Aber Dreizylinder, Quad-Turbo-Diesel und der V12 stehen vor dem Aus

Wie stellt man sich als großer Hersteller optimal für die Herausforderungen der automobilen Zukunft auf? Diese Frage dürfte in den meisten Konzernzentralen schon seit längerer Zeit für anhaltendes Kopfzerbrechen sorgen. BMW wird dahingehend keine Ausnahme sein. Aktuell macht es den Eindruck, als würden die Münchner eher mit Augenmaß als mit der großen Panik an die Sache herangehen. Man stellt sich breit auf. 

Bei den Plug-in-Hybriden ist man ganz vorne dabei. Die E-Auto-Offensive startet dieses Jahr mit dem iX3. Das bedeutet aber nicht, dass man den guten alten Verbrennungsmotor aufgeben wird. Jetzt nicht und auch nicht in absehbarer Zukunft. BMW scheint sich im Klaren darüber zu sein, dass der Umstieg aufs E-Auto nicht über Nacht passieren kann und es sicher noch ein paar Jahrzehnte dauern wird, bis das letzte Auto mit Benziner oder Diesel vom Band läuft.

In einem Interview mit Automotive News Europe machte BMWs Entwicklungschef Klaus Fröhlich nun klar, dass das Unternehmen auch in den kommenden Jahrzehnten am Verbrennungsmotor festhalten wird. Er sagte, dass die Vier- und Sechszylinder-Diesel sicher noch 20 Jahre verfügbar sein werden, während man Benzinmotoren noch mindestens 30 Jahre anbieten werde.

Das bedeutet jedoch nicht, dass es keine einschneidenden Veränderungen im Motorenangebot der Bayern geben wird. Manche Aggregate wie der 1,5-Liter-Dreizylinder-Diesel scheinen sich nicht mehr zu lohnen, andere wie der 400 PS starke 3,0-Liter-Sechszylinder-Diesel mit seinen vier Turboladern sind schlicht zu aufwendig und teuer in der Produktion. Letzterer wird noch in den Modellen M550d, 750d sowie X5, X6 und X7 M50d angeboten und soll keinen Nachfolger erhalten.

Ein baldiges Ende blüht auch dem 6,6-Liter-Biturbo-V12, der aktuell ohnehin nur im mindestens 174.500 Euro teuren M760Li xDrive angeboten wird. Laut Fröhlich baut BMW von seinem Flaggschiff-Aggregat nur "ein paar tausend Einheiten im Jahr". Ein tragfähiges Geschäftsmodell scheint nicht mehr wirklich gegeben, vor allem, wenn man bedenkt, dass BMW aufgrund der strengeren Emissions-Regularien "mehrere tausend Euro zusätzliche Kosten" aufbringen muss. Der V12 wird wohl nicht sofort verschwinden, aber dass man ihn beim 7er-Nachfolger, der 2022 oder 2023 kommen dürfte, noch zu sehen kriegt, ist mehr als unwahrscheinlich. 

Und wo wir gerade von tragfähigen Geschäftsmodellen sprechen: Laut Entwicklungsboss Fröhlich ist es in dieser Hinsicht für den 4,4-Liter-Biturbo-V8 bereits jetzt eher schwierig. Schließlich habe man einen Sechszylinder-Plug-in-Hybrid in der Hinterhand, der 600 PS und "genügend Drehmoment, um viele Getriebe zu zerstören" habe. 

Im gleichen Interview sprach Fröhlich auch über Elektrifizierung und wie das für 2021 vorgesehene Update der CLAR-Plattform (die BMW in allen Fahrzeugen vom 3er aufwärts einsetzt) helfen werde, die elektrische Reichweite von Plug-in-Hybriden auf bis zu 120 Kilometer zu steigern. Es sei dann auch möglich, größere Benzintanks zu verbauen, was die Gesamtreichweite deutlich erhöhe.

Den kommenden i4 bezeichnete er als "im Grunde genommen einen batteriebetriebenen 3er", der ebenfalls von der verstärkten CLAR-Plattform profitiere. Zudem wird BMW wohl schon bald (früh in diesem Jahrzehnt") mit der Pilot-Produktion von Brennstoffzellen-Autos im X6 und X7 beginnen.