Der neue Cadillac CT6 im Test: Endlich zeitgemäßer Luxus?

Die Leute gucken zu mir rüber, als wäre ich Barack Obama. Gar nicht so unpassend: Der US-Präsident ist vermutlich der prominenteste Cadillac-Kunde, auch wenn er keinen CT6 fährt. CT-was? Der CT6 ist eines von acht völlig neuen Fahrzeugen, die Cadillac bis 2020 auf den Markt bringen will. Dafür werden zwölf Milliarden US-Dollar investiert. Mit dem neu konstruierten Luxusliner möchte die Marke jetzt auch wieder in Europa angreifen. Keine einfache Aufgabe, zumal gegen die deutsche Konkurrenz. Hat der CT6 genügend schlagkräftige Argumente zu bieten?

Zwischen Vergangenheit und Zukunft
Da wäre als erstes der Markenname zu nennen: Cadillac. Hier gibt es mehr Tradition als bei Lexus und Infiniti zusammen. Vom Stadtgründer Detroits hergeleitet, verbindet man mit Cadillac präsidiale Karossen, Elvis Presley und Heckflossen. Doch schwülstig-barock ist der CT6 ganz und gar nicht. Seine Länge von 5,18 Meter geht in Richtung der Langversionen von 7er-BMW oder Mercedes S-Klasse. Allein dadurch ist er eine imposante Erscheinung, speziell in dunklen Farben. Verpackt wird der CT6 in einer elegant-funktionalen Hülle. LED-Scheinwerfer und -Rückleuchten setzen Akzente, ebenso der breite Kühlergrill. Der Opa im Weihnachtssketch von Loriot würde jetzt sagen: ,Früher war mehr Lametta!". Ich finde: Die neue Sachlichkeit steht dem CT6 ausgezeichnet, zumal er unverwechselbar auftritt. Noch nie war ein Cadillac im positiven Sinne europäischer.

Edle Einrichtung
Vor sechs Jahren bekam ich zum letzten Mal die Gelegenheit, einen Cadillac zu bewegen, es war der CTS-V. Schon damals hatte sich die Innenraumgestaltung zum Positiven geändert. Aber beim CT6 kann problemlos von einem großen Sprung nach vorn gesprochen werden. Sofort bemerke ich die sehr gute Materialauswahl von Holz, Leder und Alcantara. Auch die Verarbeitung ist vorzüglich. Einziger Wermutstropfen ist der schlichte schwarze Kunststoff rund um die Fensterheberschalter in den Türen. Hier bemerke ich auch, dass die Verstellknöpfe der Außenspiegel exakt dieselben wie im neuen Opel Astra sind. Aber warum nicht? Auch Audi, BMW und Mercedes bedienen sich im Konzernregal, ohne dass viel Federlesen darum gemacht wird.

Die Kamera sieht besser
Ich nehme im serienmäßig 16-fach verstellbarem Fahrersitz Platz und lasse meinen Blick über das Cockpit schweifen. Alles angenehm reduziert hier. Abgesehen von der Klimaautomatik werden die meisten Funktionen über den 10,2-Zoll-Touchscreen in der Mitte gesteuert. Alternativ kann ich meine Finger über ein Touchpad kreisen lassen. Klingt nett, ist aber in der Praxis nicht wirklich von Vorteil, um sich durch die Menüs zu arbeiten. Besser wäre ein Dreh-/Drücksteller. Und da ich schon am Meckern bin: Auch einige Direktwahltasten für Radio, Navigation und Ähnliches wären sinnvoll. Wirklich clever ist hingegen der Innenspiegel mit Kamerafunktion. Eine Linse am Heck übertragt die Ansicht des rückwärtigen Verkehrs auf den Spiegel. Was soll denn der Quark, mögen nun einige Leser fragen. Genau so dachte ich anfangs auch, als ich zum ersten Mal von der normalen Ansicht umschaltete. Man muss sich erst daran gewöhnen und den Spiegel so einstellen, dass nicht ausgerechnet das Heckfenster blendet. Doch schon bald zeigt sich der Vorteil: Mehrspurige Straßen sehe ich in voller Breite, der tote Winkel wird verringert und ich muss nicht so häufig in den Außenspiegel sehen.

