Agiler Tanzpartner
Opel setzt im Insignia auf zwei Turbos: Der 2.0 BiTurbo CDTI im Test
Opel spendiert seinem Flaggschiff einen neuen Topdiesel. Bislang war der im Insignia verwendete 2,0-Liter-Turbodiesel maximal mit 160 PS erhältlich. Ein zweiter Lader und 35 zusätzliche PS sollen den Wagen nun aufwerten. Wir haben Opels neuen 2.0 BiTurbo CDTI als Limousine im sonnigen Portugal zu einem Tanz gebeten und hatten dabei sowohl den Fronttriebler als auch den Allradler als Partner.
BiTurbo spricht schnell an
Kein Turboloch, ein gutes Ansprechverhalten, satter Durchzug und dann auch noch ein kleiner Verbrauch? Bei Opel begegnet man dieser Problemstellung mit einer besonderen Konstruktion: Einer zweistufigen Turboaufladung und dem ,Twin Cooler-System" mit zwei getrennt funktionierenden Ladeluftkühlern. Einer ist wassergekühlt und nur für den kleinen Lader zuständig, der andere ist auf konventionelle Weise luftgekühlt und für den Hauptlader da. Laut Opel setzt kein anderer Hersteller ein derartiges System ein. Der kleinere der beiden Lader hat ein Volumen von zwei Liter, der größere neun. Der Vorteil des kleineren Laders: Er kann die Luft schneller komprimieren und sie dem Motor rascher zuführen. So stehen ab 1.250 Umdrehungen je Minute schon 320 Newtonmeter Drehmoment zur Verfügung, ab 1.750 Umdrehungen die maximal möglichen 400. Damit legt der BiTurbo CDTI aus dem Stand sofort und ohne Turboloch eine heiße Sohle aufs Parkett – kein Vergleich zum 160-PS-Diesel, der ständig dazu nötigt, das Loch mit schleifender Kupplung und viel Gas beim Anfahren zu stopfen.
Gleichmäßige Beschleunigung
Der weitere Beschleunigungsverlauf fühlt sich dann eher nach einem großen Saugmotor an. Dabei hängt der Diesel gut am Gas. Im mittleren Drehzahlbereich arbeiten der kleine und der große Turbolader zusammen, ab 3.000 Umdrehungen schaufelt nur noch der große Luft in die Brennräume. Von Fahrzeugen mit nur einem Turbolader ist man es gewohnt, dass sich eine Drehmomentwelle aufbaut. Hat sie ihren Gipfel erreicht, außert sich das meist in einer heftigen Beschleunigung. Beim BiTurbo geht es eher gleichmäßig statt spektakulär vorwärts. Das muss nichts Schlechtes sein, ab und zu ertappt man sich aber bei der Frage: Sind da wirklich 195 PS am Werk? Den Eindruck hatten wir sowohl beim Allradmodell, das zudem noch mit riesigen 20-Zoll-Tanzschuhen ausgerüstet war, als auch in ähnlicher Weise beim Fronttriebler, bei dem etwas leichtere 19-Zöller montiert waren. Laut Werksangabe sprinten die Insignia-Limousinen – Vier- und Fünftürer – in 8,7 Sekunden von null auf 100 km/h. Der Allradler benötigt zwei Zehntelsekunden mehr, die Automatikversionen gegenüber den Schaltversionen jeweils eine zusätzliche Zehntelsekunde. Beim SportsTourer dauert es aufgrund seines höheren Gewichts ebenfalls gegenüber der Limousine immer einen Wimpernschlag länger.
Allradler viel schwerer als der Fronttriebler
Im BiTurbo mit Vorderradantrieb fühlte sich der Motor einen kleinen Tick spritziger an. Generell zeigte sich dieser Tanzpartner etwas leichtfüßiger. Kein Wunder, schließlich wiegt der Allradler viel mehr: Statt 1.664 sind es bei den Limousinen 1.788 Kilogramm. Die gleichmäßige Leistungsentfaltung hat im Fall des Fronttrieblers den Vorteil, dass die Vorderräder nicht um Gnade winseln, wenn man forsch aus Kurven heraus beschleunigt. Der Allradler liegt sowieso neutral und beherrscht vor allem im Sportmodus des elektronisch geregelten FlexRide-Fahrwerks den Jive: Kurvenreiche Strecken machen eine Menge Spaß. Der Komfort lässt sich mit einer Taste ebenfalls an die Straßenverhältnisse anpassen. Doch legt der Insignia besonders mit 20-Zöllern auf holprigem Untergrund eher einen Steptanz hin. Poltergeräusche treten auf, egal welche Einstellung gewählt wird. Auch das Getriebe verdient noch etwas Feinschliff. Die Gänge flutschen nicht so leicht und schnell rein wie man will, sondern erfordern eine stark führende Hand.
