Der McLaren W1 (2026) im Test: Der nächste Schritt zur Größe

Trotz seiner bemerkenswerten Erfolge im Motorsport erfüllte sich Bruce McLarens Traum vom straßenzugelassenen Sportwagen zu Lebzeiten nicht. Der frühe Tod des Rennsport-Strategen bedeutete, dass seine drei M6GT nie über den Prototypenstatus hinauskamen; erst zwei Jahrzehnte später sollte ein McLaren-Straßenauto tatsächlich das Licht der Welt erblicken.

Wir springen ins Jahr 1992: Der McLaren F1 war ein derartiger Wurf, dass er bis heute als das schnellste Serienauto der Welt mit Saugmotor gilt. Der nächste McLaren-„1er“ war der P1, der 2013 debütierte und gemeinsam mit Ferrari LaFerrari und Porsche 918 Spyder zur sogenannten Heiligen Dreifaltigkeit der Hypercars emporstieg.

McLarens neueste „1“ ist nun der W1. Der Name ist eine Verbeugung vor McLarens erstem Konstrukteurs-Weltmeistertitel in der Formel 1. Dazwischen liegen für die britische Marke insgesamt 23 Fahrer- und Konstrukteurs-Titel.

Der naheliegendste Konkurrent von McLarens mehr als zwei Millionen Euro teurem Flaggschiff ist der Ferrari F80. So ein bisschen kann man sicher auch den Aston Martin Valhalla sowie den Mercedes-AMG One dazuzählen. Wie frühere Spitzenmodelle aus Woking ist der Anspruch des W1 auf Größe vor allem eine Geschichte radikaler Gestaltung und Ingenieurskunst. So setzt sich das Gesamtpaket zusammen.

McLaren W1

Bild von: McLaren

Die „One“-Formel

Lassen Sie sich von der Kombination aus einem 4,0-Liter-Biturbo-V8 und Elektrifizierung nicht täuschen: Die technischen Feinheiten des McLaren W1 haben wenig mit bisherigen Hypercars gemein. Mit 1.275 PS (ca. 926 kW) und 1.340 Nm Drehmoment nutzt der W1 zahlreiche Fortschritte und Neuerungen – und ist damit der bislang stärkste McLaren. Weitere Eckdaten: 0–60 mph (0–97 km/h) in 2,0 Sekunden, 0–200 km/h in 5,8 Sekunden, ca. 1.000 kg Abtrieb sowie eine elektronisch begrenzte Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h.

Der Antrieb bezieht 347 PS aus einem Radialfluss-Elektromotor, der nur gut 20 kg wiegt. Gespeist wird er von einer winzigen 1,4-kWh-Batterie, die sich schnell nachladen lässt und den Wagen vernachlässigbare 2,5 Kilometer rein elektrisch antreiben kann. Ein innovatives Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe kann kurzfristig Kraft über zwei Gänge gleichzeitig übertragen; der Verbrenner dreht bis 9.200/min, der E-Motor bis 24.000/min.

So beeindruckend diese Werte auch sind: Man sollte den W1 eher als gehobene Verbindung aus Hardware und E-Technik verstehen – vergleichbar mit der elektro-mechanischen Präzision einer Grand-Seiko-Spring-Drive-Uhr. Die Hybrid-Komponenten des W1 sind gut 40 kg leichter als beim P1; das Trockengewicht liegt insgesamt nur knapp 4 kg darüber – bemerkenswert angesichts der 13-jährigen Zeitspanne und all der neuen Vorschriften, die diese mit sich bringt. Mit 1.399 kg ist der W1 zudem ein Leichtgewicht im Vergleich zum 1.525 kg schweren Ferrari F80, der drei E-Motoren, aber einen kleineren 3,0-Liter-V6 mitbringt.

Bilder von: McLaren

Fotos von: McLaren

Über das geringe Gewicht hinaus unterscheidet sich der W1 vor allem durch sein Antriebslayout. In einer Welt, in der die meisten Exoten die große Verbrennerleistung nach hinten schicken und die Elektronen nach vorn, leitet McLaren alles, was der W1 hat, auf ein Paar 335-30/20er-Pirelli P Zero Trofeo RS.

Wie groß die Entscheidung für Heckantrieb ist, lässt sich kaum überschätzen. Zum einen bleibt die Aufgabe der Vorderräder unangetastet – das sorgt für ein organischeres Lenkgefühl. Zum anderen kann die Kraft nicht auf vier Räder verteilt werden: Die gesamten 1.340 Nm ausschließlich an die Hinterachse zu schicken, stellt enorme Anforderungen an den bestmögliche Vortrieb.

