.
BMW: Vom Feinsten
Innen ist unser Sport-Line-1er, wie schon die Lackfarbe verspricht, allererste Sahne. Wir fühlen uns beinahe wie in einem 3er-BMW. Die edle und dennoch funktionale Gestaltung des Cockpits passt zum Nobel-Image der bayerischen Marke. Wie schön, dass die Eleganz nun auch in die Einser-Reihe Einzug gehalten hat. Feines Leder auf den Sitzen umschmeichelt uns, Aluminium-Applikationen geben dem schicken Look eine Prise sportlicher Schärfe. Auf Knopfdruck bringen uns elektrische Helfer in die richtige Sitzposition, das straffe Sportgestühl passt danach wie angegossen und gibt uns kräftigen Halt. Die beschriebenen Annehmlichkeiten bedürfen allerdings auch eines tiefen Griffes ins Portemonnaie: Die Sport Line kostet 1.900 Euro Aufpreis, die Lederausstattung noch einmal 1.590 Euro und die elektrische Verstellung 1.250 Euro.
Viele Funktionen im Münchner
Unser Test-Einser hat das 2.390 Euro teure Professional-Navigationssystem an Bord. Dank seines iDrive-Controllers – eines Dreh-Drück-Rades in der Mittelkonsole – und darum angeordneter Tasten lassen sich Funktionen wie Radio, Musikspeicher oder Navigation selbsterklärend bedienen. Auch die vielfältigen Bordcomputer-Informationen sind von hier aus abrufbar. Die Infos werden am 8,8 Zoll großen Monitor in der Mittelkonsole angezeigt, der auch der Rückfahrkamera als Anzeigeschirm dient.
Gute Sitzposition im Mazda
Im Mazda müssen wir wie früher Handarbeit verrichten, um die beheizbaren Sessel einzustellen. Dennoch ist das simpel zu bewerkstelligen. Schade: Es gibt zwar per Hebel die Möglichkeit zur Höhenverstellung, aber der Sitz wird dabei nicht komplett nach oben gehievt, sondern verändert in erster Linie die Neigung. Dennoch bietet der Japaner Fahrern bis 1,90 Meter Größe bequem Platz hinterm Steuer. Die Oberschenkelauflage ist lang genug und auch der Seitenhalt lässt keine Wünsche offen.
Mazda: Doppel-DIN-Navi für 720 Euro
In unserem Exemplar des Mazda-Dreiers kommt ein TomTom-Nachrüst-Navi im Doppel-DIN-Format zum Einsatz. Es kostet 720 Euro und steht der viel teureren Anlage im BMW funktional nur wenig nach. Wir empfinden aber als Nachteil, dass der 5,8-Zoll-Monitor schlecht ablesbar ist, da er nicht im direkten Blickfeld des Fahrers liegt. Auch lässt sich der Touchscreen vor allem auf holprigen Wegstrecken nicht immer treffsicher bedienen. Wichtige Funktionen des Systems können aber auch am Lenkrad gesteuert werden. Den schicken Eindruck des Cockpits stört etwas, dass der Mazda über drei größere Displays verfügt: Die Anzeigen für den Bordcomputer und die Klimaanlage sitzen direkt nebeneinander im oberen Teil der Mittelkonsole, unterscheiden sich aber in Form und Anzeige-Farbe.
Sitze im 308 mit kurzer Auflage
Der 308 ist recht schick gestylt und zweckmäßig eingerichtet. In der Mitte der Armaturentafel sitzt ein gut ablesbarer 7-Zoll-Monitor, dessen Neigungswinkel verstellbar ist. Das System wird in der Mittelkonsole bedient. Darüber hinaus gibt es links und rechts neben dem Lenkrad Satelliten mit Tasten für die Bedienung von Tempomat und Multimedia-System. An deren Handhabung müssen wir uns erst gewöhnen. Beim Sitzkomfort kann der 308 nicht mit seinen Konkurrenten mithalten: Wir empfinden die Oberschenkelauflage seiner – ebenfalls beheizten – Sessel vorn als zu kurz. Zudem ist der Verstellhebel der Lehne zu kritisieren: Er ist nur unter Verrenkungen zu erreichen und muss gedrückt, anstatt gezogen werden. Und: Die Pedale stehen so eng beieinander, dass man mit den Schuhen hängen bleiben kann.