Allradler mit SuperSport-Chassis erhältlich
Dass unser allradgetriebener Insignia 2.0 BiTurbo CDTI äußerst präzise und schnelle Tanzschritte ausführte, hatte neben dem FlexRide-Fahrwerk noch eine andere Ursache: Das so genannte Supersport-Chassis, welches ab April 2012 ausschließlich für den vierradgetriebenen Insignia im Programm sein wird. Die vordere Aufhängung stammt dann vom Insignia-Topmodell OPC. Hauptkennzeichen sind die Hochleistungsfederbeine vorne, die auch als HiPerStruts – High Performance Struts – bezeichnet werden. Dank ihnen drehen sich alleine die Achsschenkel, nicht die Federbeine. Das heißt beispielsweise, dass sich während des Steuerns der Sturz der Räder nicht ändert und so störende Einflüsse vermieden werden. Das SuperSport-Chassis bezieht das elektronische adaptive Sportdifferenzial an der Hinterachse mit ein, ebenso das FlexRide-Fahrwerk. Zum Paket gehört auch eine Bremsanlage von Brembo, damit der Insignia schnell wieder vom Cha Cha Cha auf Slowfox umschalten kann.
Konsumfreudiger als angegeben
Erst 2011 hatte Opel den 2.0 CDTI mit 160 PS optimiert. Dabei sank der Norm-Verbrauch im Fall der handgeschalteten Limousine unter anderem dank eines Start-Stopp-Systems auf 4,3 Liter Diesel je 100 Kilometer. Beim vergleichbaren BiTurbo-Modell, das serienmäßig als Handschalter mit Start-Stopp ausgerüstet wird, sollen es 4,9 Liter je 100 Kilometer sein. Das entspricht einer CO2-Emission von 129 Gramm je Kilometer. Es mag am kurvigen Berg-Tal-Streckenprofil gelegen haben, der Suche nach der Leistung oder dem Auskosten des Sportmodus: Mit Allradler und Fronttriebler haben wir um die sieben Liter verbraucht. Zur Ehrenrettung sei erwähnt: Auf ebener Strecke sind dauerhafte Momentanverbräuche im Fünf-Komma-Bereich locker möglich, wenn man nicht gerade den Quickstep tanzt.
BiTurbo spricht schnell an
Kein Turboloch, ein gutes Ansprechverhalten, satter Durchzug und dann auch noch ein kleiner Verbrauch? Bei Opel begegnet man dieser Problemstellung mit einer besonderen Konstruktion: Einer zweistufigen Turboaufladung und dem ,Twin Cooler-System" mit zwei getrennt funktionierenden Ladeluftkühlern. Einer ist wassergekühlt und nur für den kleinen Lader zuständig, der andere ist auf konventionelle Weise luftgekühlt und für den Hauptlader da. Laut Opel setzt kein anderer Hersteller ein derartiges System ein. Der kleinere der beiden Lader hat ein Volumen von zwei Liter, der größere neun. Der Vorteil des kleineren Laders: Er kann die Luft schneller komprimieren und sie dem Motor rascher zuführen. So stehen ab 1.250 Umdrehungen je Minute schon 320 Newtonmeter Drehmoment zur Verfügung, ab 1.750 Umdrehungen die maximal möglichen 400. Damit legt der BiTurbo CDTI aus dem Stand sofort und ohne Turboloch eine heiße Sohle aufs Parkett – kein Vergleich zum 160-PS-Diesel, der ständig dazu nötigt, das Loch mit schleifender Kupplung und viel Gas beim Anfahren zu stopfen.
