Seit Januar 2012 komplettiert der Opel Astra GTC die neue Astra-Familie. Das Kompakt-Coupé konkurriert mit VW Scirocco und Co. Mit seiner dynamischen Karosserieform soll es vorwiegend junge Kunden gewinnen. Wir haben das Topmodell, den 1.6 Turbo, auf die Probe gestellt.
Sportliches Design, schlechte Übersicht
Unser erster Eindruck: Der Opel Astra GTC wirkt wie ein kleiner Fitness-Junkie. Mit weit ausgestellten hinteren Radkästen zeigt er uns seine breiten Schultern. Zwei Lichtkanten an den Seiten unterstreichen die maskuline Silhouette des Muskelpakets. Unter dem sportlichen Design leidet allerdings die Übersicht nach außen. Das schmal geschnittene Heckfenster und die recht kleinen Außenspiegel erschweren den Blick nach hinten. Beim Abbiegen behindern zudem die weit nach vorne gezogenen, dicken A-Säulen die Sicht auf Fußgänger. Da hilft auch das kleine, im unteren Bereich der A-Säule integrierte Fenster nicht viel. Obwohl dem GTC Fondtüren fehlen, ist er mit 4,46 Meter rund vier Zentimeter länger als die fünftürige Limousine. Auch groß gewachsene Fondpassagiere verfügen über genügend Beinfreiheit. Der Kofferraum fasst im Normalzustand bis zu 380 Liter Gepäck, eine hohe Ladeschwelle erschwert allerdings das Beladen.
Fahrspaß nur im Sport-Modus
Unter dem athletischen Blechkleid verbirgt sich ein 1,6-Liter-Benziner mit Turboaufladung. Aufgrund der Zwangsbeatmung liegt das maximale Drehmoment von 230 Newtonmeter bereits ab 2.200 Touren an. In 8,3 Sekunden beschleunigt der Dreitürer von null auf 100 km/h. Trotz seiner 180 PS wirkt das Aggregat beim Ampelstart etwas träge. Der in einem vorherigen Test gefahrene 2.0 CDTI mit 165 PS, aber 350 Newtonmeter, wirkte untenherum subjektiv spritziger, obwohl er für den Sprint von null auf 100 km/h 0,6 Sekunden länger braucht. Richtig sportlich verhält sich der Turbobenziner ab rund 5.000 Touren und beim Aktivieren des Sportmodus. Bei Letzterem hängt das Coupé auch im unteren Drehzahlbereich deutlich besser am Gas, der Vierzylinder hört sich kernig an. Das schlägt sich aber auch im Verbrauch nieder. Wer die Sporttaste allerdings unberührt lässt, kommt an die vom Hersteller angegebenen 7,2 Liter auf 100 Kilometer bis auf die Kommastelle heran.
HiPerStrut-Vorderradaufhängung
Im Vergleich zur fünftürigen Astra-Limousine liegt die Karosserie des GTC um 1,5 Zentimeter tiefer. Dank der neuartigen Vorderradaufhängung, die Opel HiPerStrut (High Performance Strut) nennt und aus dem Insignia OPC stammt, beschleunigt das Coupé mit seinen Hochleistungsfederbeinen auch bei sportlicher Fahrweise ohne Antriebszerren aus den Kurven heraus. Drei unterschiedliche Modi des aufpreispflichtigen FlexRide-Fahrwerks – Sport, Normal und Tour – lassen dem Fahrer die Wahl zwischen einer sportlich straffen und einer sehr sanften elektronischen Dämpfung. Die Lenkung ist im Sport-Modus angenehm direkt, in der Einstellung Tour etwas teigig. Der Schalthebel der knackigen Sechsgang-Schaltung gleiten problemlos durch die Gassen. Ein Automatikgetriebe oder gar ein Doppelkupplungsgetriebe ist für den 1.6 Turbo nicht bestellbar. Im Gegensatz zu allen anderen Motorisierungen muss der 1,6-Liter-Benziner auch ohne Start-Stopp-System auskommen.