So macht Sechs Spaß
Am liebsten ist mir natürlich der Blick direkt nach vorne, wo ein Head-up-Display alle wichtigen Informationen bereithält. Die klassischen Instrumente sind digital, auf einem Acht-Zoll-Display in der Mitte kann ich zwischen einem Standardtacho oder anderen Anzeigen wählen. Los geht es. Aber nicht mit einem uramerikanischen V8 unter der Haube, sondern mit einem Dreiliter-Twinturbo-V6. Er ist in Europa der einzige verfügbare Motor. Manch Traditionalist mag an diesem Punkt aufstöhnen, doch Sechs sind besser, zumal zwei Zylinder bei Bedarf deaktiviert werden. Davon spürt man beim Fahren nichts, nur eine Anzeige zeigt dem, der es will, den V4-Modus an. Und ein asthmatisches Notaggregat ist der Sechsender beileibe nicht: 417 PS und 555 Newtonmeter maximales Drehmoment sind ein Wort.

Sport ist Mord
Zumal sie bei Bedarf auf den Putz hauen wie Donald Trump im Wahlkampf. Erst bei solch starker Lastanforderung klingt der Motor etwas markanter und versucht sich an einer gar nicht so schlechten V8-Imitation. Doch das ist eher die Ausnahme. In 90 Prozent des Fahrbetriebs bleibt der Cadillac CT6 sehr leise, auch weil die Achtstufenautomatik früh schaltet. Mit 60 km/h gleite ich knapp über Standgas bei etwa 1.000 Umdrehungen vor mich hin. Zur Wahl stünde in der Topversion nebem dem Tour- und dem Schnee/Eismodus auch ein Sportmodus, der die Gänge länger ausdreht. Aber er wirkt im CT6 so deplatziert wie die Schaltwippen am Lenkrad.

Leichtigkeit des Seins
Nicht dass Sie jetzt denken, der CT6 sei eine Hollywood-Schaukel mit Sofa-Fahrwerk. Natürlich kann man sich in seinem großzügigen Fond auch chauffieren lassen. Aber die Zeit der watteweichen Cadillacs ist vorbei. Denn der CT6 steht auf einer völlig neu entwickelten Plattform namens ,Omega" (nicht verwandt oder verschwägert mit dem großen Opel von einst). Die Karosserie besteht zu 62 Prozent aus Aluminium, darunter auch die Außenhaut. So sinkt das Leergewicht auf knapp unter 1,9 Tonnen. Zum Vergleich: Das kleinere Cadillac-SUV XT5 ist schwerer. Ein Sportwagen wird Caddys Größter durch die Diät natürlich nicht. Aber der CT6 lässt sich präzise durch Kurven zirkeln, zumal mit der optionalen Hinterachslenkung. Sie gibt es nur in der Topausstattung ,Platinum", während ein Allradantrieb immer Serie ist. Die Lenkung reagiert direkt, könnte aber noch etwas mehr Rückmeldung bieten. Und das Fahrwerk? Der CT6 macht einen straffen Eindruck. In jeder Hinsicht. Durchgeschüttelt werde ich beileibe nicht, aber es ist auch kein fliegender Teppich mit Luftfederung.

Alle Acht-ung!
Auf dem Teppich bleibt der Cadillac beim Verbrauch und den Preisen. Meine Teststrecke führt mich weitestgehend über Landstraßen, aber auch Autobahnen und Stadtverkehr sind dabei. Gerast bin ich nicht, aber auch nicht geschlichen. Mein Bestwert: 8,6 Liter. Acht-Komma-Sechs. Verbrauch, nicht Hubraum. Eine angenehme Überraschung, zumal der offizielle Werksverbrauch einen Liter höher liegt. Damit wir uns nicht falsch verstehen: Die 417 PS können auch 13 Liter ziehen. Aber die erreichte Marke zeigt, was dank Zylinderdeaktivierung möglich ist.

All-Inclusive-Mentalität
Cadillac Europe spricht mit Blick auf den CT6 davon, dass man hier das Format eines 7er-BMWs zum Preis eines 5ers bekommt. Der CT6-Kunde hat die Wahl aus zwei Ausstattungen, Extras sind keine vorgesehen. Los geht es beim ,Luxury" für 73.500 Euro. Das klingt zunächst happig, relativiert sich aber durch einen umfangreichen Inhalt. 20-Zoll-Räder, zwei Schiebedächer, Sitzheizung vorne und hinten, Navigation, LED-Scheinwerfer und Assistenzsysteme vom Totwinkelwarner bis zur Spurhaltung sind unter anderem im Preis inbegriffen. Ob man den großen Schritt zum 94.500 Euro teuren ,Platinum" gehen möchte, hängt davon ab, ob die zusätzlichen Extras für einen persönlich Sinn machen. Zu nennen sind hier die Hinterachslenkung, ein Nachtsichtgerät, ein Bose-Soundsystem mit 34 Lautsprechern oder das Tuning des Fonds mit verstellbaren Sitze und Monitoren. Gerade bei der Hinterachslenkung ist es schade, dass sie nicht einzeln geordert werden kann.