Gleichmäßige Beschleunigung
Der weitere Beschleunigungsverlauf fühlt sich dann eher nach einem großen Saugmotor an. Dabei hängt der Diesel gut am Gas. Im mittleren Drehzahlbereich arbeiten der kleine und der große Turbolader zusammen, ab 3.000 Umdrehungen schaufelt nur noch der große Luft in die Brennräume. Von Fahrzeugen mit nur einem Turbolader ist man es gewohnt, dass sich eine Drehmomentwelle aufbaut. Hat sie ihren Gipfel erreicht, außert sich das meist in einer heftigen Beschleunigung. Beim BiTurbo geht es eher gleichmäßig statt spektakulär vorwärts. Das muss nichts Schlechtes sein, ab und zu ertappt man sich aber bei der Frage: Sind da wirklich 195 PS am Werk? Den Eindruck hatten wir sowohl beim Allradmodell, das zudem noch mit riesigen 20-Zoll-Tanzschuhen ausgerüstet war, als auch in ähnlicher Weise beim Fronttriebler, bei dem etwas leichtere 19-Zöller montiert waren. Laut Werksangabe sprinten die Insignia-Limousinen – Vier- und Fünftürer – in 8,7 Sekunden von null auf 100 km/h. Der Allradler benötigt zwei Zehntelsekunden mehr, die Automatikversionen gegenüber den Schaltversionen jeweils eine zusätzliche Zehntelsekunde. Beim SportsTourer dauert es aufgrund seines höheren Gewichts ebenfalls gegenüber der Limousine immer einen Wimpernschlag länger.
Allradler viel schwerer als der Fronttriebler
Im BiTurbo mit Vorderradantrieb fühlte sich der Motor einen kleinen Tick spritziger an. Generell zeigte sich dieser Tanzpartner etwas leichtfüßiger. Kein Wunder, schließlich wiegt der Allradler viel mehr: Statt 1.664 sind es bei den Limousinen 1.788 Kilogramm. Die gleichmäßige Leistungsentfaltung hat im Fall des Fronttrieblers den Vorteil, dass die Vorderräder nicht um Gnade winseln, wenn man forsch aus Kurven heraus beschleunigt. Der Allradler liegt sowieso neutral und beherrscht vor allem im Sportmodus des elektronisch geregelten FlexRide-Fahrwerks den Jive: Kurvenreiche Strecken machen eine Menge Spaß. Der Komfort lässt sich mit einer Taste ebenfalls an die Straßenverhältnisse anpassen. Doch legt der Insignia besonders mit 20-Zöllern auf holprigem Untergrund eher einen Steptanz hin. Poltergeräusche treten auf, egal welche Einstellung gewählt wird. Auch das Getriebe verdient noch etwas Feinschliff. Die Gänge flutschen nicht so leicht und schnell rein wie man will, sondern erfordern eine stark führende Hand.
Allradler mit SuperSport-Chassis erhältlich
Dass unser allradgetriebener Insignia 2.0 BiTurbo CDTI äußerst präzise und schnelle Tanzschritte ausführte, hatte neben dem FlexRide-Fahrwerk noch eine andere Ursache: Das so genannte Supersport-Chassis, welches ab April 2012 ausschließlich für den vierradgetriebenen Insignia im Programm sein wird. Die vordere Aufhängung stammt dann vom Insignia-Topmodell OPC. Hauptkennzeichen sind die Hochleistungsfederbeine vorne, die auch als HiPerStruts – High Performance Struts – bezeichnet werden. Dank ihnen drehen sich alleine die Achsschenkel, nicht die Federbeine. Das heißt beispielsweise, dass sich während des Steuerns der Sturz der Räder nicht ändert und so störende Einflüsse vermieden werden. Das SuperSport-Chassis bezieht das elektronische adaptive Sportdifferenzial an der Hinterachse mit ein, ebenso das FlexRide-Fahrwerk. Zum Paket gehört auch eine Bremsanlage von Brembo, damit der Insignia schnell wieder vom Cha Cha Cha auf Slowfox umschalten kann.