BMW-Fond eng
Während wir im Mazda in der zweiten Reihe bequem und mit ausreichend Kopf- und Kniefreiheit sitzen, fühlen wir uns als Fondpassagiere in der zweiten Reihe des BMW recht eingezwängt. Zwischen Kopf und Dach ist noch Platz, aber für die Knie wird's, trotz längerem Radstand, richtig eng. Der Peugeot bietet akzeptablen Kopf-Raum, lässt es aber ebenfalls an Luft für die Knie mangeln.
Bayer: Fond leicht umbaubar
Der Bayer hat mit 360 Liter Stauvolumen den größten Kofferraum. Wenige Handgriffe genügen, um die Rücklehnen umzulegen. Das ist sogar in drei Teilen möglich. Maximal kann man so Platz für 1.200 Liter auf einer fast ebenen Fläche schaffen. Mit 340 Liter bietet der Mazda das kleinste Kofferabteil, das aber nach dem fingerleichten Wegklappen der Lehnen auf 1.360 Liter wächst. Die Fläche weist eine kleine Stufe an den Lehnen auf, davon abgesehen ist der Boden flach.
Peugeot mit enger Ladeöffnung
Der Löwe schluckt 348 Liter, die zu 1.201 Liter wachsen können. Jedoch ist der Franzose nicht gerade benutzerfreundlich: Nach dem Entriegeln klappen die Lehnen in einem recht steilen Winkel an die Vordersitze. Wenn wir erst die Bank wegklappen und dann die Lehnen umlegen, entsteht eine flachere Ladefläche. Dafür müssen aber die Vordersitze so weit nach vorn geschoben werden, dass dort wenig Platz zum Sitzen bleibt. Wir können die Bank aber auch in zwei Teilen herausnehmen und zu Hause lassen. Uns stört beim 308, dass wir schweres Gepäck erst 77 Zentimeter hoch hieven müssen. BMW und Mazda bieten größere und niedrigere Karosserieausschnitte (beide 69 cm hoch) – damit sind sie bequemer zu beladen.
MOTOR/GETRIEBE
Eine Besonderheit des neuen 1er ist der serienmäßige ,Fahrerlebnisschalter" in der Mittelkonsole. Wir würden das holprige Wort lieber durch ,Setup-Taste" ersetzen. Je nach Ausstattung variieren die Fahrzeugfunktionen, die mit ihr gesteuert werden. Normalerweise gibt es die Modi ,EcoPro" ,Comfort" und ,Sport". Beim Ecomodus läuft die Klimaanlage nicht mehr auf höchster Leistung, außerdem wird unser Fahrstil überwacht. Am Display vor uns oder auf dem Bordmonitor warnen uns Hinweise, wenn wir zu sehr aufs Gas treten, zu forsch beschleunigen und bremsen oder ein von uns vorher festgelegtes Speed-Limit überschreiten. An einem Balkendiagramm können wir die Verbrauchshistorie der letzten Minuten oder Stunden ablesen. Die Öko-Einstellung ist eine nette Spielerei, die zu einer spritsparenden Fahrweise animieren kann, allerdings lenken die vielen Infos auch vom Verkehrsgeschehen ab.
Direkte Lenkung im Sportmodus
Im Sportmodus wird im Vergleich zu ,Comfort" die Lenkung spürbar direkter, und der Motor nimmt spontaner Gas an. Da unser BMW-Testwagen für 1.100 Euro Aufpreis auch ein adaptives Fahrwerk montiert hat, wirken sich Tastendrücke auch auf die Dämpfung spürbar aus. In unserem Sport-Line-Einser gibt es darüber hinaus die Einstellung ,Sport plus", bei der die dynamische Stabilitätskontrolle DSC abgeschaltet wird.
BMW: Geschmeidiger Antrieb
BMW 118d und Peugeot 308 HDI FAP 150 werden jeweils von Zweiliter-Vierzylinder-Dieselmotoren vorangebracht. Der Selbstzünder im Bayern liefert 143 PS, der im Löwen 150 PS. Soviel schafft auch der Mazda heran, allerdings aus 2,2 Liter Hubraum. Die Maschine des BMW ist ein leiser, laufruhiger Motor, der den Münchner geschmeidig voranbringt. Das Aggregat hängt vom Start weg fühlbar kräftig am Gas, dreht rasch hoch und ist in der Einstellung ,Sport" beim Tritt aufs Pedal fast sofort zur Stelle. Zwischenspurts machen somit richtig Spaß.
