Mazda MX-5 Skyactiv-G 132 (2026) trifft seinen Urahn: Alt knallt

Seien wir ehrlich, so richtig professionell geplant war die ganze Nummer nicht. Plötzlich tauchte da dieser MX-5 in der Testwagenliste auf. Chefredakteur Hildebrandt hat - wie so viele Menschen - ein Faible für den langlebigsten aller Roadster und bestellt ihn einfach gerne zum Test ein. Der dieses Mal allerdings an mir hängen blieb. Da musste ich mir auf die Schnelle was einfallen lassen. 

Nicht, dass ich den MX-5 nicht mögen würde. Ich denke, wer dieses Auto nicht mag, hat kein Herz (oder er ist sehr groß und/oder fett). Aber wir müssen den Tatsachen ins Auge blicken: Selbst der ND, also die aktuelle vierte Generation, ist schon fast elf Jahre auf dem Markt. Es gab gefühlt sechs Facelifts und circa 37 Tests des Autos auf den Seiten dieser Publikation. Zudem stahl uns die EU vor gut zwei Jahren schändlicherweise den 2,0-Liter-Motor mit 184 PS und damit die deutlich bessere der beiden aktuellen MX-5-Versionen.

Mazda MX-5 ND (2026) und MX-5 NA im Vergleich

Bild von: Motor1.com

Was bliebe also, außer dass ich Ihnen, liebe Leser, zum x-ten Mal schildere, was der aktuelle MX-5 mit 1,5-Liter-Vierzylinder kann (wuseln, schalten, immer noch sehr heiß aussehen) und was er nicht kann (beschleunigen, schnell sein)? Ganz genau: Ein kleiner Spontan-Vergleich mit seinem Ur-Großvater. 

Erfreulicherweise hat ein guter Freund von mir einen 1990er MX-5 NA mit 115 PS vor einiger Zeit vor dem sicheren Verschrottungstod gerettet und ist pünktlich zum Frühjahr mit dem "er-fährt-wieder-und-hat-keine-handgroßen-Rostlöcher-mehr"-Aufbau fertig geworden. Dass der Wagen weder optisch noch technisch gehobene Ansprüche an Originalität befriedigen kann, soll hier nichts zu Sache tun. Es geht ums Fahren, was dabei rüberkommt, was man spürt oder auch nicht.

Und was sich in knapp 35 Jahren eigentlich geändert hat. Beim Blick auf die technischen Daten und vor allem die Abmessungen fällt auf: schockierend wenig hat sich geändert. Das ist auf eine sehr positive Art und Weise absolut erstaunlich. Ähnlich wenig Wandel gab es bei Fortbewegungsmitteln in dieser Zeitspanne höchstens noch beim Autoscooter. Oder einem Esel. Diese schicke Tabelle verdeutlicht das: 

Mit dem Einsfünfer-Motor fehlt das gewisse Etwas

Natürlich fühlt es sich in erster Linie ganz wunderbar an, wenn man mal wieder in einem MX-5 Platz nimmt. Seit Mazda vor ein paar Jahren (ich weiß nicht, das wievielte Mini-Facelift es war) die Längsverstellung des Lenkrads eingeführt hat, gilt das auch für Fahrer jenseits der 1,80 Meter. Man pflunzt nun also in einem etwas gnädiger gestimmten Schraubstock. 

Und befindet sich dabei inzwischen in einer veritablen Rarität. Etwas Offenes, Heckgetriebenes für unter 35.000 Euro bietet aktuell genau ... warten Sie ... niemand. Wenn Ihnen der Hinterradantrieb egal ist, können Sie noch zu Mini gehen. Sollte Ihnen darüber hinaus völlig wumpe sein, wie Sie in Ihrem Auto aussehen, gäbe es auch noch das VW T-Roc Cabrio. 

Beide Alternativen verwehren Ihrer Kundschaft allerdings die Freuden eines guten alten Saugmotors. Wobei sich auch nach jüngster Nutzung des kleinen Mazda-Vierzylinders die Frage stellt, ob es mit den Freuden wirklich so weit her ist. Klar ist, dass man den MX-5 aufgrund seines ganzen Wesens bereits nach zwei Kurven fahren möchte, als wäre er die Kugel in einem Flipperautomat. Allerdings wird man mit der 132-PS-Maschine weniger aus der Kurve geflippert als vielmehr sanft aus ihr herausgestupst. 

Mazda MX-5 (2026) Homura 1.5 Skyactiv-G im Test

Bilder von: Motor1.com Deutschland

Mazda MX-5 (2026) Homura 1.5 Skyactiv-G im Test

Bilder von: Motor1.com Deutschland

Selten hat man das Gefühl, dass man im Fluss mit diesem Motor fahrdynamische Hochgenüsse kreiert. Eher ist es so, dass man mit Fleiß um ihn herum arbeiten muss, um das Auto in den Spaß-Bereich zu zwingen. Auf Gasbefehle reagiert er ganz ordentlich, aber es fehlt einfach an Schub. Dass er obendrein nicht die ganz große Drehlust mitbringt, fördert das Unterhaltungspotenzial natürlich auch nicht unbedingt. Ich bleibe dabei: Mit dem 184 PS starken 2,0-Liter-Motor ist der aktuelle MX-5 ein etwas fahrwerksschlampiges Genie, mit der kleineren Maschine versickert zu viel Fahrspaß im K(r)ampf um Vortrieb. 

Und das trotz einer manuellen Sechsgang-Box, die - außer Honda und Porsche - niemand so gut hinbekommt wie die Getriebe-Könige aus Hiroshima. So gesehen ist es wiederum ein Vorteil, dass man wahnsinnig viel schalten muss, um halbwegs Vortrieb zu generieren. 