Überarbeitete Frontkamera und mehr Assistenzsysteme
Die Preise für den Opel Astra 1.6 Turbo beginnen bei 23.250 Euro. Wer 525 Euro Aufpreis zahlt, wird beim Fahren von einer Palette an Sicherheitssystemen unterstützt. Dazu zählen ein Spurassistent, ein Verkehrsschildassistent und ein Abstandswarner. Aufgrund der schlechten Übersicht sind 380 Euro für Parkpiepser hinten gut investiertes Geld. Ab März 2012 ist der GTC auch mit einer Panoramascheibe erhältlich. Je nach Ausstattungsvariante fallen dafür mindestens 1.200 Euro zusätzlich an.
Sportliches Design, schlechte Übersicht
Unser erster Eindruck: Der Opel Astra GTC wirkt wie ein kleiner Fitness-Junkie. Mit weit ausgestellten hinteren Radkästen zeigt er uns seine breiten Schultern. Zwei Lichtkanten an den Seiten unterstreichen die maskuline Silhouette des Muskelpakets. Unter dem sportlichen Design leidet allerdings die Übersicht nach außen. Das schmal geschnittene Heckfenster und die recht kleinen Außenspiegel erschweren den Blick nach hinten. Beim Abbiegen behindern zudem die weit nach vorne gezogenen, dicken A-Säulen die Sicht auf Fußgänger. Da hilft auch das kleine, im unteren Bereich der A-Säule integrierte Fenster nicht viel. Obwohl dem GTC Fondtüren fehlen, ist er mit 4,46 Meter rund vier Zentimeter länger als die fünftürige Limousine. Auch groß gewachsene Fondpassagiere verfügen über genügend Beinfreiheit. Der Kofferraum fasst im Normalzustand bis zu 380 Liter Gepäck, eine hohe Ladeschwelle erschwert allerdings das Beladen.
Fahrspaß nur im Sport-Modus
Unter dem athletischen Blechkleid verbirgt sich ein 1,6-Liter-Benziner mit Turboaufladung. Aufgrund der Zwangsbeatmung liegt das maximale Drehmoment von 230 Newtonmeter bereits ab 2.200 Touren an. In 8,3 Sekunden beschleunigt der Dreitürer von null auf 100 km/h. Trotz seiner 180 PS wirkt das Aggregat beim Ampelstart etwas träge. Der in einem vorherigen Test gefahrene 2.0 CDTI mit 165 PS, aber 350 Newtonmeter, wirkte untenherum subjektiv spritziger, obwohl er für den Sprint von null auf 100 km/h 0,6 Sekunden länger braucht. Richtig sportlich verhält sich der Turbobenziner ab rund 5.000 Touren und beim Aktivieren des Sportmodus. Bei Letzterem hängt das Coupé auch im unteren Drehzahlbereich deutlich besser am Gas, der Vierzylinder hört sich kernig an. Das schlägt sich aber auch im Verbrauch nieder. Wer die Sporttaste allerdings unberührt lässt, kommt an die vom Hersteller angegebenen 7,2 Liter auf 100 Kilometer bis auf die Kommastelle heran.
HiPerStrut-Vorderradaufhängung
Im Vergleich zur fünftürigen Astra-Limousine liegt die Karosserie des GTC um 1,5 Zentimeter tiefer. Dank der neuartigen Vorderradaufhängung, die Opel HiPerStrut (High Performance Strut) nennt und aus dem Insignia OPC stammt, beschleunigt das Coupé mit seinen Hochleistungsfederbeinen auch bei sportlicher Fahrweise ohne Antriebszerren aus den Kurven heraus. Drei unterschiedliche Modi des aufpreispflichtigen FlexRide-Fahrwerks – Sport, Normal und Tour – lassen dem Fahrer die Wahl zwischen einer sportlich straffen und einer sehr sanften elektronischen Dämpfung. Die Lenkung ist im Sport-Modus angenehm direkt, in der Einstellung Tour etwas teigig. Der Schalthebel der knackigen Sechsgang-Schaltung gleiten problemlos durch die Gassen. Ein Automatikgetriebe oder gar ein Doppelkupplungsgetriebe ist für den 1.6 Turbo nicht bestellbar. Im Gegensatz zu allen anderen Motorisierungen muss der 1,6-Liter-Benziner auch ohne Start-Stopp-System auskommen.