308 spritziger als BMW
Zwar eilt einem BMW traditionell der Ruf von Sportlichkeit voraus, in unserem Fall dürfte es aber der Peugeot sein, der den 118d bei der Durchzugskraft um ein Quäntchen toppt. Zahlenfreaks werden anmerken, dass der Sprintwert des Peugeot nur um eine zehntel Sekunde besser ist als beim BMW – 8,8 statt 8,9 Sekunden – aber gefühlt kommt der Franzose beim ersten Antippen des Gaspedals viel spritziger von der Stelle weg als der Münchner. Leider wird der Vierzylinder im 308 bei höheren Touren rau, hier hat das leise Aggregat im BMW die Nase vorn.
Im Sound-Mittelfeld
Der Mazda startet kräftig aus dem Stand, beschleunigt spritzig und beeindruckt durch viel Durchzugskraft im mittleren Drehzahlbereich. Er liefert von unseren Dreien mit 360 Newtonmeter bei 1.800 Touren das höchste Drehmoment. Der Peugeot folgt mit 340 Newtonmeter bei 2.000 Umdrehungen, im BMW sind immerhin noch 320 Newtonmeter bei bereits 1.750 Umdrehungen zur Stelle. In puncto Soundentwicklung steht der Japaner zwischen den beiden: Er arbeitet vernehmlich, wird aber nicht unangenehm laut.
BMW mit bestem Getriebe
Alle Kandidaten unseres Vergleichs haben ein Sechsgang-Getriebe an Bord. Die knackigste Box unseres Trios hat der Bayer zu bieten. Mit einer Fingerbewegung lassen sich die Übersetzungen wechseln. Zwar dürften die Schaltwege zwischen den einzelnen Gängen noch kürzer sein, aber der Griff zum Knauf bringt Fans exakter Vorgänge auf ihre Kosten.
Langer Pedalweg bei 308-Kupplung
Ebenfalls leichtgängig, wenn auch nicht so hundertprozentig treffsicher geht der Gangwechsel im Mazda vor sich. Hier sind es vor allem der erste und der zweite Gang, die hin und wieder etwas haken. Als etwas teigig empfinden wir das Getriebe im Peugeot. Zum Schalten ist etwas mehr Kraft erforderlich, als bei den beiden anderen. Im Löwen ist zudem der Weg des Kupplungspedals recht lang – da haben die beiden anderen Kandidaten kürzere Abstände zu bieten.
Mazda mit höchstem Verbrauch
Bei den Verbräuchen gibt es wiederum nennenswerte Unterschiede im Trio: Der BMW soll laut Werksangabe 4,4 Liter verbrauchen, Peugeot beziffert den Durst mit 4,9 Liter und Mazda nennt einen Durchschnitt von 5,2 Liter. Bei tiefen Temperaturen und teils winterlichen Straßenverhältnissen haben wir mit dem BMW im Alltagsverkehr mit Stadtfahrten, Überlandtouren und Autobahnreisen 7,8 Liter verbraucht, der Peugeot hat 6,9 Liter geschluckt. Allerdings hat sich der Mazda stolze 8,2 Liter genommen.
FAHRWERK/LENKUNG
Mit seiner bereits erwähnten adaptiven Fahrwerksregelung lässt der 118d uns die Wahl der Härte. Am Fahrererlebnisschalter können wir auf Knopfdruck wählen, ob wir lieber gut gefedert oder sportlich-straff über den Asphalt gebracht werden wollen. Wir wählen ,Comfort" und werden in der Stadt und bei moderaten Überlandfahrten angenehm gut gefedert über Straßenunebenheiten geleitet. Die Lenkung ist dabei leichtgängig, aber für einen Einser-BMW ungewohnt indirekt. Bei hohem Speed auf der Autobahn wirkt der Münchner in dieser Einstellung deshalb unpräzise, wir müssen den Geradeauslauf öfter korrigieren. Hier empfiehlt sich die Sporteinstellung, in der wir den Münchner deutlich exakter dirigieren können. Dennoch würden wir uns selbst im Sportprogramm ein noch strafferes Fahrwerks-Setup und eine noch direktere Lenkung wünschen. Für die Kurvenhatz ist der Hecktriebler aber bestens geeignet.
Peugeot: Unharmonischer Unterbau
Der Peugeot ist für die Stadt und Überlandfahrten gut gefedert, das Fahrwerk meldet aber Querrillen merklich. Bei höheren Geschwindigkeiten auf der Autobahn hoppelt er ungemütlich. Dadurch wirkt die Abstimmung des Unterbaus unharmonisch. Seine Lenkung ist in Mittellage exakt, wirkt aber in schnell gefahrenen Kurven synthetisch und wir müssen ziemlich viel am Steuerrad kurbeln. Bei rasanten Fahreinlagen neigt sich die Karosserie merklich.