Der NA zeigt mit etwas Schützenhilfe, wie man Lebendigkeit erzeugt

Und wo wir gerade so schön dabei sind: Ja, das Getriebe des aktuellen Modells erzeugt Glücksgefühle, aber der 5-Gang-Schalter der ersten Generation ist nicht weniger als ein kleines, feines Wunder. Wenn ich 1989 eine Probefahrt gemacht hätte, hätte ich nicht glauben können, dass derart gottgleiche Schaltvorgänge überhaupt möglich sind. Und ich hätte das Auto nur deswegen sofort bestellt. 

Sie sehen schon, ich sitze (oder besser: kauere) inzwischen im MX-5 NA. Der Umstieg auf den Ur-Großvater erfolgte mit etwas Hängen, Würgen und Quetschen, aber irgendwie bin ich nun drin. Das Lenkrad klemmt ungünstig und etwas unvorteilhaft zwischen den Schenkeln, insgesamt haust man deutlich mehr "Holzklasse" als im vergleichsweise prunkvoll ausgekleideten ND-Modell. Aber das wirklich Faszinierende an dieser Begegnung liegt nicht im relativ okayen Innenraum, sondern daran, wie selbstverständlich dieses Auto wahnsinnig gut fährt. Und zwar nicht "für 1989", sondern ganz generell. Für heute. 

Mazda MX-5 ND (2026) und MX-5 NA im Vergleich

Bild von: Motor1.com

Die fahrdynamischen Unterschiede zum aktuellen Modell erscheinen verschwindend gering. Das könnte man als Beleidigung für Generation Vier auffassen, aber so meine ich das nicht. Wir wissen ja, dass auch der heutige MX-5 mehr Freizeitsportler als Prof-Athlet ist. Er gewinnt die Herzen seiner Piloten ja nicht durch eine streng fokussierte Letzte-Rille-Abstimmung, sondern mit einem lockerleicht-luftigen Handling, das auch mal Fünfe gerade sein lässt. 

Es ist eine Formel, die sich erstaunlich gut über die Zeit gerettet hat. Oder anders: Schon der Ur-Vater beherrscht sie und tut das immer noch. Die Schaltarbeit gefällt mir in ihrer Kürze und Klarheit fast noch einen Tick besser als beim Neuen. Auch die Vorderachse, das Einlenken, die Balance - man würde mit verbundenen Augen erkennen, dass man einen MX-5 bewegt. 

Mazda MX-5 (2026) Homura 1.5 Skyactiv-G im Test

Bilder von: Motor1.com Deutschland

Mazda MX-5 (2026) Homura 1.5 Skyactiv-G im Test

Irritierenderweise mogelt sich die 115-PS-Maschine des Alten wesentlich direkter und nachhaltiger in den Gute-Laune-Bereich des Gehirns als das stärkere Aggregat des ND. Und dass er sich da so schön hineinmogelt, hat einen Hintergrund. Zum einen ist die Gasannahme des alten Einssechsers erstaunlich giftig, zum anderen wurde in diesem Fall ein wenig nachgeholfen. Und zwar in Form einer xxx-Auspuffanlage. 

Das gute Stück rotzt und rockt und schreit wie am Spieß. Ein Soundtrack dessen Intensität man schon mögen muss, der auf der anderen Seite jedoch eine Emotionalität in die Bude bringt, die im klanglich einigermaßen kastrierten Neuzeit-MX-5 abgeht. Es ist ein gutes Beispiel dafür, was Lärm ausmachen kann. Auf dem Papier ist der ND schneller, in der Realität wirkt der NA wacher, williger und spielfreudiger.

Vermutlich kommt man sich im ersten MX-5 auch deshalb etwas wilder und verwegener vor, weil man hier viel mehr im Wind sitzt als in der inzwischen doch recht gut abgeschirmten aktuellen Variante. 

Alt oder Neu?

Es steht natürlich außer Frage, dass der MX-5 ND das insgesamt deutlich bessere, reifere, angenehmer zu fahrende Auto ist. Wäre auch schräg, wenn es nicht so wäre. Die großartigere Erkenntnis ist allerdings, wie unglaublich gut das stramm auf die 40 zugehende Original noch immer fährt. 

Auf der anderen Seite ist einmal mehr deutlich geworden, dass der 1,5-Liter-Skyactiv G-Vierzylinder im Neuen vermieden werden sollte. Zumindest, wenn man mehr als die absoluten Grundbedürfnisse in Sachen Performance hat. Mit den 132 PS ist das Auto anstrengend, mit den 184 PS gibt es echte Fahrfreude, Beweglichkeit im Heck, Schabernack. Der bis zu dessen Demission vorliegende Verkaufsanteil von 90 Prozent kommt ja auch nicht von Ungefähr. 

Bildergalerie: Mazda MX-5 (2026) Homura 1.5 Skyactiv-G im Test

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Quelle: Motor1.com Deutschland

Interessant wird freilich auch, wie es mit dem unendlich sympathischen Dauerbrenner weitergeht. Dass es irgendwie weitergeht und das trotz immer unbehaglicherer Rahmenbedinungen tatsächlich auch mit der Erfolgsformel aus Maxi-Fahrspaß durch Mini-Gewicht, steht wohl außer Frage. 

Und wenn Sie keine Lust haben auf all den modernen Krimskrams, dann holen Sie sich doch einfach einen alten MX-5. Fahrdynamisch ist er ein Hochgenuss, er nimmt kaum Platz weg und jeder wird Sie lieben - allein schon wegen der Klappscheinwerfer. Für 10.000 Euro kriegen Sie ein sehr vernünftiges Exemplar. 

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