Konsumfreudiger als angegeben
Erst 2011 hatte Opel den 2.0 CDTI mit 160 PS optimiert. Dabei sank der Norm-Verbrauch im Fall der handgeschalteten Limousine unter anderem dank eines Start-Stopp-Systems auf 4,3 Liter Diesel je 100 Kilometer. Beim vergleichbaren BiTurbo-Modell, das serienmäßig als Handschalter mit Start-Stopp ausgerüstet wird, sollen es 4,9 Liter je 100 Kilometer sein. Das entspricht einer CO2-Emission von 129 Gramm je Kilometer. Es mag am kurvigen Berg-Tal-Streckenprofil gelegen haben, der Suche nach der Leistung oder dem Auskosten des Sportmodus: Mit Allradler und Fronttriebler haben wir um die sieben Liter verbraucht. Zur Ehrenrettung sei erwähnt: Auf ebener Strecke sind dauerhafte Momentanverbräuche im Fünf-Komma-Bereich locker möglich, wenn man nicht gerade den Quickstep tanzt.
Wertung
Preisliste
|
Opel Insignia 2.0 BiTurbo CDTI (Viertürige Limousine) |
|
| Grundpreis: | 33.405 Euro |
| Ausstattungen | Preis in Euro |
| ABS | Serie |
| ESP | Serie |
| ASR | Serie |
| Airbag Fahrer | Serie |
| Airbag Beifahrer | Serie |
| Seitenairbags vorn | Serie |
| Kopfairbags vorn | Serie |
| Kopfairbags hinten | Serie |
| elektr. Fensterheber vorn | Serie |
| elektr. Fensterheber hinten | Serie |
| elektr. verstellbare Außenspiegel | Serie |
| Klimaautomatik | Serie |
| Zentralverriegelung mit Fernbed. | Serie |
| Bildschirmnavigation | 1.100 |
| CD-Radio | Serie |
| MP3 | Serie |
| elektr. Schiebedach | 850 |
| Metalliclackierung | 580 |
| Leichtmetallfelgen | 410 |
| Sitzhöheneinstellung | Serie |
| Tempomat | Serie |
| Lederausstattung | 2.195 |
| Nebelscheinwerfer | 185 |
| Anhängevorrichtung | 825 |
| Supersport-Chassis | 2.950 |
| Lederlenkrad | Serie |
| Lederlenkrad beheizt | 190 |
| Elektronisches Flexride-Fahrwerk | 930 |
| Adaptives Fahrlicht mit Xenon | 1.250 |
| Frontkamera (Schildererkennung, Abstandstempomat, autom. Gefahrenbremsung etc.) | 1.300 |
Datenblatt
| Motor und Antrieb | |
| Motorart | Reihen-Turbodieselmotor |
| Zylinder | 4 |
| Ventile | 4 |
| Hubraum in ccm | 1.956 |
| Leistung in PS | 195 |
| Leistung in kW | 143 |
| bei U/min | 1.750 bis 2.500 |
| Drehmoment in Nm | 400 |
| Antrieb | Frontantrieb |
| Gänge | 6 |
| Getriebe | Manuelles Schaltgetriebe |
| Fahrwerk | |
| Spurweite vorn in mm | 1.585 |
| Spurweite hinten in mm | 1.587 |
| Radaufhängung vorn | McPherson-Federbeine |
| Radaufhängung hinten | Vierlenkerhinterachse |
| Bremsen vorn | Scheiben |
| Bremsen hinten | Scheiben |
| Wendekreis in m | 11,4 |
| Räder, Reifen vorn | 7Jx17 Zoll mit 225/55R17 |
| Räder, Reifen hinten | 7Jx17 Zoll mit 225/55R17 |
| Lenkung | geschwindigkeitsabhängige, elektrische Servolenkung |
| Maße und Gewichte | |
| Länge in mm | 4.830 |
| Breite in mm | 1.856 |
| Höhe in mm | 1.498 |
| Radstand in mm | 2.737 |
| Leergewicht in kg | 1.664 |
| Zuladung in kg | 526 |
| Kofferraumvolumen in Liter | 500 |
| Kofferraumvolumen, variabel in Liter | 1.010 |
| Dachlast in kg | 100 |
| Tankinhalt in Liter | 70 |
| Kraftstoffart | Diesel |
| Fahrleistungen / Verbrauch | |
| Höchstgeschwindigkeit in km/h | 230 |
| Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden | 8,7 |
| EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km | 6,1 |
| EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km | 4,2 |
| Testverbrauch Minimum in Liter/100 km | 4,2 |
| Testverbrauch Gesamt in Liter/100 km | 4,9 |
| CO2-Emission in g/km | 129 |
| Schadstoffklasse | Euro 5 |
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