Mazda mit straffer Abstimmung
Der Mazda bietet eine straffe Fahrwerksabstimmung, die eine sportliche Fahrweise erlaubt. Trotz der deutlich in Richtung Dynamik ausgelegten Federung kommt der Komfort nicht zu kurz. Normale Straßenunebenheiten werden gut gebügelt, nur tiefere Rillen dringen ans Popometer. Die Lenkung empfinden wir als leichtgängig und präzise, es macht Spaß den Dreier aus Japan auf einer kurvenreichen Strecke auch mal schneller ums Eck zu zirkeln.
AUSSTATTUNG/PREIS
Daran hat sich auch mit der Neuauflage nichts geändert: Der BMW 118d ist der mit Abstand teuerste Kandidat in unserem Vergleich. Stolze 27.100 Euro Grundpreis stehen als erste Position auf der Rechnung. Ab Werk sind dafür eine manuelle Klimaanlage, ein CD-Radio, ein elektronisches Sperrdifferenzial und der Fahrerlebnisschalter inklusive dem Sprit-Spar-Helfer EcoPro an Bord. Bei unserem Testwagen kommen die bereits erwähnten 1.900 Euro für die Sport Line hinzu, in der unter anderem auch Leichtmetallfelgen, Sportsitze und ein Sportlenkrad zum Paket geschnürt sind. Wer die Nacht mit Xenon-Licht in Verbindung mit adaptivem Kurvenlicht erhellen will, zahlt 1.390 Euro extra. Das billigste Navigationssystem wird ab 1.590 Euro eingebaut. Mit weiteren Annehmlichkeiten wie einem Spurverlassenswarner, Soundsystem oder Einparkhilfen lässt sich die Summe sehr schnell in die Höhe treiben. So steht bei unserem Testwagen unterm Strich eine Summe von 46.530 Euro.
Travel-Paket für den Mazda
Das fällt beim Mazda 3 2.2 CD nicht ganz so heftig aus. In der Ausstattungslinie Edition ist er 24.590 Euro teuer. Mitgeliefert werden dafür eine Zweizonen-Klimaautomatik, Sitzheizungen vorn, Leichtmetallfelgen, ein Tempomat, ein Spurwechselassistent und ein CD-Radio. Xenonlicht und Kurvenlicht sind nur in Verbindung mit dem TomTom-Doppel-DIN-Navi im ,Travel-Paket" für 1.870 Euro zu haben. Das Navi gibts auch einzeln für 720 Euro, Xenon nur im Bundle. Plus 495 Euro für den Metalliclack kostet der Testwagen 26.955 Euro.
Peugeot für 23.300 Euro
Der Peugeot 308 HDI FAP 150 schlägt in der Ausstattung Active mit 23.300 Euro zu Buche. In diesem Preis sind eine Zweizonen-Klimaautomatik, ein Tempomat und Leichtmetallfelgen enthalten. Das Test-Mobil wartet unter anderem mit einem Navigationssystem für 850 Euro, Sitzheizungen für 250 Euro sowie Einparkhilfen vorn (200 Euro) und hinten (420 Euro im Paket mit elektrisch anklappbaren Außenspiegeln) auf. Es summieren sich somit 25.730 Euro. Schade nur, dass es das Xenon-Licht nicht für die Ausstattungslinie ,Active" gibt.
KAROSSERIE/INNENRAUM
Unser deutsch-japanisch-französisches Test-Trio erinnert an ein Sandwich mit Nutella: Weiß, braun und weiß stehen die Kandidaten vor uns und verraten damit so nebenbei auch die aktuelle Farbmode. Die sahnig glänzende Lackierung des BMW beispielsweise heißt ,Mineralweiß metallic" und zieht den kompakten Bayern nobel an. Dass der Münchner komplett neu aufgelegt wurde, ist nicht zu übersehen: Der Wagen ist optisch deutlich erwachsener geworden. Mit einer Länge von 4,32 Meter ist er kürzer als der Mazda (4,46 Meter) und länger als der Peugeot (4,28 Meter), bietet aber mit 2,69 Meter den größten Radstand (Mazda: 2,64 Meter, Peugeot: 2,61 Meter).