Start im September
Wahrscheinlich werden die meisten Kunden deswegen zum CT6 greifen, weil sie sein Design oder die Marke Cadillac mögen. Ob also ein BMW alternativ zur Debatte steht? Zur besseren Einordnung sei hier der 450 PS starke BMW 550i erwähnt. Er startet bei 73.200 Euro, bietet aber nicht das üppige Ausstattungsniveau des CT6. Vom Format wiederum passt der gleichstarke 750Li, den es aber nicht unter 109.500 Euro gibt. Damit wird der CT6 zum höchst interessanten Angebot. Wäre da nicht ein Problem: In Deutschland gibt es nur 37 Cadillac-Standorte, davon nur 13 für den Verkauf. In Düsseldorf, Hamburg, Berlin, München, Frankfurt, Dresden oder Mannheim wird ab dem 5. September 2016 der CT6 erhältlich sein. Wer woanders wohnt, kann sich Hoffnungen machen: Cadillac weiß um seine Achillesferse und will sein Händlernetz ausbauen.

Wertung

  • ★★★★★★★★★☆
  • Der neue Cadillac CT6 ist eine gelungene Alternative in der deutsch dominierten Oberklasse. Besonders beim Design setzt er wesentlich markantere Akzente als etwa Lexus und Infiniti. Pluspunkte sammelt der CT6 mit seinem ausgewogenen Fahrverhalten, besonders aber bei Verbrauch und Preis. Ein Wermutstropfen bleibt das noch dünne Händlernetz. Mein Vorschlag: Stellt den CT6 und seine Cadillac-Kollegen bei ausgesuchten Opel-Händlern hin! Das würde das Opel-Programm nach oben ergänzen und zudem wohlige Erinnerungen an den Diplomat hervorrufen.

  • Antrieb
    90%
  • Fahrwerk
    85%
  • Karosserie
    85%
  • Kosten
    90%

Preisliste


Cadillac CT6 Luxury

Grundpreis: 73.500 Euro
Modell Preis in Euro
Platinum 94.500
Ausstattungen Preis in Euro
ABS Serie
ESP Serie
ASR Serie
Airbag Fahrer Serie
Airbag Beifahrer Serie
Seitenairbags vorn Serie
Kopfairbags vorn Serie
Kopfairbags hinten Serie
elektr. Fensterheber vorn Serie
elektr. Fensterheber hinten Serie
elektr. verstellbare Außenspiegel Serie (anklappbar, inklusive Heizung)
Klimaautomatik Serie (drei Zonen)
Zentralverriegelung mit Fernbed. Serie
Automatikgetriebe Serie
Bildschirmnavigation Serie
MP3 Serie
elektr. Schiebedach Serie
Leichtmetallfelgen Serie (20 Zoll)
Sitzhöheneinstellung Serie (Fahrer und Beifahrer, 16-fach)
Tempomat Serie
Lederausstattung Serie
LED-Scheinwerfer Serie
aktiver Spurhalteassistent Serie
Totwinkelwarner Serie
Rückfahrkamera Serie
Rückspiegel mit Kamerablick Serie

Datenblatt

Motor und Antrieb
Motorart Benziner in V-Form mit Bi-Turboaufladung 
Zylinder
Ventile
Hubraum in ccm 2.997 
Leistung in PS 417 
Leistung in kW 307 
bei U/min 5.100 
Drehmoment in Nm 555 
Antrieb Allradantrieb 
Gänge
Getriebe Automatik 
Fahrwerk
Spurweite vorn in mm 1.610 
Spurweite hinten in mm 1.626 
Radaufhängung vorn Mehrlenker-Achse 
Radaufhängung hinten Fünflenker-Achse 
Bremsen vorn Scheiben innenbelüftet 
Bremsen hinten Scheiben innenbelüftet 
Wendekreis in m 12,2/11,3 (mit Hinterachslenkung) 
Lenkung elektromechanische Servolenkung 
Maße und Gewichte
Länge in mm 5.184 
Breite in mm 1.880 
Höhe in mm 1.472 
Radstand in mm 3.109 
Leergewicht in kg 1.879 
Zuladung in kg 496 
Kofferraumvolumen in Liter 433 
Tankinhalt in Liter 73 
Kraftstoffart Super 
Fahrleistungen / Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit in km/h 240 
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden 5,7 
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km 9,6 
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km 13,2 
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km 7,4 
CO2-Emission in g/km 218 
Schadstoffklasse Euro 6 


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