Auch wenn man es ihm von außen gar nicht so sehr ansieht, hier kommt eines der größeren Facelifts der jüngeren Vergangenheit. Audi spricht sogar vom "neuen" e-tron GT. Auf dem Markt ist der elektrische Schönling seit gut drei Jahren. Im Vergleich zum Bruder Porsche Taycan verkauft sich der GT aber eher mäßig (circa 2.000 zu 40.000 Einheiten in 2023). Jetzt gibt es umfassende Optimierungen bei Performance, Batterie, Ladeleistung und Fahrwerken.

Auch im Interieur tut sich einiges, außen war ja nicht wirklich viel Spielraum für Verbesserungen. Außerdem gibt es eine geänderte Modellstruktur mit den neuen Varianten S e-tron GT, RS e-tron GT und RS e-tron GT Performance. Wir sagen Ihnen, wie die Ingolstädter die Attraktivität ihres Stromer-Flaggschiffs verbessern wollen.

Bildergalerie: Audi S e-tron GT (2024)

Antrieb

Der Output in der neuen e-tron GT-Familie steigt signifikant. Die Gesamtleistung des Einstiegsmodells S e-tron GT liegt bei 500 kW (679 PS), der RS e-tron GT schafft bis zu 630 kW (863 PS) und das neue Topmodell RS e-tron GT Performance kommt auf maximal 680 kW (925 PS). Hierbei handelt es sich allerdings um ein jeweils 10-sekündiges Maximum der Boost-Funktion. Bisher lag die Spitzenleistung bei 530 PS (e-tron GT) beziehungsweise 646 PS (RS e-tron GT). 

Die Fahrleistungen sind entsprechend beeindruckend: Von 0-100 km/h geht es bestenfalls in 3,4 Sekunden (S e-tron GT), 2,8 Sekunden (RS e-tron GT) und 2,5 Sekunden (RS e-tron GT Performance). Die Höchstgeschwindigkeiten: 245 km/h bei der Einstiegsversion, 250 km/h bei den beiden anderen. 

Verantwortlich für den Leistungsschub sind eine etwas größere permanenterregte Synchronmaschine vorne mit 176 kW (239 PS), eine optimierte Leistungselektronik sowie die größere Batterie, die mehr Leistung abgeben kann. Der RS e-tron GT Performance verfügt zusätzlich über eine modifizierte Leistungselektronik mit überarbeitetem Pulswechselrichter für noch höhere Entladeströme.

Der neu entwickelte Elektromotor an der Hinterachse, ebenfalls als permanentmagneterregte Synchronmaschine ausgelegt, ist beim RS e‑tron GT und beim RS e‑tron GT Performance gleich dimensioniert. Bauteile wie der Rotor stammen aus der Premium Platform Electric (PPE). Die E-Maschine stellt jeweils 415 kW (564 PS) zur Verfügung.

Ein großer Kritikpunkt beim bisherigen e-tron GT waren ja die mauen Real-Reichweiten. Audi reagiert mit einer neuen Batterie, deren Netto-Kapazität von 83,7 auf 97 kWh ansteigt. Das Gewicht der Hochvoltbatterie konnte um 10 auf 625 Kilo gesenkt werden. Versprochen werden nun bis zu 609 Kilometer Reichweite. 

Bildergalerie: Audi RS e-tron performance (2024)

Die Kapazität der 33 Zellmodule, von denen jedes 12 Pouch-Zellen mit flexibler Außenhaut umfasst, wurde unter anderem mit einer optimierten zweilagigen Kühlplatte um rund 12 Prozent erhöht. Auch die Kühlung der Zellen selbst wurde modifiziert. Eine Maßnahme, die in Kombination mit Veränderungen bei Materialien und Trennelementen sowie angepasster Zellchemie zu einer höheren Energiedichte in den Zellen geführt hat.

Die Rekuperationsleistung steigt von 290 auf nunmehr 400 kW und auch die Lade-Performance nimmt deutlich zu. Die maximale Ladeleistung erhöht sich von 270 auf 320 Kilowatt. Audi nennt das zusammen mit dem Taycan "best in class". Damit laden die e-tron GTs bestenfalls von 10 auf 80 Prozent in 18 Minuten. Und damit dieses "bestenfalls" häufiger eintritt, wurde das Temperaturfenster für die Spitzenladeleistung deutlich vergrößert. 

Bisher musste man dafür eine Batterietemperatur von 35 Grad vorfinden. Da konnte man schon mal 45 Minuten fahren. Jetzt werden die 320 kW bei Temperaturen zwischen 15 und 35 Grad erreicht. Zudem ist die Ladekurve gleichmäßiger. Hohe Ladewerte sollen also länger gehalten werden. 

Um den Insassen den Zustand des Akkus besser zu verdeutlichen, wurde zudem eine ziemlich coole neue Anzeige entwickelt, die Dinge wie Temperatur und aktuell mögliche Ladegeschwindigkeit im Digital-Instrument anzeigt. 

Fahrdynamik

Auch wenn der e-tron GT die Abgrenzung zum Taycan sucht und mehr der Gran Turismo sein will, kriegt er jetzt die beiden neuen Spitzen-Fahrwerke aus Zuffenhausen, wenn auch mit leicht anderer Abstimmung. 