Ausladender Hintern
Die Frontpartie mit neu designter Haifischnase, eine auffällige Lichtkante in der Schulterlinie und schlanke Türgriffe sind Merkmale der aktuellen BMW-Mode. Unser Testwagen ist in der ,Sport Line" gewandet. Das bringt unter anderem neben schwarz glänzenden Längsstäben der Nieren und schwarzen Applikationen an den Stoßfängern auch ein schwarzes Auspuffende mit sich. Von hinten wirkt der 1er dennoch nicht ganz so elegant, da ihm die Designer einen doch recht ausladenden Hintern verpasst haben. Den hat allerdings auch der Peugeot 308, der im Vergleich zum neuen Bayern optisch recht nüchtern wirkt. Deutlichstes Merkmal ist hier nach wie vor das mächtige Löwenmaul, das seit einigen Jahren als Erkennungsmerkmal fungiert. In der aktuellen Auflage vom Frühjahr 2011 leuchten LED in den Tag, können aber den biederen Auftritt nicht kaschieren. Dagegen sieht der kürzlich leicht geliftete Mazda 3 richtig schnittig aus. Er reckt seine gepfeilte Nase angriffslustig in den Fahrtwind und zieht dank eines wohl geformten Hinterteils die Blicke nach sich.
BMW: Vom Feinsten
Innen ist unser Sport-Line-1er, wie schon die Lackfarbe verspricht, allererste Sahne. Wir fühlen uns beinahe wie in einem 3er-BMW. Die edle und dennoch funktionale Gestaltung des Cockpits passt zum Nobel-Image der bayerischen Marke. Wie schön, dass die Eleganz nun auch in die Einser-Reihe Einzug gehalten hat. Feines Leder auf den Sitzen umschmeichelt uns, Aluminium-Applikationen geben dem schicken Look eine Prise sportlicher Schärfe. Auf Knopfdruck bringen uns elektrische Helfer in die richtige Sitzposition, das straffe Sportgestühl passt danach wie angegossen und gibt uns kräftigen Halt. Die beschriebenen Annehmlichkeiten bedürfen allerdings auch eines tiefen Griffes ins Portemonnaie: Die Sport Line kostet 1.900 Euro Aufpreis, die Lederausstattung noch einmal 1.590 Euro und die elektrische Verstellung 1.250 Euro.
Viele Funktionen im Münchner
Unser Test-Einser hat das 2.390 Euro teure Professional-Navigationssystem an Bord. Dank seines iDrive-Controllers – eines Dreh-Drück-Rades in der Mittelkonsole – und darum angeordneter Tasten lassen sich Funktionen wie Radio, Musikspeicher oder Navigation selbsterklärend bedienen. Auch die vielfältigen Bordcomputer-Informationen sind von hier aus abrufbar. Die Infos werden am 8,8 Zoll großen Monitor in der Mittelkonsole angezeigt, der auch der Rückfahrkamera als Anzeigeschirm dient.
Gute Sitzposition im Mazda
Im Mazda müssen wir wie früher Handarbeit verrichten, um die beheizbaren Sessel einzustellen. Dennoch ist das simpel zu bewerkstelligen. Schade: Es gibt zwar per Hebel die Möglichkeit zur Höhenverstellung, aber der Sitz wird dabei nicht komplett nach oben gehievt, sondern verändert in erster Linie die Neigung. Dennoch bietet der Japaner Fahrern bis 1,90 Meter Größe bequem Platz hinterm Steuer. Die Oberschenkelauflage ist lang genug und auch der Seitenhalt lässt keine Wünsche offen.
Mazda: Doppel-DIN-Navi für 720 Euro
In unserem Exemplar des Mazda-Dreiers kommt ein TomTom-Nachrüst-Navi im Doppel-DIN-Format zum Einsatz. Es kostet 720 Euro und steht der viel teureren Anlage im BMW funktional nur wenig nach. Wir empfinden aber als Nachteil, dass der 5,8-Zoll-Monitor schlecht ablesbar ist, da er nicht im direkten Blickfeld des Fahrers liegt. Auch lässt sich der Touchscreen vor allem auf holprigen Wegstrecken nicht immer treffsicher bedienen. Wichtige Funktionen des Systems können aber auch am Lenkrad gesteuert werden. Den schicken Eindruck des Cockpits stört etwas, dass der Mazda über drei größere Displays verfügt: Die Anzeigen für den Bordcomputer und die Klimaanlage sitzen direkt nebeneinander im oberen Teil der Mittelkonsole, unterscheiden sich aber in Form und Anzeige-Farbe.