Überarbeitete Frontkamera und mehr Assistenzsysteme
Die Preise für den Opel Astra 1.6 Turbo beginnen bei 23.250 Euro. Wer 525 Euro Aufpreis zahlt, wird beim Fahren von einer Palette an Sicherheitssystemen unterstützt. Dazu zählen ein Spurassistent, ein Verkehrsschildassistent und ein Abstandswarner. Aufgrund der schlechten Übersicht sind 380 Euro für Parkpiepser hinten gut investiertes Geld. Ab März 2012 ist der GTC auch mit einer Panoramascheibe erhältlich. Je nach Ausstattungsvariante fallen dafür mindestens 1.200 Euro zusätzlich an.
Wertung
Preisliste
| Opel Astra GTC 1.6 Turbo | |
| Grundpreis: | 23.250 Euro |
| Ausstattungen | Preis in Euro |
| ABS | Serie |
| ESP | Serie |
| Airbag Fahrer | Serie |
| Airbag Beifahrer | Serie |
| Seitenairbags vorn | Serie |
| Kopfairbags vorn | Serie |
| Kopfairbags hinten | Serie |
| elektr. Fensterheber vorn | Serie |
| elektr. verstellbare Außenspiegel | Serie |
| Klimaanlage | Serie |
| Zentralverriegelung mit Fernbed. | Serie |
| Bildschirmnavigation | 900 |
| CD-Radio | Serie |
| MP3 | Serie |
| Metalliclackierung | 530 |
| Leichtmetallfelgen | ab 900 |
| Sitzhöheneinstellung | Serie |
| Tempomat | 125 |
| Lederausstattung | 1.550 ab Innovation |
| Xenonlicht | 1.250 |
| Nebelscheinwerfer | 185 |
| FlexRide-Fahrwerk | 980 |
| Frontkamera | 525 |
| beheizbares Lenkrad | 190 |
| Sportsitze | ab 390 |
| Scheinwerfer-Reinigungsanlage | 215 |
| Rückleuchten in LED-TEchnik | 290 |
| Infinity-Soundsystem | 580 |
| Bluetooth-Freisprecheinrichtung | 300 |
| Lederlenkrad | 285 |
| Mittelarmlehne | 95 |
| Einparkhilfe hinten | 380 |
| Einparkhilfe vorne und hinten | 520 |
| Standheizung | 1.400 |
| Sitzheizung für Fahrer und Beifahrer | 330 |
| Wärmeschutzverglasung | 200 |
Datenblatt
| Motor und Antrieb | |
| Motorart | Turbobenziner |
| Zylinder | 4 |
| Ventile | 4 |
| Hubraum in ccm | 1.598 |
| Leistung in PS | 180 |
| Leistung in kW | 132 |
| bei U/min | 2.200 bis 5.400 |
| Drehmoment in Nm | 230 |
| Antrieb | Frontantrieb |
| Gänge | 6 |
| Getriebe | Schaltung |
| Fahrwerk | |
| Spurweite vorn in mm | 1.584 |
| Spurweite hinten in mm | 1.588 |
| Radaufhängung vorn | HiPerStrut-Vorderradaufhängung |
| Radaufhängung hinten | Verbundlenkerachse mit Watt-Gestänge |
| Wendekreis in m | 11,4 |
| Lenkung | Zahnstangenlenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Servounterstützung |
| Maße und Gewichte | |
| Länge in mm | 4.466 |
| Breite in mm | 1.840 |
| Höhe in mm | 1.482 |
| Radstand in mm | 2.695 |
| Leergewicht in kg | 1.393 |
| Zuladung in kg | 523 |
| Kofferraumvolumen in Liter | 380 |
| Kofferraumvolumen, variabel in Liter | 1.165 |
| Anhängelast, gebremst in kg | 1.450 |
| Dachlast in kg | 100 |
| Tankinhalt in Liter | 56 |
| Fahrleistungen / Verbrauch | |
| Höchstgeschwindigkeit in km/h | 220 |
| Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden | 8,3 |
| EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km | 7,2 |
| EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km | 9,3 |
| EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km | 5,9 |
| Testverbrauch Gesamt in Liter/100 km | 7,8 |
| CO2-Emission in g/km | 168 |
| Schadstoffklasse | Euro 5 |
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