Neuer Porsche Panamera im Test

Tja, wo fängt man da jetzt bloß an? Gerade bei so etwas Hochkomplexem wie einer nagelneuen Hochleistungs-Luxus-Super-Duper-Limousine aus schwäbischer Produktion? Ganz von vorne, vermutlich. Auf einem (so gut wie) weißen Blatt Papier. Hat Porsche beim neuen Panamera nämlich auch gemacht. Schaut man der zweiten Generation des langen Schnellen in die Augen, wird man davon (abgesehen von der neuen Vierpunkt-LED-Leuchtengrafik) nicht viel bemerken. Sobald er sein neugeformtes Gesäß in die Kamera hält, geht allerdings ein ungläubiges Raunen durchs weite Rund. In Zuffenhausen hat man mittlerweile selbst erkannt (und zwar mit erstaunlicher Offenheit), dass die Rückseite des Vorgängers nicht unbedingt der Designer-Weisheit letzter Schluss war. Daher hat man geflacht, gestrafft, elegantiert, geleuchtenbandet sowie einen fetten Schuss 911 eingespritzt und – Schwupps – einfach mal schnell einen der schönsten Limousinen-Hintern der jüngeren Vergangenheit kreiert.

Mehr Kofferraum
Angenehmer Nebeneffekt: Obwohl der neue Panamera in allen erdenklichen Dimensionen zugelegt hat, sieht er deutlich kompakter und schneidiger aus als bisher. Porsche verspricht trotz Dach-Kappung keine Einbußen bei der hinteren Kopffreiheit. Das kann ich bestätigen. Von den drei Zentimeter mehr Radstand sollte man sich – Eleganz-Zugewinn ausgenommen – allerdings nicht allzu viel erwarten. Das hier mag eine 5,05 Meter lange Luxus-Limo sein, wer gerne Beine austreckt, sollte trotzdem auf die Langversion warten. Oder Skoda Superb fahren. Wichtig für alle Hobby-Transporteure: Der Kofferraum hat um 50 auf 495 Liter zugelegt. Klappt man alles um, sind es 1.304 Liter. Ladekante und -boden sind auch ein wenig nach unten gewandert. Hiermit habe ich es erwähnt, richtig jucken dürfte es wohl nur die Wenigsten.

Großartiges Infotainment
Das richtig wichtige Zeug spielt sich nämlich gut zwei Meter weiter vorne ab. Jawohl, das Panamera-Cockpit ist komplett neu und von einnehmender Schönheit. Bemerkenswert innovativ ist es auch. Wie innovativ? Nun, ich hoffe, Sie haben ein bisschen Zeit mitgebracht. Stichwort Instrumente: Dort, wo bei Porsche früher fünf analoge Kreise Pflicht waren, haben sich zwei frei konfigurierbare Sieben-Zoll-Displays eingeschlichen. Lediglich der große Drehzahlmesser hat überlebt. Wandern die Augen etwas nach rechts, werden sie von einem 12,3-Zoll-Touchscreen förmlich übermannt. Hier gibt es so viel Silicon Valley, dass es selbst den größten Connectivity-Hengst zu Tränen rührt. Alles serienmäßig. Inklusive WLAN, Apple Car Play, Google-Zielsuche, Google-Karten, praktischem Splitscreen und, und, und … Der Funktionsumfang ist verwirrend groß, die Bedienung über Sprache, Berührung oder ein kleines Drehrädchen trotzdem sehr eingängig. Ein paar Untermenüs für Klimaregelung, die neuen Massagesitze und Co. hätte man sich vielleicht sparen können, aber irgendwo muss der ganze Irrsinn ja hin.

Neue Touch-Mittelkonsole
Die Basis für Porsches neue, wunderbare Infotainment-Welt stammt aus dem Konzern-Kasten. Dann kam ein kleines, sehr fleißiges Porsche-Team und hat eine eigene Maske entwickelt. Sieht super aus und ist vor allem richtig praktisch. Gerade die Online-Zielsuche. Ein Wort-Fetzen oder ein Restaurant-Name reichen und nach zwei Sekunden weiß der Panamera, wo er Sie hinbringen soll. Damit die Rest-Bedienung vor so viel Hightech nicht total abstinkt, hat man die konventionellen Knöpfe von der Mittelkonsole verbannt und sie durch eine trendige schwarze Fläche (neudeutsch: Blackpanel) ersetzt, die berührungssensitiv reagiert. Problem bei meinem Vorserien-Testwagen: Ohne überbordende Muskelkraft im Zeigefinger ging teilweise nicht viel. Baureihenleiter Dr. Gernot Döllner versicherte mir allerdings, bis zum Serienstart sei das Problem mit der Druckstärke behoben.