Sitze im 308 mit kurzer Auflage
Der 308 ist recht schick gestylt und zweckmäßig eingerichtet. In der Mitte der Armaturentafel sitzt ein gut ablesbarer 7-Zoll-Monitor, dessen Neigungswinkel verstellbar ist. Das System wird in der Mittelkonsole bedient. Darüber hinaus gibt es links und rechts neben dem Lenkrad Satelliten mit Tasten für die Bedienung von Tempomat und Multimedia-System. An deren Handhabung müssen wir uns erst gewöhnen. Beim Sitzkomfort kann der 308 nicht mit seinen Konkurrenten mithalten: Wir empfinden die Oberschenkelauflage seiner – ebenfalls beheizten – Sessel vorn als zu kurz. Zudem ist der Verstellhebel der Lehne zu kritisieren: Er ist nur unter Verrenkungen zu erreichen und muss gedrückt, anstatt gezogen werden. Und: Die Pedale stehen so eng beieinander, dass man mit den Schuhen hängen bleiben kann.
BMW-Fond eng
Während wir im Mazda in der zweiten Reihe bequem und mit ausreichend Kopf- und Kniefreiheit sitzen, fühlen wir uns als Fondpassagiere in der zweiten Reihe des BMW recht eingezwängt. Zwischen Kopf und Dach ist noch Platz, aber für die Knie wird's, trotz längerem Radstand, richtig eng. Der Peugeot bietet akzeptablen Kopf-Raum, lässt es aber ebenfalls an Luft für die Knie mangeln.
Bayer: Fond leicht umbaubar
Der Bayer hat mit 360 Liter Stauvolumen den größten Kofferraum. Wenige Handgriffe genügen, um die Rücklehnen umzulegen. Das ist sogar in drei Teilen möglich. Maximal kann man so Platz für 1.200 Liter auf einer fast ebenen Fläche schaffen. Mit 340 Liter bietet der Mazda das kleinste Kofferabteil, das aber nach dem fingerleichten Wegklappen der Lehnen auf 1.360 Liter wächst. Die Fläche weist eine kleine Stufe an den Lehnen auf, davon abgesehen ist der Boden flach.
Peugeot mit enger Ladeöffnung
Der Löwe schluckt 348 Liter, die zu 1.201 Liter wachsen können. Jedoch ist der Franzose nicht gerade benutzerfreundlich: Nach dem Entriegeln klappen die Lehnen in einem recht steilen Winkel an die Vordersitze. Wenn wir erst die Bank wegklappen und dann die Lehnen umlegen, entsteht eine flachere Ladefläche. Dafür müssen aber die Vordersitze so weit nach vorn geschoben werden, dass dort wenig Platz zum Sitzen bleibt. Wir können die Bank aber auch in zwei Teilen herausnehmen und zu Hause lassen. Uns stört beim 308, dass wir schweres Gepäck erst 77 Zentimeter hoch hieven müssen. BMW und Mazda bieten größere und niedrigere Karosserieausschnitte (beide 69 cm hoch) – damit sind sie bequemer zu beladen.
MOTOR/GETRIEBE
Eine Besonderheit des neuen 1er ist der serienmäßige ,Fahrerlebnisschalter" in der Mittelkonsole. Wir würden das holprige Wort lieber durch ,Setup-Taste" ersetzen. Je nach Ausstattung variieren die Fahrzeugfunktionen, die mit ihr gesteuert werden. Normalerweise gibt es die Modi ,EcoPro" ,Comfort" und ,Sport". Beim Ecomodus läuft die Klimaanlage nicht mehr auf höchster Leistung, außerdem wird unser Fahrstil überwacht. Am Display vor uns oder auf dem Bordmonitor warnen uns Hinweise, wenn wir zu sehr aufs Gas treten, zu forsch beschleunigen und bremsen oder ein von uns vorher festgelegtes Speed-Limit überschreiten. An einem Balkendiagramm können wir die Verbrauchshistorie der letzten Minuten oder Stunden ablesen. Die Öko-Einstellung ist eine nette Spielerei, die zu einer spritsparenden Fahrweise animieren kann, allerdings lenken die vielen Infos auch vom Verkehrsgeschehen ab.
Direkte Lenkung im Sportmodus
Im Sportmodus wird im Vergleich zu ,Comfort" die Lenkung spürbar direkter, und der Motor nimmt spontaner Gas an. Da unser BMW-Testwagen für 1.100 Euro Aufpreis auch ein adaptives Fahrwerk montiert hat, wirken sich Tastendrücke auch auf die Dämpfung spürbar aus. In unserem Sport-Line-Einser gibt es darüber hinaus die Einstellung ,Sport plus", bei der die dynamische Stabilitätskontrolle DSC abgeschaltet wird.
