Mercedes G-Klasse (2025) im Test: Verbrenner oder Elektro?

Wenn Sie diesen Vergleich blöd finden, dann kann ich Ihnen das nicht wirklich verübeln. Gibt es tatsächlich Menschen, die völlig rastlos einen G-Klasse-Prospekt wälzen und mit zunehmendem Wahnwitz schweißgebadet vor sich hinmurmeln: "Benziner oder Elektro? Benziner oder Elektro? Ich werde hier noch verrüüüückt!!!" Vermutlich sind es nicht sehr viele. Und doch macht eine Abwägung zwischen G 500 und G 580 EQ durchaus Sinn. 

Denn wie der aktuelle Blick in den Konfigurator zeigt, liegen die beiden ungleichen G-eschwister dank Daimlerscher Elektro-Prämie nicht mal 2.000 Euro auseinander. Der 580er mit seinen gleich vier radnahen E-Motoren startet bei 135.490 Euro, der G 500 mit eher klassischem Sechszylinder-Mildhybrid-Benziner (davon gibt es tatsächlich nur einen, nicht vier) ist ab 133.578 Euro zu haben. Wo das viele Geld besser angelegt ist? Finden wir es heraus ...

Vergleich Nr.1: Exterieur und Interieur

Beide verfügen über einen Leiterrahmen und je nachdem, wie man sie konfiguriert, sehen Sie ziemlich gleich aus. Außen und innen übrigens. Da haben die Verantwortlichen schon sehr genau drauf geachtet, dass ihr erster elektrischer G-Wagen nicht daherkommt wie eine geländetaugliche Diskokugel aus dem 22. Jahrhundert. Bei einer Ikone dieses Ausmaßes sollte eine Revolution eben nicht all zu revolutionär ablaufen.

Erkennen können Sie den CO2-freien G an einer geänderten Motorhaube und einem kleinen Lufteinlass vor den hinteren Radhäusern. Aerodynamisch ist er minimal besser aufgestellt. Sparsam ist er deswegen noch lange nicht, aber dazu kommen wir gleich. 

Links der Mercedes G 500

Bilder von: Mercedes-Benz

Rechts der elektrische Mercedes G 580 EQ 

Wer der Welt unbedingt zeigen möchte, dass er sich in seinem bleischweren Kult-Würfel mit Unmengen an Strom statt Unmengen an Benzin fortbewegt, kann den klassischen Kühlergrill gegen ein glanzschwarzes Paneel tauschen. Ebenso verschwindet auf Wunsch das gute alte Reserverad an der Heckklappe zugunsten einer eckigen Box fürs Ladekabel. 

Einen der wenigen Unterschiede im Interieur entdecken Sie beim Blick auf das Tastenfeld zwischen den zentralen Lüftungsdüsen. Bei den Verbrenner-Gs aktivieren Sie hier die drei verfügbaren Sperren. Beim Elektro-G gibt es keine Sperren, daher lesen Sie hier "Low Range", "G-Turn" und "G-Steer".

Wenn Sie im letzten Jahr nicht unter einem Stein gelebt haben, wird Ihnen irgendwo ein Video untergekommen sein, in dem sich diverse G-Klassen wie wild auf der Stelle drehen. Dieser weitgehend sinnlose, aber sehr Social Media-taugliche Partytrick ist der G-Turn. Er wird möglich, da die vier E-Motoren jedes Rad antreiben können, wie sie wollen. Machen Sie das nur hinten in entgegengesetzte Richtung, haben wir G-Steer. Und das ist tatsächlich hilfreich, da der G so im sehr engen Gelände nahezu auf der Stelle abbiegen kann. 

Gleiche Voraussetzungen herrschen wenig überraschend beim Platzangebot im Fond. Er ist unabhängig vom Antrieb relativ überschaubar. Erfreulicherweise müssen Nutzer des G 580 EQ so gut wie keine Einbußen beim Kofferraumvolumen hinnehmen. Er packt 620 bis 1.990 Liter, jeweils 20 Liter weniger als die Verbrenner-Varianten. 