Komplett neue Motoren
Jetzt kann ein Porsche noch so gut connecten und interagieren, wenn er nicht schneller und besser ums Eck geht als die Konkurrenz, hat Zuffenhausen ein Problem. Mit entsprechend viel Aufwand ist man also auch an die Sache mit der Dynamik herangegangen. Beispiel Motoren: Zum Start gibt es drei Stück. Alle komplett neu entwickelt. Ein 2,9-Liter-V6-Benziner mit 440 PS ("4S"), ein 4,0-Liter-V8-Benziner mit 550 PS ("Turbo") sowie ein 4,0-Liter-V8-Diesel mit 422 PS ("4S Diesel"). Alle kommen mit zwei Turboladern im sogenannten "heißen Innen-V", mit Allradantrieb und mit einem ebenfalls neuen Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe. Was die neuen Aggregate außerdem vereint: Fahrleistungen, die einen mit sehr viel offenem Mund zurücklassen.

Diesel-Vorschlaghammer
Erste Station: 4S Diesel. Der weitgehend aus dem Audi SQ7 bekannte V8-Selbstzünder macht den Panamera zum schnellsten Serien-Diesel der Welt. 422 PS, 850 Newtonmeter ab 1.000 U/min, 0-100 km/h in 4,3 Sekunden und 285 km/h Höchstgeschwindigkeit. In einem Diesel! Da darf man schon mal staunen. Auch ohne den elektrischen Verdichter des SQ7 sind die Mengen an Druck schon sehr früh sehr erbarmungslos. Und aufhören tut es auch nicht. Bis das in allen Belangen beeindruckende Achtgang-PDK irgendwann bei 5.000 Touren den nächsten Gang reinfeuert. Dann geht das Spiel wieder von vorne los. Zumindest, wenn man einen starken Magen hat. Und weil auch das Ansprechen aufs Gas recht ansatzlos funktioniert, stellt sich tatsächlich sowas wie Fahrspaß ein. Eine wahrhaft eindrucksvolle Vorstellung, die man so bisher sicher nicht kannte. Verbrauch? 6,7 Liter laut Norm, knapp unter neun Liter laut Bordcomputer. Passt. Und auch der Klang geht halbwegs in Ordnung. Hier wird kein künstlicher V8-Benzinersound durch Lautsprecher gejagt, erbarmungswürdiges Nageln würde aber irgendwie auch nicht so recht passen. Deswegen klingt der Panamera 4S Diesel schlicht und einfach mächtig.

Neues Superhirn
Jetzt hat das eigene Hirn ja schon ausreichend damit zu tun, dass eine über zwei Tonnen schwere Diesel-Limousine so vogelwild nach vorne geht. Fast noch verblüffender ist aber, was Porsche mit dem Fahrwerk angestellt hat. Einzige Option zum Marktstart ist eine adaptive Dreikammer-Luftfederung mit elektronisch geregelten Dämpfern (ein Stahlfahrwerk folgt im August 2017). Wer gerne viel Geld in Fahrdynamik investiert, kriegt dazu optional eine aktive Wankstabilisierung mit elektromechanischen Stabilisatoren (PDCC Sport), eine Torque-Vectoring-Hinterachs-Differenzialsperre sowie erstmals auch eine Hinterachslenkung. Zusammengehalten werden all die Fahrwerks-Goodies von Porsches neuer 4-D-Chassis-Control, welche die aktuelle Fahrsituation (Längs-, Quer- und Vertikalbeschleunigung) in Echzeit berechnet und sie den Systemen auch so zur Verfügung stellt. Sehr cleveres Zeug. Und funktionieren tut es offensichtlich auch richtig gut.

