Alles beim Alten beim A? Denkste!

Der neue Audi A4 mit 252-PS-Top-Benziner im ersten Test

Manuel Lehbrink (old)

Von: Manuel Lehbrink (old)

9. Sep. 2015 um 18:13 Uhr

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Auf den ersten Blick könnte man meinen, nach acht Generationen, 43 Jahren und über zwölf Millionen verkauften Exemplaren der A4-Baureihe (die Modelle hießen bis 1994 noch Audi 80), fehlt es in Ingolstadt jetzt plötzlich an Ideen, um die Bestseller-Fahrzeuge von Audi in der neunten Mittelklasse-Auflage weiter attraktiv am Markt zu halten. Der Neue zeigt zwar mehr Kante bei der Karosserie, neue Scheinwerfer und neue Heckleuchten gibt es auch, aber im Großen und Ganzen fassen diese drei Punkte die direkt ersichtliche Überarbeitung auch schon zusammen. Doch trotz der optischen Exterieur-Nähe zum Vorgänger, der neue A4 rüstet gewaltig auf. Ganz nach dem Motto: Beurteile niemals ein Buch nach seinem Umschlag. Wir waren schon vor der offiziellen Markteinführung im Herbst 2015 mit der neuen Limousine auf Testfahrt.

Leichter und größer
Unter der marginalen Designänderung versteckt sich eine neue Plattform. Der modulare Längsbaukasten der neusten Generation (MLB evo) lässt die Karosserie gegenüber dem Vorgänger um 15 Kilogramm leichter werden (insgesamt speckt der A4 je nach Ausstattung bis zu 120 Kilogramm ab) und sorgt gleichzeitig für neue Abmessungen. Der Radstand wuchs um einen Zentimeter auf eine Länge von 2,82 Meter. Die Gesamtlänge legte um rund zwei Zentimeter auf 4,73 Meter zu und die Breite veränderte sich von 1,83 auf 1,84 Meter. Die Höhe von 1,43 Meter blieb dagegen unverändert. Merkt man diese Überarbeitung, wenn die A4-Limousine vor einem steht? Nein. Und auch im direkten Vergleich dürften die Unterschiede zum Vorgänger nicht direkt ins Auge springen. Trotzdem soll der Neue laut Audi im Straßenbild ,viel frischer und moderner" wirken. Wir stimmen zu. Aber nur wenn die 1.900 Euro teure Matrix-LED-Beleuchtung mit ihrer filigranen Lichtgrafik gegen das serienmäßige Xenon ausgetauscht wird.

Unerreichte Verarbeitung
Der größte Gewinner des Generationswechsels ist zweifelsohne der neue Innenraum. Die veränderte Raumaufteilung sorgt für 24 Millimeter mehr Kopffreiheit vorne und einen 23 Millimeter größeren Beinspielraum im Fond. Angenommen, Sie sind 1,90 Meter groß und müssten in der zweiten Reihe eines Mittelklasse-Wagens ausharren, dann könnten Sie ab jetzt auch einen A4 nehmen und die Mercedes C-Klasse in der Garage lassen. Die Sitze in der ersten Reihe des Audi vermitteln bei schnellen Kurvenfahrten eine ausreichende Seitenführung – wer es darauf angelegen will, sollte aber das optionale Sportgestühl ordern. Bei beiden Varianten wirken die Sitzflächen weniger straff, was für ein deutliches Komfortplus für rückenleidende Langstreckenfahrer sorgt. Die Verarbeitungsqualität und die Materialanmutung (egal ob Holz, Aluminium, Stoff, Alcantara, Leder oder einfaches Plastik) spielen im Interieur-Championsleague-Finale. Mercedes mag in dieser Fahrzeugklasse im Finale verlieren, aber BMW verlässt bei solch hohen Standards bereits in der Vorrunde das Konkurrenz-Trio.

Die Bedienung: Ein Kapitel für sich
Über die Veränderungen im Armaturenbrett, in der Mittelkonsole und bei den Bedieneinheiten könnte man eine wissenschaftliche Abhandlung schreiben. Um den Rahmen eines normalen Tests einzuhalten: Intuitiver und klarer geht es derzeit nicht. Nur der R8 oder der TT sorgen aktuell für Konkurrenz. Wenn man klare Linien mag und technokratische Ideologien verfolgt, ist man im neuen A4-Cockpit gut aufgehoben. Dabei ist die serienmäßige Klimaautomatik genauso selbst erklärend wie beispielsweise der Dreh-Drück-Knopf mit integriertem Touchpad, über den man das Infotainment-System steuern kann. Man müsste die Hände aber überhaupt nicht mehr vom Lenkrad nehmen, denn die Sprachsteuerung und die vielen Funktionen am Multifunktionsvolant reichen fürs Gröbste während der Fahrt aus. Und dann wäre da noch das ,Virtual Cockpit", ein 12,3 Zoll großes Display, das im A4 auf Wunsch die analogen Anzeigen verbannt. 500 Euro, die Sie anlegen sollten.