Cockpit des Mercedes G 500

Bilder von: Mercedes-Benz

G 580 EQ-Cockpit mit leicht abgeänderter Mittelkonsole

Für alle G-Klassen der aktuellen Baureihe W 465 gilt: Die Qualität im Interieur wirkt solide bis hochwertig, aber in Anbetracht des Preisniveaus keinesfalls überragend. Hängt natürlich auch alles ein wenig von der Konfiguration ab. Manche Holzverkleidung erscheint deutlich hochwertiger als andere und mit Carbon macht man ohnehin nichts falsch. Warum die Schwaben Ihr G-Cockpit inzwischen mit derart viel (nicht wirklich schickem) Silber überziehen, muss man indes nicht verstehen. Unabhängig davon nehmen sich der G 500 und der G 580 EQ in diesem Kapitel nichts.

Punktestand deshalb: G 500 versus G580 EQ: 1 zu 1

Vergleich Nr. 2: Geländetauglichkeit

Hier können wir es relativ kurz halten. Ich fuhr jede der beiden G-Klassen etwa 1,5 Stunden auf einer Route, die ausschließlich befestigte Straßen beinhaltete. Gelände-Test? Dieses Mal Fehlanzeige. Damit hatte ich ein Nutzungsprofil wie etwa 95 Prozent aller G-Besitzer. Und ob der Redakteur Wagner hier seinen Senf dazu gibt oder nicht, dürfte ohnehin ziemlich egal sein. Jeder weiß, dass auch die aktuelle G-Klasse offroad ein absolutes Monster ist. 

Betrachtet man die Daten und die nahezu grenzenlosen Möglichkeiten des Torque Vectorings, die so ein E-Motor pro Rad eben mit sich bringt, dann dürfte klar sein, dass der Elektro-G abseits befestigter Straßen noch fähiger ist als seine traditionell angetriebenen Geschwister. Er bietet im Vergleich zum 500er auch mehr Bodenfreiheit (251 zu 241 mm) und Wattiefe (850 zu 700 mm). Obendrein hat man der monströsen 116-kWh-Batterie einen dermaßen sicheren Schutzbunker gebaut, dass sie auch schadlos mit voller Wucht auf einem sehr großen Stein aufsetzen kann. 

Der elektrische scheint dem verbrennernden G also offroad überlegen zu sein. Da wir es selbst jedoch nicht ausprobieren konnten, verzichten wir hier auf eine Bewertung.

Vergleich Nr. 3: Fahrdynamik

Bei der G-Klasse ist seit der Neuauflage 2018 gerade in dieser Hinsicht sehr viel passiert. Das hoppelig hüftsteife, immer etwas bewegungslegasthenische Fahrverhalten eines klassischen Leiterrahmenträgers wurde ihm da bereits relativ erfolgreich aus dem Betriebssystem gelöscht. 

Mit dem elektrischen G 580 steigt das Niveau diesbezüglich nochmal deutlich an. Es ist ein Phänomen, das gerade bei großen/hochgewachsenen und sehr schweren Modellen auftritt. So gesehen ist der G mit seinen fast zwei Meter Höhe und 3.085 Kilo Lebendgewicht geradezu prädestiniert für einen E-Antrieb.

Mercedes G 500

Bilder von: Mercedes-Benz

Straßenlage, Kurvenverhalten und die Souveränität im Aufbau profitieren nun mal, wenn ein gewaltiger 116-kWh-Akku mit geschätzten 800 Kilogramm im Fahrzeugboden steckt. Obendrein lässt sich das Gewicht beim reinen E-Mobil grundsätzlich viel geschmeidiger verteilen. Vier kleine Motoren in den Ecken sind besser handhabbar als ein richtig großer vorne drin. 