Beindruckende Balance
Natürlich bleibt der Panamera ein großes, schweres Auto. Aber zusammen mit dem Ferrari GTC4Lusso ist er wohl das agilste große, schwere Auto, das man derzeit so kriegt. Die neue elektromechanische Lenkung funktioniert gefühlsechter als zuletzt, das Auto will einfach nicht untersteuern, hat irrsinnige Mengen an Traktion und gerade mit der neuen Hinterachslenkung wirkt es deutlich handlicher, als es sein dürfte. Verblüffend: Trotz der Vielzahl an elektronischen Systemen fühlt sich der Panamera sehr natürlich an. Und er bleibt bei aller Schärfe erstaunlich komfortabel. Egal in welchem der vier Modi man sich befindet (mit dem optionalen Sport-Chrono-Paket wandert das bekannte Rädchen mit Normal, Sport, Sport Plus und Individual ins Lenkrad), der Dicke federt verblüffend sensibel. Selbst in Sport Plus stellt sich der Panamera zwar komplett auf Alarm, ungeschmeidig wird er aber nie. Anders wäre die grandiose 7:38-Minuten-Nordschleifenzeit des Panamera Turbo wohl auch gar nicht möglich. Nur mit Härte holt man dort nämlich gar nichts.

Turbo-Irrsinn
Apropos Turbo: Wenn Sie die Zeit mit maximaler Behaglichkeit krümmen wollen, empfiehlt sich das derzeitige Topmodell mehr als alles andere. Die 550 PS und 770 Newtonmeter reißen Sie mit selten gesehener Gewalt gen Horizont. Da können sie eigentlich nur beten, dass der Monteur des Fahrersitzes keinen schlechten Tag gehabt hat. Von 0-100 km/h geht es hier in 3,6 (!) Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 306 km/h. Viel freie Autobahn ist dafür nicht nötig. Auch die Beschleunigung aus der Kurve heraus ist ein echtes Spektakel. Mit den Horden an frühem Drehmoment kommt selbst der souveräne Porsche-Allrad manchmal nicht mehr mit. Womöglich ist es auch ein bisschen so gewollt, denn der Panamera ist bei aller Perfektion kein Langweiler. Er teilt sich toll mit, lässt einen die Grenzen der Traktion spüren und bricht sie bei genügend Gaseinsatz auch gerne mal. Im wahrsten Sinne: ein großer Spaß.

Noch nicht so autonom
Das alles liest sich wie eine durchgeplante Porsche-Werbeanzeige, ich weiß. Aber was soll man denn machen, wenn die Menschen in Zuffenhausen so gut arbeiten? Am Gewicht rummäkeln? Könnte man, denn trotz viel mehr Aluminium in der Karosse hat der Panamera nicht wirklich abgespeckt. Vielleicht noch kurz auf die Assistenzsysteme-Situation eingehen? Na gut. Neu im Panamera sind ein Nachtsichtassistent sowie eine Art elektronischer Co-Pilot namens "InnoDrive (bei Audi etwas umständlicher "prädikativer Effizienz-Assistent" getauft). Hier wird anhand von Navi-, Radar- und Videodaten sowie der automatischen Distanzkontrolle die nächsten drei Kilometer vorausgeschaut und eine möglichst effiziente Fahrstrategie ermittelt. Abstandsregeltempomat und Spurhalteassistent sind im Panamera ebenfalls zu haben. Zum halbautonomen Assistenzsysteme-Overkill, wie ihn zum Beispiel der BMW 7er oder die Mercedes E-Klasse bieten, fehlt aber noch ein Stück.

Gesamtpaket schwer zu schlagen
Seis drum, im Stau fährt der Panamera auch weitgehend alleine. Und bei allem, was schneller ist, macht er seine Sache ein gutes Stück spaßiger und kompetenter als die Konkurrenz. Das alles hat wie immer seinen Preis: Der neue Panamera startet als 4S-Benziner bei 113.027 Euro, der barbarische 4S-Diesel beginnt bei 116.954 und der Turbo bei 153.011 Euro. Leder, LED-Licht, Klimaautomatik und das großartige Navi-Infotainmentsystem sind immer an Bord. Es fehlt also eigentlich an nichts. Trotzdem kann man den Preis natürlich ohne große Mühen in noch viel beängstigendere Höhen treiben. Zum Vergleich: Der 400 PS starke BMW 750d xDrive liegt bei 107.700 Euro, der Audi RS 7 performance mit 605 PS startet bei 121.700 Euro und der Aston Martin Rapide S mit 560-PS-V12 kostet mindestens 196.000 Euro.