BMW: Geschmeidiger Antrieb
BMW 118d und Peugeot 308 HDI FAP 150 werden jeweils von Zweiliter-Vierzylinder-Dieselmotoren vorangebracht. Der Selbstzünder im Bayern liefert 143 PS, der im Löwen 150 PS. Soviel schafft auch der Mazda heran, allerdings aus 2,2 Liter Hubraum. Die Maschine des BMW ist ein leiser, laufruhiger Motor, der den Münchner geschmeidig voranbringt. Das Aggregat hängt vom Start weg fühlbar kräftig am Gas, dreht rasch hoch und ist in der Einstellung ,Sport" beim Tritt aufs Pedal fast sofort zur Stelle. Zwischenspurts machen somit richtig Spaß.
308 spritziger als BMW
Zwar eilt einem BMW traditionell der Ruf von Sportlichkeit voraus, in unserem Fall dürfte es aber der Peugeot sein, der den 118d bei der Durchzugskraft um ein Quäntchen toppt. Zahlenfreaks werden anmerken, dass der Sprintwert des Peugeot nur um eine zehntel Sekunde besser ist als beim BMW – 8,8 statt 8,9 Sekunden – aber gefühlt kommt der Franzose beim ersten Antippen des Gaspedals viel spritziger von der Stelle weg als der Münchner. Leider wird der Vierzylinder im 308 bei höheren Touren rau, hier hat das leise Aggregat im BMW die Nase vorn.
Im Sound-Mittelfeld
Der Mazda startet kräftig aus dem Stand, beschleunigt spritzig und beeindruckt durch viel Durchzugskraft im mittleren Drehzahlbereich. Er liefert von unseren Dreien mit 360 Newtonmeter bei 1.800 Touren das höchste Drehmoment. Der Peugeot folgt mit 340 Newtonmeter bei 2.000 Umdrehungen, im BMW sind immerhin noch 320 Newtonmeter bei bereits 1.750 Umdrehungen zur Stelle. In puncto Soundentwicklung steht der Japaner zwischen den beiden: Er arbeitet vernehmlich, wird aber nicht unangenehm laut.
BMW mit bestem Getriebe
Alle Kandidaten unseres Vergleichs haben ein Sechsgang-Getriebe an Bord. Die knackigste Box unseres Trios hat der Bayer zu bieten. Mit einer Fingerbewegung lassen sich die Übersetzungen wechseln. Zwar dürften die Schaltwege zwischen den einzelnen Gängen noch kürzer sein, aber der Griff zum Knauf bringt Fans exakter Vorgänge auf ihre Kosten.
Langer Pedalweg bei 308-Kupplung
Ebenfalls leichtgängig, wenn auch nicht so hundertprozentig treffsicher geht der Gangwechsel im Mazda vor sich. Hier sind es vor allem der erste und der zweite Gang, die hin und wieder etwas haken. Als etwas teigig empfinden wir das Getriebe im Peugeot. Zum Schalten ist etwas mehr Kraft erforderlich, als bei den beiden anderen. Im Löwen ist zudem der Weg des Kupplungspedals recht lang – da haben die beiden anderen Kandidaten kürzere Abstände zu bieten.
Mazda mit höchstem Verbrauch
Bei den Verbräuchen gibt es wiederum nennenswerte Unterschiede im Trio: Der BMW soll laut Werksangabe 4,4 Liter verbrauchen, Peugeot beziffert den Durst mit 4,9 Liter und Mazda nennt einen Durchschnitt von 5,2 Liter. Bei tiefen Temperaturen und teils winterlichen Straßenverhältnissen haben wir mit dem BMW im Alltagsverkehr mit Stadtfahrten, Überlandtouren und Autobahnreisen 7,8 Liter verbraucht, der Peugeot hat 6,9 Liter geschluckt. Allerdings hat sich der Mazda stolze 8,2 Liter genommen.