Ebenfalls zentral ist McLarens Festhalten an hydraulischer Lenkung und hydraulischen Bremsen. Während eine elektrische Servolenkung und Brake-by-Wire inzwischen praktisch überall Standard sind, setzen die hydraulischen Lösungen spürbar stärker auf Rückmeldung statt auf klinische Effizienz.

Bild von: McLaren

Hochfokussiertes Track-Theater

Während bislang jeder McLaren für die Straße Schmetterlingstüren hatte, nutzt der W1 konventionelle, fest angeschlagene Scharniere mit einem einfacheren Aufwärtsschwung. Grund ist die komplexe Aerodynamik-Fläche im unteren Bereich der Türen, die ein Öffnen und Schließen im Winkel verhindert. Öffnet man die Fahrertür, schwingt sie langsam nach oben und gibt eine Kabine frei, in der die Sitzflächen optisch mit ihrer Umgebung verschmelzen.

Der Space-Age-Look ist nicht nur Show, sondern funktional: Der Fahrersitz – tief hinter einer breiten Schwellerkante platziert – ist fest. Stattdessen werden Lenkrad und Pedalbox zum Fahrer hin eingestellt. Das wirkt spektakulär und spart zugleich Gewicht sowie die mechanische Komplexität von Sitzschienen und Motoren.

Der Blick aus dem Fahrersitz wirkt entsprechend radikal. Zwischen dem sichtbaren Carbon des Aerocell-Monocoques und dem Kokon-Gefühl, das durch die Integration der Sitze in Schweller und Mittelkonsole entsteht, fühlt sich der W1 eher wie ein Rennwagen als ein Straßenauto an.

Der Inszenierungsfaktor ist hoch – zugleich ist die Lösung funktional, weil Gewicht sowie die mechanische Komplexität von Sitzschienen und Motoren entfallen.

Ein vertikal ausgerichteter 8,0-Zoll-Touchscreen ist auf der Mittelkonsole zum Fahrer hin geneigt, das digitale Kombiinstrument sitzt direkt vor ihm. Das kantige, einfache Lenkrad kommt ohne Bedienelemente aus – bis auf eine „Aero“-Taste links, die eine Low-Drag-Position für den Heckflügel aktiviert, und eine „Boost“-Taste rechts, die für kräftigere Zwischenspurts zusätzliche Elektronen freigibt. Fahrwerks- und Antriebssettings werden über Schalter links und rechts neben dem Instrumententräger gesteuert.

Der W1 wirkt schon im Standardmodus eigenständig – noch fremdartiger wird er, wenn man den Dachhimmel-Knopf „Race“ fünf Sekunden gedrückt hält. Dann senkt sich das Fahrwerk vorn um 3,8 cm und hinten um 1,8 cm. Das ist kein dramatischer Drop wie beim Ford GT oder Mustang GTD, aber die geduckte Haltung ist aggressiv und so substantiell, dass die Funktion auf Rennstrecken beschränkt bleibt.

Wer gern posiert, muss dennoch nicht verzweifeln: Für den standesgemäßen Auftritt beim lokalen Cars-and-Coffee lässt sich der W1 weiterhin absenken – nur fahren wird er außerhalb der Rennstrecke nicht in dieser Schürzen-vernichtenden Höhe.

Bild von: McLaren

Fahren nach Gefühl

Ein Zug am großen rechten Carbon-Schaltpaddle genügt und die Rückmeldung von hydraulischer Lenkung und Bremse ist sofort präsent. Die Inputs werden natürlich und lebendig beantwortet; man spürt sehr klar, wie die Reifen den Kontakt zum Asphalt aufbauen.

Das Autodromo di Mugello mit seinen 5,3 Kilometern ist eine anspruchsvolle Strecke, die sich durch die Hügel der Toskana zieht: schnelle, weite Kurven, enger werdende S-Kombinationen und eine 1,1km lange Gefällegerade, die kurz vor dem scharfen Rechtsknick San Donato ansteigt. Der Race-Modus steigert das Vertrauen in den W1 – ebenso wie das herausragende Feedback über Pedale und Lenkrad.