Wertung

  • ★★★★★★★★★★
  • Wenn man als Autojournalist mit Lob nur so um sich schmeisst, hat das oft einen faden Beigeschmack. Aber Herr im Himmel, was soll man denn in diesem Fall bitte machen? Wer im Luxuslimousinen-Segment sucht und beim Wort "Porsche" nicht sofort Ausschlag kriegt, kommt am Panamera eigentlich nicht vorbei. Der neue V8-Diesel ist eine schwer zu begreifende Gewalt, mit diesem Chassis fährt man tiefenenspannt allem und jedem um die Ohren und das neue Infotainmentsystem ist absolut großartig. Schwächen? Sie werden suchen müssen. Na gut, die S-Klasse hat mehr Assistenzsysteme und Platz im Fond. Außerdem kostet das alles Geld. Viel Geld. Aber sicher nicht zu viel Geld.

    + unendlicher Diesel-Schub; hervorragende Agilität bei irre hohem Komfort-Niveau; attraktives Interieur; wegweisendes Infotainmentsystem

    - Thema "autonomes Fahren" ausbaufähig; Fondraum könnte üppiger sein; berührungssensitive Panels statt Knöpfe erschweren Bedienung

  • Antrieb
    100%
  • Fahrwerk
    95%
  • Karosserie
    95%
  • Kosten
    90%

Preisliste


Porsche Panamera 4S Diesel

Grundpreis: 116.954 Euro
Ausstattungen Preis in Euro
ABS Serie
ESP Serie
ASR Serie
Airbag Fahrer Serie
Airbag Beifahrer Serie
Seitenairbags vorn Serie
Kopfairbags vorn Serie
Kopfairbags hinten Serie
elektr. Fensterheber vorn Serie
elektr. Fensterheber hinten Serie
elektr. verstellbare Außenspiegel Serie
Klimaautomatik Serie
Zentralverriegelung mit Fernbed. Serie
Automatikgetriebe Serie
Bildschirmnavigation Serie
CD-Radio Serie
MP3 Serie
elektr. Schiebedach 2.106
Metalliclackierung 1.238
Leichtmetallfelgen Serie (19 Zoll)
Sitzhöheneinstellung Serie (elektrisch)
Tempomat Serie
Lederausstattung Serie
Xenonlicht Serie (LED-Scheinwerfer)
Kurvenlicht 952

Datenblatt

Motor und Antrieb
Motorart V8-Biturbo-Diesel 
Zylinder
Ventile
Hubraum in ccm 3.956 
Leistung in PS 422 
Leistung in kW 310 
bei U/min 1.000-3.250 
Drehmoment in Nm 850 
Antrieb Allradantrieb 
Gänge
Getriebe DKG 
Kraftverteilung variabel 
Fahrwerk
Spurweite vorn in mm 1.671 
Spurweite hinten in mm 1.651 
Radaufhängung vorn Doppelquerlenkerachse 
Radaufhängung hinten Mehrlenkerachse 
Bremsen vorn Scheiben, innenbelüftet, 360 Millimeter 
Bremsen hinten Scheiben, innenbelüftet, 330 Millimeter 
Wendekreis in m 11,9 (11,4 mit Hinterachslenkung) 
Räder, Reifen vorn 9x19 Zoll; 265/45 ZR19 
Räder, Reifen hinten 10,5x19 Zoll; 295/40 ZR19 
Lenkung elektromechanische Servolenkung 
Maße und Gewichte
Länge in mm 5.049 
Breite in mm 1.937 
Höhe in mm 1.423 
Radstand in mm 2.950 
Leergewicht in kg 2.050 
Zuladung in kg 585 
Kofferraumvolumen in Liter 495 
Kofferraumvolumen, variabel in Liter 1.304 
Tankinhalt in Liter 75 
Kraftstoffart Diesel 
Fahrleistungen / Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit in km/h 285 
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden 4,5 
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km 6,7 
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km 7,9 
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km 5,8 
Testverbrauch Gesamt in Liter/100 km 8,9 
CO2-Emission in g/km 176 
Schadstoffklasse Euro 6 


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