FAHRWERK/LENKUNG
Mit seiner bereits erwähnten adaptiven Fahrwerksregelung lässt der 118d uns die Wahl der Härte. Am Fahrererlebnisschalter können wir auf Knopfdruck wählen, ob wir lieber gut gefedert oder sportlich-straff über den Asphalt gebracht werden wollen. Wir wählen ,Comfort" und werden in der Stadt und bei moderaten Überlandfahrten angenehm gut gefedert über Straßenunebenheiten geleitet. Die Lenkung ist dabei leichtgängig, aber für einen Einser-BMW ungewohnt indirekt. Bei hohem Speed auf der Autobahn wirkt der Münchner in dieser Einstellung deshalb unpräzise, wir müssen den Geradeauslauf öfter korrigieren. Hier empfiehlt sich die Sporteinstellung, in der wir den Münchner deutlich exakter dirigieren können. Dennoch würden wir uns selbst im Sportprogramm ein noch strafferes Fahrwerks-Setup und eine noch direktere Lenkung wünschen. Für die Kurvenhatz ist der Hecktriebler aber bestens geeignet.
Peugeot: Unharmonischer Unterbau
Der Peugeot ist für die Stadt und Überlandfahrten gut gefedert, das Fahrwerk meldet aber Querrillen merklich. Bei höheren Geschwindigkeiten auf der Autobahn hoppelt er ungemütlich. Dadurch wirkt die Abstimmung des Unterbaus unharmonisch. Seine Lenkung ist in Mittellage exakt, wirkt aber in schnell gefahrenen Kurven synthetisch und wir müssen ziemlich viel am Steuerrad kurbeln. Bei rasanten Fahreinlagen neigt sich die Karosserie merklich.
Mazda mit straffer Abstimmung
Der Mazda bietet eine straffe Fahrwerksabstimmung, die eine sportliche Fahrweise erlaubt. Trotz der deutlich in Richtung Dynamik ausgelegten Federung kommt der Komfort nicht zu kurz. Normale Straßenunebenheiten werden gut gebügelt, nur tiefere Rillen dringen ans Popometer. Die Lenkung empfinden wir als leichtgängig und präzise, es macht Spaß den Dreier aus Japan auf einer kurvenreichen Strecke auch mal schneller ums Eck zu zirkeln.
AUSSTATTUNG/PREIS
Daran hat sich auch mit der Neuauflage nichts geändert: Der BMW 118d ist der mit Abstand teuerste Kandidat in unserem Vergleich. Stolze 27.100 Euro Grundpreis stehen als erste Position auf der Rechnung. Ab Werk sind dafür eine manuelle Klimaanlage, ein CD-Radio, ein elektronisches Sperrdifferenzial und der Fahrerlebnisschalter inklusive dem Sprit-Spar-Helfer EcoPro an Bord. Bei unserem Testwagen kommen die bereits erwähnten 1.900 Euro für die Sport Line hinzu, in der unter anderem auch Leichtmetallfelgen, Sportsitze und ein Sportlenkrad zum Paket geschnürt sind. Wer die Nacht mit Xenon-Licht in Verbindung mit adaptivem Kurvenlicht erhellen will, zahlt 1.390 Euro extra. Das billigste Navigationssystem wird ab 1.590 Euro eingebaut. Mit weiteren Annehmlichkeiten wie einem Spurverlassenswarner, Soundsystem oder Einparkhilfen lässt sich die Summe sehr schnell in die Höhe treiben. So steht bei unserem Testwagen unterm Strich eine Summe von 46.530 Euro.
Travel-Paket für den Mazda
Das fällt beim Mazda 3 2.2 CD nicht ganz so heftig aus. In der Ausstattungslinie Edition ist er 24.590 Euro teuer. Mitgeliefert werden dafür eine Zweizonen-Klimaautomatik, Sitzheizungen vorn, Leichtmetallfelgen, ein Tempomat, ein Spurwechselassistent und ein CD-Radio. Xenonlicht und Kurvenlicht sind nur in Verbindung mit dem TomTom-Doppel-DIN-Navi im ,Travel-Paket" für 1.870 Euro zu haben. Das Navi gibts auch einzeln für 720 Euro, Xenon nur im Bundle. Plus 495 Euro für den Metalliclack kostet der Testwagen 26.955 Euro.
Peugeot für 23.300 Euro
Der Peugeot 308 HDI FAP 150 schlägt in der Ausstattung Active mit 23.300 Euro zu Buche. In diesem Preis sind eine Zweizonen-Klimaautomatik, ein Tempomat und Leichtmetallfelgen enthalten. Das Test-Mobil wartet unter anderem mit einem Navigationssystem für 850 Euro, Sitzheizungen für 250 Euro sowie Einparkhilfen vorn (200 Euro) und hinten (420 Euro im Paket mit elektrisch anklappbaren Außenspiegeln) auf. Es summieren sich somit 25.730 Euro. Schade nur, dass es das Xenon-Licht nicht für die Ausstattungslinie ,Active" gibt.
Wertung
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