Man lässt Fahren und Sprit sparen
Auch die Fülle an Assitenzsystemen – 30 sind es insgesamt – könnte bei einer zu ausführlichen Beschreibung Bände füllen. Wir setzen deshalb mal die Grundkenntnisse von Spurhalte-, Brems- und Parkassistenz voraus und widmen uns direkt den neuen und großen Fischen im Helferspektrum des A4. Wenn Sie sich schon einmal mit dem neuen Q7 auseinandergesetzt haben, dann dürfte der ,prädiktive Effizienzassistent" bereits bekannt sein. Mit ihm lässt man künftig Fahren und Sprit sparen. Ist das System scharf gestellt, regelt der Assistent völlig autonom die Geschwindigkeit. Dafür nutzt er die Daten der aktuellen Verkehrssituation (vorausfahrende Fahrzeuge, Verkehrsschilder und kreuzende Fußgänger) sowie gespeicherte Navigationsdaten wie Höhenprofile, Kurven und Geschwindigkeitsbeschränkungen. Wenn man nach einer kurzen Gewöhnungsphase Vertrauen fasst, funktioniert das autonome Beschleunigen und Bremsen ganz gut. Auf neue Kreisverkehre, die noch nicht im System erfasst sind, sollte man aber weiterhin achten, bevor die teilautonome Fahrt zum unfreiwilligen Inselausflug wird.

Helfer aus, Motor an
Schöne neue Technikwelt hin oder her, wir schalten jetzt alle Systeme ab und fahren endlich mal richtig Auto: An Bord haben wir den Vierzylinder-Top-Benziner, der aus zwei Liter Hubraum eine maximale Leistung von 252 PS generiert und bis zu 370 Newtonmeter auf die Kurbelwelle drückt. Stromabwärts vom Kraftfluss wartet ein Siebengang-DSG darauf, die Antriebspower bedarfsgerecht an den quattro-Allradantrieb zu schicken. Die angegebenen Daten für den Null-auf-100-km/h-Spurt – es sind 5,8 Sekunden – nehmen wir dem Spitzen-Otto-Modell ab. Bei starken Lastwechseln und motivierten Kurvenfahrten fühlt sich der Audi mit Fünflenker-Einzelradaufhängung, optionalem Sportfahrwerk und adaptiver Dämpferregelung trotz seiner 1,5 Tonnen Leergewicht erstaunlich leichtfüßig an. Für den völligen Spaßfaktor à la BMW reicht die zu perfekte Abstimmung des Allrads aber nicht aus und auch die elektromechanische Servolenkung bleibt stets zu komfortabel und vermittelt in nahenden Grenzbereichen zu wenig Rückmeldung.

Benziner raus, Diesel rein
Aber die normalen A4-Modelle sind auch nicht dafür gebaut, um sie auf Alpenpässen von Serpentine zu Serpentine zu schmeißen – S und RS dagegen schon. Die großen Flottenkunden (80 Prozent der Zulassungen werden von gewerblichen Haltern getätigt) verlangen Komfort und Sparsamkeit – gerade bei Letzterem ist der Top-Benziner mit einem Testverbrauch von über zehn Liter auf 100 Kilometer eher mittelmäßig unterwegs. Wir empfehlen, den Ottomotor prinzipiell aus dem A4 zu verbannen (es gibt noch Derivate mit 150 und 190 PS), und ihn gegen einen Selbstzünder zu tauschen: 150, 190 oder 272 PS stehen zur Wahl. Wer die komfortable Achtgang-Wandlerautomatik wünscht, muss auf den Dreiliter-V6-Diesel mit 272 PS und quattro-Antrieb zurückgreifen. Die beiden kleinen Diesel mit vier Zylindern und zwei Liter Hubraum kommen entweder mit Siebengang-DSG oder einem Sechsgang-Schaltgetriebe.

Die Preise für Oberklasse-Niveau und deutsche Technokratie
Es ist bemerkenswert ruhig im A4. Der Mittelklässler schafft durch eine serienmäßige Akustikfrontscheibe und optionale Seitenfenster mit Geräuschdämmung ein Pegel auf A8-Niveau. In der Klassenkonkurrenz ist es zwar auch ruhig, aber gerade bei Geschwindigkeiten von über 150 km/h ist doch ein deutlicher Unterschied zu vernehmen. Das auf Wunsch erhältliche Oberklasse-Akustikniveau ist dabei nur ein Beispiel für die ellenlange Liste an möglichen Optionen, die aus dem A4 eine ziemlich teure Mittelklasse-Limousine machen können. Der Grundpreis liegt bei 30.650 Euro. Eine Mercedes C-Klasse startet aktuell bei 31.684 Euro, ein BMW 3er steht bereits ab 30.200 Euro beim Händler – beide Konkurrenten haben ähnliche umfangreiche Sonderausstattungslisten. Unser Testwagen hat einen Grundpreis von 44.450 Euro. Wenn man sich den Flottenkunden-Vertreter-Traum mit Dreiliter-Diesel, Allrad und Achtgang-Automatik zusammenstellt, kommt man sogar auf 50.100 Euro. Ein Vernunftsmodell mit Kompromisscharakter und sinnvoller Ausstattung pendelt sich zwischen 45.000 und 50.000 Euro ein.