Wobei: So wie der EQ beim beherzten Tritt ins rechte Pedal die Contenance sausen lässt, wären ein paar Extra-Kilos im Bug vielleicht gar nicht so schlecht. Nachdem der Magen ansatzlos in die Schwerelosigkeit überführt wird, scheint die Vorderachse des Wagens einen ähnlichen Zustand anzustreben.

Die G-Front zieht in alle Richtungen, das ESP-Lämpchen hyperventiliert und man wartet eigentlich nur noch darauf, dass die stromernde Kante abhebt. Ja Herrschaftszeiten, was ist denn hier los? Vier mal 147 PS und 291 Nm vom Stand weg verfehlen ihre Wirkung offensichtlich auch in einem Banktresor mit Reifen nicht. Diese Beschleunigung in einem derartigen Umfeld ist grotesk, wild und absolut wundervoll. Und natürlich prägt sie das Erlebnis ganz immens. 

Mercedes G 580 EQ 

Bilder von: Mercedes-Benz

Ansonsten fällt auf: Die Lenkung ist sehr schwergängig und vermittelt ein ordentliches Gefühl für die Straße. Außergewöhnliche Direktheit oder übermotiviertes Einlenken sollte man auch im E-G nicht erwarten, aber was Wankbewegungen und das generelle Sich-im-Griff-haben in Kurven (auch in schneller gefahrenen) angeht, übertrifft dieses Auto die eigene Erwartungshaltung deutlich. 

Sagen wir es doch, wie es ist: Die Kombination aus verblüffend brauchbarem Handling und vogelwildem Vortrieb macht tatsächlich sehr viel Laune. Mehr als im Vergleichsgegner G 500? Meiner Meinung nach schon. Hier fahren wirklich zwei überraschend unterschiedliche Autos, die sich fahrdynamisch nicht viel mehr teilen als das wachsweiche Bremspedal, das gehörig gestiefelt werden möchte, eher ein bisschen was passiert.

Vorteil 580 EQ: Hier können Sie die Reku die ganze Arbeit machen lassen. Das geht in vier Stufen, von denen Nummer Vier mit deftigster Brachialität zu Werke geht. Muss man wirklich mögen, bringt auf der anderen Seite aber immense Verbrauchsvorteile. Wer sparen will, muss also leiden. Dazu gleich mehr. 

Was beim Umstieg auf den G 500 zügig klar wird: Er hat nicht die Sattheit und die Ruhe, die den G 580 EQ so glänzen lassen. In Kurven neigt und bewegt sich sein Leib (trotz 600 Kilo(!!!) Gewichtsvorteil) deutlich mehr. Auf schlechten Straßen übrigens auch. Da rumpelt und wabbelt es schon recht gehörig, wo beim Elektro-Bruder weitgehend gar nix passiert. Es ist einfach auf ganzer Linie mehr Unruhe in der Fuhre und selbst der größte Verbrenner-Fan (zu denen ich mich zweifelsfrei zähle) wird zugeben müssen, dass die Zukunft hier eindeutig die Nase vorn hat. 

Wirkt denn dann auch der Reihensechszylinder-Mildhybrid so ein bisschen aus der Zeit gefallen? Nicht wirklich. Gefühlt bietet er natürlich nicht den völlig hirnvernagelten Vortrieb der Elektroversion (in echt trennen die beiden von 0-100 km/h nur 0,6 Sekunden, es fühlt sich an wie mehrere Tage), aber objektiv betrachtet macht er seine Sache wirklich gut.

Die E-Unterstützung im unteren Drehzahlbereich ist wahrnehmbar. Er braucht nicht lang, um aus dem Bett zu kommen. Und natürlich reden wir auch hier über gut 470 PS. Das hier ist ein schnelles Auto. Mit einem überraschend kratzig-charmanten Klangbild zu dem auch das deutlich vernehmbare Turbopfeifen beiträgt.

