Das Elektroauto, das (fast) wie ein Mini um die Kurven geht

Noch ist es an einigen Stellen mit Tarnfolie abgeklebt, vor allem die geknickt verlaufende Fensterkante des wegweisenden Elektroautos i3 ist deshalb nur bei genauem Hinsehen zu erkennen. Doch ein bisschen Show gehört auch dazu, wenn BMW erstmals ein neues Modell der internationalen Presse vorstellt. Wir waren dabei.

25 Minuten auf dem Rundkurs
Während die offizielle Presse-Präsentation des ungetarnten Autos für den 29. Juli 2013 in London geplant ist und die Publikumspremiere im September auf der Automesse IAA in Frankfurt, konnten wir bereits jetzt mit dem Wagen einige Runden drehen. Ort der Handlung: das Gelände der BMW Driving Academy auf einem stillgelegten Militärflugplatz in Maisach bei München. Und so viel lässt sich nach zirka 25 Minuten Fahrt auf dem abgesperrten Rundkurs sagen: Der i3 ist gelungen, will ich haben!

Beeindruckende Beschleunigung
Ich stehe am Anfang der langen Geraden. Das E-Auto summt nach Drücken der Start-Taste für einige Sekunden: Die Systeme fahren hoch. Ich drehe den Knubbel rechts hinter dem Lenkrad, der mich an den legendären Bediensatelliten des Citroën Visa erinnert, nach vorn, damit ist der Vorwärtsgang gewählt. Nun das Fahrpedal in den Boden gerammt und der i3 schießt leise sirrend nach vorn. 250 Newtonmeter Drehmoment drücken mich von der ersten Sekunde an in den straffen Sitz, in 7,2 Sekunden ist der Wagen auf Tempo hundert. Das fühlt sich spektakulärer an, als es sich vielleicht liest – ein euphorisches Gefühl wie im Achterbahn-Looping. Während andere Autos erst mit steigender Motordrehzahl Leistung entwickeln, steht sie beim E-Motor von Anfang an zur Verfügung – ein gewaltiger Unterschied. Die Leistung des i3 beträgt übrigens 125 Kilowatt, entsprechend 170 PS.

Sportlich, sportlich
Die BMW-Techniker haben mit Pylonen einen Handling-Parcours abgesteckt. Ich werde über Funk aufgefordert, eine Wedelstrecke mit Tempo 30 zu durchfahren – ich mache es mit 40 km/h. Eine Ausweichbarriere soll ich mit 60 Sachen nehmen, beim zweiten Mal mach ich's mit 70 und die scharfe Rechtskurve im Anschluss durcheile ich mit quietschenden Reifen – ins Rutschen komme ich aber nicht, der Wagen hält die Spur extrem gut. Nach drei Runden fordert mich der Instruktor auf, es behutsamer angehen zu lassen, der Workshop dauert noch drei Tage und die Reifen sollen für die anderen Journalisten-Kollegen auch noch halten.

Sport, Spiel, Spannung
Eine gute Gelegenheit, den Eco-Pro-Modus einzuschalten. Normalerweise soll der i3 zwischen 130 und 160 Kilometer weit kommen. Jetzt schaffe ich nochmal 20 Kilometer mehr, weil sich die Gaspedalkennlinie ändert und die Klimaanlage runtergeregelt wird. Der noch schärfere Eco-Pro-Plus-Modus soll für weitere 20 Kilometer gut sein. Deutlich geringer kommt mir die Beschleunigung damit nicht vor und bei den 25 Grad Celsius, die heute herrschen, komme ich auch nicht übermäßig in Schwitzen.

Auf großem Fuß: 19-Zöller
Der i3 macht zwar nur 150 km/h Spitze (eine höhere Geschwindigkeit würde zu viel Reichweite kosten), dennoch ist er so handlich, wie man es von einem sportlichen BMW gewohnt ist. Das erstaunt um so mehr, als der i3 recht hoch auf der Straße steht und das auch noch auf zwar großen, aber schmalen Reifen der Dimension 155/70 R19 (in der Serie werden später optional sogar noch 20-Zöller angeboten werden). Der Hinterachsantrieb ermöglicht eine von Antriebseinflüssen freie, präzise Lenkung, die mit nur 2,5 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag auskommt. Ideal für die Stadt: der kleine Wendekreis von 9,86 Meter. Ideal auch für das Wedeln um die Pylonen. Schnelle Kurvenfahrten quittiert der i3 mit geringem Wanken. Agil, leichtfüßig, mit sportlicher Note – so könnte man die Fahreigenschaften vielleicht am besten umschreiben. Kein Wunder bei nur 1.195 Kilogramm Leergewicht (ohne Fahrer) und einer Achslastverteilung von 50 zu 50.