Wertung

★★★★★★★★★☆

Optisch erfindet Audi mit der neuen A4-Limousine seine Mittelklasse nicht neu. Der Innenraum legt dagegen deutlich zu. Er ist noch komfortabler, noch funktionaler und noch hochwertiger geworden. Die Fahrassistenzsysteme im A4 sind umfangreicher als je zuvor und unterstützen gerade bei langen Strecken teilautonom, sinnvoll und unerwartet zuverlässig. Beim ,manuellen Autofahren" reicht es zum Prädikat ,Alltagssportlichkeit". Die Dynamik eines BMW 3er wird allerdings nicht erreicht. Zum Marktstart stehen drei Benziner und vier Diesel zur Wahl. Wir empfehlen die deutlich sparsameren und drehmomentstärkeren Selbstzünder mit Siebengang-DSG oder Achtgang-Automatik. Deutsche Ingenieurskunst mit technokratischem Charakter ist nicht mehr günstig: Mindestens 30.650 Euro müssen investiert werden. Ein sinnvolles Modell liegt allerdings schnell 20.000 Euro darüber. Die deutsche Premium-Konkurrenz befindet sich – zumindest im Preissegment – auf Augenhöhe.

+ perfekte Verarbeitung; wertige Materialien; intuitives Innenraumkonzept; spritziger Benziner; ausgereifter quattro-Antrieb; verbessertes Platzangebot im Fond

- leichtgängige Lenkung; hoher Preis; umfangreiches Aufpreisprogramm
Antrieb

95%
Fahrwerk

90%
Karosserie

85%
Kosten

80%

Preisliste

Audi A4 2.0 TFSI quattro

Grundpreis: 44.450 Euro

Modell Preis in Euro A4 sport 45.750 A4 design 45.750

Ausstattungen Preis in Euro ABS Serie ESP Serie ASR Serie Airbag Fahrer Serie Airbag Beifahrer Serie Seitenairbags vorn Serie Kopfairbags vorn Serie Seitenairbags hinten 360 Kopfairbags hinten Serie elektr. Fensterheber vorn Serie elektr. Fensterheber hinten Serie elektr. verstellbare Außenspiegel Serie Klimaautomatik Serie Automatikgetriebe Serie Bildschirmnavigation ab 1.480 elektr. Schiebedach 1.100 Leichtmetallfelgen Serie (17 Zoll) Sitzhöheneinstellung Serie Tempomat 300 Lederausstattung ab 950 Xenonlicht Serie Anhängevorrichtung 970

Assistenzpaket Tour 1.640 Assistenzpaket Stadt und Parken 2.340 Sportfahrwerk mit Dämpferregelung 980 Virtual Cockpit 500 Akustikverglasung vordere Türen 150 Matrix-LED-Scheinwerfer 1.900 S-line-Exterieurpaket 1.460

Datenblatt

Motor und Antrieb Motorart Reihen-Turbobenziner Zylinder 4 Ventile 4 Hubraum in ccm 1.984 Leistung in PS 252 Leistung in kW 185 bei U/min 1.600 - 4.500 Drehmoment in Nm 370 Antrieb Allrad Gänge 7 Getriebe Doppelkupplungsgetriebe Kraftverteilung variabel Fahrwerk Spurweite vorn in mm 1.572 Spurweite hinten in mm 1.555 Radaufhängung vorn Fünflenker-Einradaufhängung Radaufhängung hinten Fünflenker-Einradaufhängung Bremsen vorn Scheiben (innenbelüftet) Bremsen hinten Scheiben (innenbelüftet) Räder, Reifen vorn 225/50 R17 Räder, Reifen hinten 225/50 R17 Lenkung elektromechanische und geschwindigkeitsabhängige Lenkung Maße und Gewichte Länge in mm 4.726 Breite in mm 1.842 Höhe in mm 1.427 Radstand in mm 2.820 Leergewicht in kg 1.510 Zuladung in kg 570 Kofferraumvolumen in Liter 480 Kofferraumvolumen, variabel in Liter 965 Anhängelast, gebremst in kg 1.900 Dachlast in kg 90 Tankinhalt in Liter 58 Kraftstoffart Superbenzin Fahrleistungen / Verbrauch Höchstgeschwindigkeit in km/h 250 Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden 5,8 EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km 5,9 EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km 7,7 EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km 5,0 CO2-Emission in g/km 136 Schadstoffklasse Euro 6

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