Bereits aus der Boxengasse beschleunige ich mit einem Gefühl kalkulierter Präzision. Die Leistungsabgabe wirkt dringlich, aber nicht unkontrolliert; oben heraus wird sie spürbar aggressiver, mit kräftigem Schub, bevor die Doppelkupplung in den nächsten Gang wechselt. Der Abtrieb ist bei mittleren bis hohen Geschwindigkeiten klar wahrnehmbar, und mit wachsendem Vertrauen werden die Einlenkpunkte schärfer, die Ausgänge sauberer – je höher das Tempo, desto deutlicher.

Bilder von: McLaren

Fotos von: McLaren

Die Bremsleistung ist überragend – erkennbar daran, dass ich anfangs viel zu früh viel zu langsam bin. Diese Sechskolben-Brembos vorn mit ihren 390-mm-Scheiben erinnern mich im Zusammenspiel mit dem Heckflügel an meinen Senna-Test in Estoril 2018. So sehr ich auch versuche, spät zu bremsen: Am Ende habe ich das Auto fast immer schon auf Schritttempo heruntergebremst, bevor der nächste Scheitelpunkt erreicht ist.

Der Sprint-Modus schickt deutlich mehr Leistung an die Hinterreifen und macht das Geschehen spürbar lebendiger. Ich werde mit meinen Inputs etwas forscher und werde mit einer pulssteigernden Spontaneität belohnt, die den W1 noch wacher und spielfreudiger wirken lässt.

Der ultimative Weckruf kommt mit der Dynamic-Handling-Taste. Indem die Stabilitätskontrolle mehr Spielraum lässt, kann ich deutlich mehr Leistung abrufen – und weil selbige an die Hinterräder geht, lässt sich das Auto leicht über das rechte Pedal mitlenken. Entkorkt, aber nicht völlig entfesselt, fühlt sich der W1 wild und widerspenstig an, bleibt am Limit jedoch kontrollierbar.

Entkorkt, aber nicht völlig entfesselt, fühlt sich der W1 wild und widerspenstig an, bleibt am Limit jedoch kontrollierbar.

Sobald ich mit diesen lockereren Einstellungen genug Vertrauen habe, fühlt es sich wie eine merkwürdige Dualität an: Einerseits nukleare Leistung im Leichtbaupaket, das den Fahrer deutlich stärker in die Verantwortung nimmt. Andererseits eine fein kalibrierte Track-Waffe, deren transparente Rückmeldung die Entscheidungslast beim Fahrer belässt – nicht bei Schwächen wie Unausgewogenheit, Traktionsproblemen oder Fahrwerksdefiziten. Im Gegenteil: Inboard-Dämpfer, 3D-gedruckte Titanbauteile und adaptive Dämpfer reduzieren die Karosseriebewegungen weiter, sodass sich der W1 noch stärker um den Fahrer herum „zusammenzieht“.

Auf meiner letzten Runde (der W1 wurde bei gut 32 °C Umgebungstemperatur alles andere als geschont, erscheint eine Meldung „Hybrid Fault“, die das Fahrzeug in den Notlauf versetzt. Zurück an der Box erklärte mir ein Ingenieur, sein Team kalibriere noch die thermischen Grenzwerte des Antriebsstrangs; diese Arbeit werde abgeschlossen sein, bevor die Auslieferungen später in diesem Jahr beginnen. Bei meiner Ausfahrt auf öffentlichen Straßen gab es keine derartigen Probleme – und ich gehe davon aus, dass mögliche Themen rund um Batterie- und E-Motor-Systeme bis zum Serienanlauf ausgeräumt sind.

Bild von: McLaren

Das Gewicht der Größe

Der W1 ist ein seltenes, radikales, von Grund auf neu entwickeltes Statement modernster Hypercar-Technik – so etwas passiert nur alle paar Jahrzehnte. Nach 106 F1und 375 P1 wird es nun 399 W1 geben – zusammen sind das immer noch weniger als 1.000 Fahrzeuge. Eine exklusive Sphäre für wenige, und alle W1 waren vergriffen, bevor irgendjemand außerhalb der McLaren-Bubble auch nur die Chance bekommen konnte, einen Meter mit dem Auto zu fahren.

Neues aus Woking

McLaren Artura 1000GP by MSO zum tausendsten Formel-1-Start

McLaren MCL-HY GTR: Track-Car mit 720 PS und Biturbo-V6

Wie die Geschichte den W1 im Vergleich zu seinen Vorgängern – und erst recht zu heutigen Rivalen – einordnet, wird sich zeigen. Doch als Hypercar, das extreme Zahlen anstrebt und zugleich Fahrerbindung in den Mittelpunkt stellt, macht er Hoffnung, dass ein Teil dieser Größe in den Rest der Modellpalette durchsickert.