Die jüngste Entscheidung der Europäischen Union, Zölle auf aus China importierte Elektroautos zu erheben, könnte der Beginn eines neuen Handelskriegs sein, der auf lange Sicht eher schädlich für Europa sein könnte.

Einem mehr als 200-seitigen Dokument der Europäischen Kommission zufolge gibt es stichhaltige Beweise dafür, dass die chinesische Regierung ihre batterieelektrische Fahrzeugindustrie (BEV) aktiv subventioniert, um ihre globale Expansion zu beschleunigen.

Europa kam zu dem Schluss, dass diese Praxis unfair ist und direkte negative Auswirkungen auf die lokale Industrie hat. Der Zugang zu zinsgünstigen Krediten und vielen anderen von der chinesischen Regierung geförderten Finanzlösungen hat es Unternehmen wie BYD, SAIC (MG) und der Geely-Gruppe (Eigentümer von Volvo, Polestar und Lotus) ermöglicht, sehr wettbewerbsfähige Preise für ihre Elektroautos anzubieten.

In dem offiziellen Dokument behauptet die EU, dass die Einfuhren, Verkäufe und Zulassungen chinesischer BEVs rasch zunehmen, was zu Lasten der europäischen Anbieter geht. Im Wesentlichen macht die EU diese Subventionen für das langsame Wachstum der Verkäufe von BEVs aus europäischer Produktion verantwortlich. Es gibt jedoch zwei Aspekte, die in dem Papier nicht erwähnt werden und die unserer Meinung nach angesprochen werden müssen.

Die mangelnde Wettbewerbsfähigkeit Europas

Die ungerechtfertigt niedrigen Preise chinesischer BEVs können sich auf die europäische Automobilindustrie auswirken, aber sie machen auch deutlich, dass diese noch nicht wettbewerbsfähig ist. Die Zölle sind eine kurzfristige Lösung, die den lokalen OEMs natürlich mehr Zeit verschafft, wettbewerbsfähigere BEVs anzubieten. Sie lösen jedoch nicht das eigentliche Problem: ihre mangelnde Wettbewerbsfähigkeit.

Motor1 Numbers: Was sich hinter den steigenden Zöllen auf chinesische Elektroautos verbirgt
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Hohe Lohnkosten, fehlender Zugang zu Rohstoffen für den Batteriebau und zunehmende Regulierung/Bürokratie machen es europäischen Herstellern fast unmöglich, wirklich erschwingliche Batteriefahrzeuge anzubieten. Tatsächlich ist ein großer Teil der BEV-Verkäufe in Europa auf finanzielle Anreize zurückzuführen und nicht darauf, dass diese Autos attraktiver sind als Autos mit Verbrennungsmotor.

Das billigste in Deutschland erhältliche Elektroauto ist zum Beispiel der Dacia Spring 27 kWh Essential mit 45 PS und einer Reichweite von 225 km. Der Verkaufspreis ohne Förderung liegt bei 16.900 EUR, aber wer nach dem günstigsten Auto mit Verbrennungsmotor sucht, findet den größeren Dacia Sandero 1.0 SCE 65 Essential mit einem 67-PS-Benzinmotor für 11.500 EUR , ohne sich Gedanken über Reichweite und Ladestationen machen zu müssen.

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Wenn Sie etwas Größeres wollen, können Sie einen Opel Corsa 50 kWh electric mit 136 PS für 34.650 Euro kaufen. Für den gleichen Preis erhalten Sie den Peugeot 2008 GT 1.2 Benzin B-SUV mit 131 PS. Es sollte auch nicht vergessen werden, dass viele Kunden andere Gründe brauchen, um ein Elektroauto zu kaufen, als die Vorteile, nicht für Benzin zu bezahlen.

Mehr Gewinn als je zuvor

Der andere Grund ist eng mit dem ersten verknüpft. Bis jetzt haben sich alle traditionellen Autohersteller darauf konzentriert, weniger Autos zu produzieren, diese aber zu höheren Preisen zu verkaufen. Das haben sie während der Pandemie- und Lieferkettenkrise zwischen 2020 und 2022 gelernt und seitdem ist es für sie wie eine Droge geworden.

Mit höheren Preisen und längeren Wartezeiten auf einen Neuwagen konnten die Autohersteller in Europa und den USA ihre Gewinne problemlos steigern... bis zur Ankunft der chinesischen Konkurrenz.

Zum Leidwesen der Verbraucher haben die etablierten Hersteller ihre marktbeherrschende Stellung ausgenutzt, um die Preise auf Kosten von immer mehr Menschen, die sich kein neues Auto leisten können, hoch zu halten. So stieg beispielsweise die operative Marge des Volkswagen-Konzerns von 6,7 % im Jahr 2019 auf 7,0 % im Jahr 2023, während die Auslieferungszahlen im gleichen Zeitraum um 16 % zurückgingen. Trotz des Rückgangs der Stückzahlen stiegen die Verkaufserlöse des Unternehmens um 28 %, was auf einen starken Anstieg der Autopreise zurückzuführen ist.

Dies war mehr oder weniger bei allen europäischen und amerikanischen Automobilherstellern der Fall. Es war gut für sie (und nicht für die Verbraucher), solange sie nur auf ihren eigenen Märkten blieben. Als China jedoch begann, seine Autos zu wettbewerbsfähigen Preisen zu exportieren (Chinas Strategie basiert bisher nicht auf Margen, sondern auf Stückzahlen), wurden diese Produkte für viele Neuwagenkäufer in der ganzen Welt zur einzigen Wahl.

Ein weiteres interessantes Beispiel ist der große Preisunterschied zwischen einem in China hergestellten Auto, das in China verkauft wird, und einem in Europa. Warum hat ein und dasselbe Fahrzeug mit sehr ähnlichen technischen Daten und Ausstattungsmerkmalen aus demselben Werk, je nach Markt, so unterschiedliche Preise?

Die Einfuhrzölle könnten einen Teil des Unterschieds erklären, aber nicht alles. Der in China hergestellte BMW iX3 mit einer 80-kWh-Batterie und einer Leistung von 210 kW kostet in China ab 51.500 Euro (zum heutigen Wechselkurs). Das gleiche Fahrzeug kostet in Deutschland 74.200 Euro.

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Das Problem ist, dass die Aufsichtsbehörden, anstatt diesen Preisanstieg bei den traditionellen Autoherstellern zu bekämpfen, die aufkommende Konkurrenz mit moderaten Preisen ins Visier nehmen. Die einheimische Industrie sollte natürlich geschützt werden. Dies sollte jedoch nicht durch eine Verteuerung der wenigen wettbewerbsfähigen Produkte geschehen, sondern durch eine Vereinfachung der Regulierung, den Abbau von Bürokratie und die Verbesserung der Bedingungen für Investitionen in Europa.

*Alle Preisdaten stammen von JATO Dynamics

Der Autor des Artikels, Felipe Munoz, ist Spezialist für die Automobilindustrie bei JATODynamics.