Basis ist nun ein neues Zwei-Kammer-zwei-Ventil-Luftfahrwerk. Es löst das bisherige Stahlfahrwerk ab. Optional ist ein neues, sogenanntes Aktivfahrwerk zu haben. Wir kennen das häufig als "Wunderfahrwerk" betitelte System bereits aus dem Taycan und dem Panamera

Das Fahrwerk hält den Aufbau des Fahrzeugs bei dynamischen Brems-, Lenk- und Beschleunigungsvorgängen annähernd horizontal. Bei gleichmäßiger Fahrt sollen Schwingungen des Fahrzeugaufbaus, insbesondere Bodenwellen, fast vollständig ausgeglichen werden. Dazu gibt es eine Kurvenneigefunktion sowie eine Anfahr- und Komfortbremsfunktion, wo das Fahrwerk Nick- und Wankbewegungen entgegenwirkt, um die auf die Insassen wirkenden Beschleunigungen zu reduzieren.

Bildergalerie: Audi RS e-tron (2024)

Eine witzige Spielerei ist der Komforteinstieg. Nach Berühren des Türgriffs bockt sich der e-tron je nach Ausgangsniveau ratzfatz um 55 bis 77 Millimeter nach oben. Und lässt sich dann beim Schließen der Tür genauso schnell wieder fallen. Ein Schauspiel, dass für unzählige Instagram- und TikTok-Momente sorgen dürfte. 

Schließlich hat man auch noch an der Lenkung gefeilt. Die aufpreispflichtige Allradlenkung kommt künftig mit einer direkteren Lenkübersetzung an der Vorderachse. Beim Rangieren verkleinert sie den Wendekreis um etwa 0,6 Meter.

Exterieur

Außen stand der Wunsch nach einer größeren Differenzierung der drei Varianten im Fokus. Dass man nicht tiefer ins Design hineinverschlimmbessern musste, sollte bei der gefälligen Ausgangsbasis aber auch klar sein. Hier sehen Sie den alten e-tron GT sowie den neuen S e-tron GT im Vergleich:

Audi S e-tron GT (2024)

Audi S e-tron GT (2024)

Audi e-tron GT 60 quattro (2021) im Test

Audi e-tron GT 60 quattro (2021)

Audi S e-tron GT (2024)

Audi S e-tron GT (2024)

Audi e-tron GT 60 quattro (2021) im Test

Audi e-tron GT 60 quattro (2021)

Den RS e-tron GT wollen die Ingolstädter an der Front "radikaler" gemacht haben. Am Heck gibt es einen mächtigen Diffusor mit neuem, vertikal angeordneten Reflektor in der Mitte.

Den RS e-tron GT Performance als stärksten Serien-Audi aller Zeiten erkennen Sie am optionalen mattierten und abgedunkelten Carbondach. Dazu gibt es bei ihm erstmals (ebenfalls gegen Aufpreis) Elemente im neuen Carbon Camouflage, das ein bisschen aussieht, als wäre man sehr schnell durch eine riesige Pfütze gefahren. Aber man kriegt außen ja auch Wagenfarbe oder normales Carbon, wenn man will. Links sehen Sie den RS e-tron GT, rechts den Performance mit besagtem Carbon Camouflage:

Audi RS e-tron (2024)

Audi RS e-tron (2024)

Audi RS e-tron performance (2024)

Audi RS e-tron performance (2024)

Audi RS e-tron (2024)

Audi RS e-tron (2024)

Audi RS e-tron performance (2024)

Audi RS e-tron performance (2024)

Interieur

Im Innenraum haben die Verantwortlichen Sitze, Lenkrad, Einstiegsleisten und digitale Inhalte neu gestaltet. Für die e‑tron GT‑Familie sind neue Holz-Dekoreinlagen in Birke zu haben. Für den RS e‑tron Performance kriegen Sie diese auch im streitbaren Carbon Camouflage. 

Das neue Lenkrad folgt dem Trend, an beiden Enden abgeflacht zu sein. Außerdem tauscht es - warum auch immer - richtige Tasten gegen kapazitive Felder. Man muss es nicht verstehen. Bei den RS‑Modellen ist das Volant mit zwei roten Bediensatelliten ausgeführt und optional mit einer 12-Uhr‑Markierung erhältlich. 

Der S e‑tron GT verfügt serienmäßig über die Sportsitze plus mit 14‑Wege‑Einstellung. In den RS‑Modellen können die Sitze auf Wunsch mit Massagefunktion bestellt werden. Das Performance‑Modell bekommt ein eigenes Designpaket mit Nähten in Serpentingrün, passend zur neuen Außenfarbe Bedfordgrün, und Sitze mit einer 18‑Wege‑Einstellung. Grundsätzlich rühmt sich Audi mit der Verwendung diverser recycelter Materialien.

Audi RS e-tron performance (2024)

Audi RS e-tron performance (2024)

Audi RS e-tron (2024)

Audi RS e-tron (2024)

Audi S e-tron GT (2024)

Audi S e-tron GT (2024)

Audi RS e-tron (2024)

Audi RS e-tron (2024)

Sehr ansehnlich ist das neue Panoramaglasdach mit der sogenannten PDLC‑Technologie (polymerdispergierter Flüssigkristall), die von durchsichtig auf intransparent wechseln kann. Elektrisch schaltbare Glaskomponenten enthalten zwei PDLC‑Folienelemente, zwischen denen der namensgebende Flüssigkristall schwimmt. Liegt keine Spannung an, bilden die Kristalle eine undurchsichtige Schicht. Wird Strom zugeführt, richten sich die Kristalle aus und das Dach wird durchsichtig. Es ist über den Zentrals-Screen steuerbar. Insgesamt gibt es vier verschiedene Einstellungen für das Dach.

Marktstart und Preise

Die drei neuen Elektro-Audis sind ab sofort bestellbar. Los geht's ab 126.000 Euro für den S e-tron GT. Der RS kostet mindestens 147.500 Euro und das erste elektrische RS-Performance-Modell startet bei 160.500 Euro.