One-Pedal-Feeling
Eine Besonderheit ist die starke Bremswirkung, wenn man ,vom Gas" geht. Schnell gewöhnt man sich daran, per vorausschauendem Fahren kaum noch die Bremse zu betätigen, sondern alles mit dem Fahrpedal zu kontrollieren. ,One-Pedal-Feeling" nennen das die BMW-Fachleute. Es ist auch besser, nicht zu bremsen, denn Bremsen ist verpuffte Energie, während vom Gas gehen rekuperiert, also die Batterie lädt – so hält der Saft länger. Interessant, zunächst gewöhnungsbedürftig, dann aber vollkommen logisch ist die Tatsache, dass die Bremswirkung bei höheren Geschwindigkeiten geringer ist als bei Langsamfahrt. Wenn man schnell fährt, kann man durch leichte ,Gaswegnahme" verbrauchsarm dahin segeln.

Gut Platz auf vier Meter Länge
Vorne sitzt man im i3 auf belederten Schalensitzen sehr gut. Auch ich mit einer Körperlänge von 1,93 Meter bringe alle Gliedmaßen bequem unter. Prima: Kein Mitteltunnel stört die Insassen, was mit einem niedrig angeordneten Armaturenbrett für ein luftiges Raumgefühl sorgt. Hinten wird es dann schon enger, ohnehin ist der BMW nur als Viersitzer ausgelegt. Über dem Kopf habe ich zum Dach nur noch einen Hauch von Luft, richtig strecken darf ich mich nicht – aber nicht jeder misst ja 1,93 Meter. Der Kofferraum ist kleiner als der eines BMW 1er, vor allem liegt er wegen der wegen der darunter befindlichen Antriebseinheit höher.

Fünf Türen
Der Zustieg ist bequem. Die hinteren Selbstmördertüren öffnen – wie bei Mazda RX-8 und Opel Meriva – gegenläufig, das ergibt eine weite Fläche, über die man das Fahrzeug entern kann. Allerdings können die Türen hinten nur geöffnet werden, wenn auch die Vorderen auf sind. Am Fahrerplatz fällt auf, dass nichts auffällt, wenn man BMWs kennt; die Bedienelemente könnten auch aus einem 1er oder 3er stammen. Der Dreh-/Drückregler iDrive sitzt also in der Mittelkonsole – ich als BMW-Fahrer finde das natürlich prima. Mittig thront ein großer Farbbildschirm. Auch hinter dem Lenkrad wartet ein Farbdisplay auf, um anstelle klassischer Rundinstrumente die Fahrinformationen anzuzeigen.

Range Extender mit 34 PS
Was nicht ausprobiert werden konnte, war der Betrieb mit dem Reichweitenverlängerer – sein Platz im Heck des Fahrzeugs neben dem E-Motor blieb leer. Untersuchungen von BMW mit Fahrern der Erprobungsfahrzeuge Mini E und 1er ActiveE haben gezeigt, dass die meisten Nutzer nicht mehr als 45 Kilometer am Tag zurücklegen. Wer meint, dass er im Alltag trotzdem nicht mit der elektrischen Reichweite von 130 bis 160 Kilometer hinkommt, kann den i3 mit einem Range Extender ordern. Das ist ein 650 Kubikzentimeter großer Zweizylinder-Benziner aus dem BMW-Roller C650, der in Fahrrichtung rechts neben dem E-Antrieb über der Hinterachse untergebracht wird. Er leistet 34 PS und dient lediglich der Stromerzeugung zum elektrischen Fahren. Weder treibt er die Achse direkt an, noch kann er zum Aufladen der Batterie dienen. Ein Neunliter-Tank vorne im Wagen ermöglicht es, rund 100 bis 120 Kilometer weiter zu fahren. Theoretisch könnte man immer nur mit Benzin fahren, wenn man halt alle 100 Kilometer tankt. Macht zwar kaum Sinn, aber so ließe sich Deutschland auch durchqueren.

Aufladen in 3,5 Stunden
Besser ist natürlich das rein elektrische Fahren und dann auch noch mit ,grünem" Strom. BMW bietet dafür in Zusammenarbeit mit internationalen Dienstleistern spezielle Services an. Wenn Sie einen i3 kaufen, kommt ein Berater zu Ihnen, und prüft, wie Sie den Wagen am besten aufladen. In Garagen empfiehlt sich die Installation einer Wallbox, die weniger als 1.000 Euro kosten wird und die 200 Kilogramm schwere Autobatterie in zirka 3,5 Stunden auflädt. Wer nicht die richtigen Stromanschlüsse hat, kann eine Vollaufladung an der normalen Haushaltssteckdose in zirka acht Stunden vornehmen. Es wird auch ein Carport mit Solarmodulen angeboten, der den i3 mit Sonnenkraft betankt. An öffentlichen Ladestationen soll eine 80-prozentige Aufladung in nur 30 Minuten möglich sein.