Bildergalerie: Mercedes G 580 EQ (2025) vs. Mercedes G 500 (2025)

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Quelle: Mercedes-Benz

Apropos Klang: Hier muss man - so seltsam das auch klingen mag - beim Elektro-G wenig bis keine Abstriche machen. Wir haben es hier mit einem der besseren Sound-Generatoren zu tun. Ein bisschen wie V8 aus der Spielekonsole, aber da das Ding unter der Haube vor einem installiert ist und es dazu noch ein wenig vibriert, kommt mehr Achtzylinder-Feeling rüber, als ich zugeben will. Definitiv ein Sound, den man öfter einschalten möchte. Am Ende im Kapitel Fahrdynamik ein klarer Punktsieg für Team Elektro.

Punktestand deshalb: G 500 versus G580 EQ: 1 zu 2

Vergleich Nummer 4: Alltagstauglichkeit

Machen wir uns nichts vor: Bei allem, was irgendwie das Fahren betrifft, verprügelt der elektrische G den Benziner-G nach Strich und Faden. Dabei ist der G 500 in keinster Weise schlecht und auch für ihn gilt die Formel: Leiterrahmen, Starrachse hinten, hoher Aufbau und viel Leistung erzeugen auf schwer erklärbare Weise ein total unterhaltsames Fahrverhalten. Sein Problem ist nur, dass der 580 EQ so gut ist. Da bräuchte es dann wirklich einen G 63 um anstinken und auch auf emotionaler Ebene vorbeiziehen zu können, doch der startet erst bei 191.000 Euro.

Allerdings bringt der elektrische G den Sechszylinder-G ganz schnell wieder zurück ins Spiel, einfach weil er Konzept-bedingt beim Alltagsnutzen in einigen Disziplinen mächtig den Bach runtergeht. In erster Linie wäre da mal die Anhängelast: Der G 500 zieht 3,5 Tonnen, der G 580 EQ zieht ... äh ... gar nichts. Es gibt nicht mal eine Anhängerkupplung. Ähnliches Spiel bei der Zuladung: 715 Kilo beim Benziner, 415 Kilogramm beim EQ.  

Mercedes G 500

Bild von: Mercedes-Benz

Mercedes G 580 EQ

Bild von: Mercedes-Benz

Mercedes G 580 EQ (2025) vs. Mercedes G 500 (2025)

Bild von: Motor1.com

Nahtlos weitermachen können wir bei der Reichweite: Der G 500 hat einen 100-Liter-Tank. Rechnen wir mit den gut 12,5 Liter Testverbrauch, muss er alle 800 Kilometer an die Zapfsäule. Den G 580 EQ fuhr ich dank viel Rekuperation am Ende mit gut 36-37 kWh. Wer keinen Bock auf die extrem starke Energierückgewinnung Stufe 4 hat, wird auf der Landstraße auch schnell 41 kWh verbrauchen. Und das bei normalen Temperaturen um die 15 Grad. Zugegeben: Bei gemäßigtem Tempo auf der Autobahn sind sicher auch 32 bis 33 kWh drin. Trotzdem: ein Sparfuchs wird aus diesem Auto nicht mehr. Wie auch? 

Mit erstgenanntem Durchschnittswert biegt der G so trotz XXL-Akku alle 315 Kilometer an die Ladesäule ab. Und dort steht er dann erstmal. Die 200 kW Ladespeed sind nicht mehr als Durchschnitt und bedeuten im Bestfall 32 Minuten Ladezeit von 10 auf 80 Prozent. 

In diesem Fall also ein klarer Triumph für den Verbrenner.

Punktestand am Ende: G 500 versus G580 EQ: 2 zu 2

Fazit

"Na toll, ein Unentschieden!" werden Sie jetzt sagen. "Das bringt ja auch keinen weiter". Und trotzdem würde ich aufgrund des Fahrverhaltens und der Show, die das Auto in puncto Leistung und Geländegängigkeit abzieht, ohne Zögern zum elektrischen G 580 EQ greifen. Wer nicht ständig Hänger ziehen oder lange Strecken fahren muss, kriegt mit dem Elektro-G derzeit das spannendere, faszinierendere, bessere Auto. 

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