360 Grad Electric
Unter dem Namen ,360 Grad Electric" gibt es eine Ladekarte für die Nutzung öffentlicher Infrastruktur. Auch kann darüber bei Bedarf ein Assistenzfahrzeug angefordert werden, das liegengebliebene i3 aufladen kann. Wer eine Urlaubsfahrt vor hat, wird zum Beispiel ein flottes Cabrio oder einen großen Kombi aus der Modellpalette von BMW zu günstigen Preisen nutzen können.

Reichweiten-Navigation
Auf alle möglichen Dienstleistungen greift der i3-Fahrer per ,Connected Drive" zu. Eine serienmäßig im Fahrzeug installierte SIM-Karte ermöglicht die Navigation, einen Auskunftsdienst und eine Notruffunktion. Die Navigation ist mitsamt einem Reichweiten-Assistenten speziell für E-Autos ausgelegt. Sie berücksichtigt den Verkehr und die Topografie auf der Strecke, umkurvt Berge, wenn es für den Verbrauch günstiger ist, und zeigt bei Bedarf Ladestationen in Reichweite an, die später einmal sogar reserviert werden können. Auf der Navigationskarte sieht man in Form einer Umkreiskontur, wohin man mit der aktuellen Batterieladung fahren kann.

Steuerung per Smartphone
Per ,Remote App" für das Smartphone erhält man zusätzlich eine Fußgängernavigation (um zum Beispiel zum Auto zurückzufinden), und eine ,intermodale" Routenführung, die auch den öffentlichen Verkehr einbezieht. Das Smartphone lässt sich aber auch nutzen, um die Wallbox beim Laden zu steuern, das Auto vorzuklimatisieren oder zu heizen oder Navigationsziele ins Auto zu übertragen. Alle Steuerungen kann man übrigens auch per Internet-Browser vornehmen.

Alle Assistenten an Bord
Letztlich müssen noch die Assistenzsysteme erwähnt werden, die der i3 – teilweise wohl gegen Aufpreis – bietet, darunter der Driving Assistant Plus inklusive aktiver Geschwindigkeitsregelung mit Stop&Go-Funktion und Notbremsassistent, ein Parkassistent, der das Auto selbstständig einparkt, eine Rückfahrkamera und die Speed Limit Info inklusive Überholverbotsanzeige, die zur jeweiligen Uhrzeit und Wetterlage die gültige Geschwindigkeitsbegrenzung anzeigt.

Zurück in die normale Autowelt
Abspann: Nach dem Fahrerlebnis mit dem BMW i3 steige ich in einen Renault-Testwagen ein, um in die Redaktion zurückzufahren. Es ist ein recht gefälliger Clio Kombi mit 95-PS-Diesel, den ich auf der Hinfahrt noch als durchzugsstark empfand. Zunächst wundere ich mich über die weichen Sitze, im i3 war alles so schön straff. Und dann staune ich darüber, wo der Dampf geblieben ist und dass der Clio beim Gaswegnehmen überhaupt nicht bremst – ach ja, jetzt bin ich wieder in der normalen Autowelt angekommen. Auf den i3 muss man bis Ende 2013 warten (genauer sagen sie es bei BMW nicht) und an die 40.000 Euro wird er wohl auch kosten.

Datenblatt

Motor und Antrieb
Motorart Hybrid-Synchronmotor mit integrierter Leistungselektronik, Ladegerät und Generatorfunktion zur Rekuperation 
Leistung in PS 170 
Leistung in kW 125 
Drehmoment in Nm 250 
Antrieb Hinterrad 
Getriebe einstufiges Getriebe mit fester Übersetzung 
Fahrwerk
Radaufhängung vorn Eingelenk-McPherson-Federbein-Achse in Aluminiumbauweise mit Bremsnickausgleich 
Radaufhängung hinten Fünf-Lenker-Achse mit direkter Anbindung an das Drive-Modul 
Wendekreis in m 9,9 
Räder, Reifen vorn 155/70 R19 
Räder, Reifen hinten 175/65 R19 
Maße und Gewichte
Länge in mm 3.999 
Breite in mm 1.775 
Höhe in mm 1.578 
Radstand in mm 2.570 
Leergewicht in kg 1.195 (DIN), 1.270 (EU) 
Kofferraumvolumen in Liter 260 
Kofferraumvolumen, variabel in Liter 1.100 
Tankinhalt in Liter für Range Extender: 9 
Fahrleistungen / Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit in km/h 150 
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden 7,2 
Elastizität von 80-120 km/h in Sekunden 4,9 
Weitere Informationen
1/moreName 360 Volt, 22 kWh 
2/moreName 12,9 kWh/100 km 
3/moreName 0 g/km 
4/moreName 130 - 160 km 
5/moreName bis 200 km 
6/moreName rund 300 km 

Angetestet: Erste Ausfahrt im BMW i3