Mehr Technik als je zuvor: Wir sind 320d, 330i und das Topmodell M340i xDrive gefahren

Was ist das und warum sieht es so aus?

Das ist der neue BMW Dreier und laut BMW basiert das Antlitz auf der Vorgabe: „Precision and Poetry“ (Präzision und Poesie). An diesen Worten soll sich das Design orientieren. Sogar BMW gibt zu, dass es widersprüchlich klingt, diese Merkmale zu kombinieren. Laut eigener Aussage haben sie es jedoch geschafft. Okay! Das optische Ergebnis: Detaillierte Einfachheit, sinnliche Unterkühlung, fokussierte Ausschweifungen. Kurzum: Irgendwas Widersprüchliches. Wenn Sie wissen wollen, ob Sie das gut finden, klicken Sie sich einfach mal durch unsere Bildergalerie. Wenn ein Design-Noob wie ich versucht den Wagen zu beschreiben, kommt wahrscheinlich nur Mumpitz dabei raus.

Unabhängig vom persönlichen Geschmack fallen die digitalen Instrumente hinter dem Lenkrad auf. Leider verschwindet damit die wunderbare Einfachheit und Übersichtlichkeit vergangener BMW-Modelle. Möglicherweise bedarf es auch nur einer längeren Gewöhnungsphase.

Okay, und wie fährt er?

Moment! Diese Frage habe ich mir auch gestellt, allerdings durfte ich nicht sofort ins Auto hüpfen. BMW besteht nämlich darauf, dass der 3er ganz viel Infotainment kann und das scheint ihnen wichtiger zu sein als das Fahren.

Meinetwegen. Was kann er denn?

Marketingtechnisch sieht sich BMW offenbar Mercedes gegenüber im Rückstand. Darum heben sie besonders ihre Sprachsteuerung hervor. Nach „Hey Mercedes“ kommt nun „Hey BMW“. Tatsächlich handelt es sich um eine Weiterentwicklung bestehender Funktionalität. So wenig können die aktuellen BMW-Modelle nämlich gar nicht. Das auffällige Feature einer intelligenten Sprachsteuerung fehlte jedoch bislang. BMW erlaubt als einziger Hersteller das Konfigurieren der Ansprache. Sie können dem Auto also einen Namen geben, oder eine kurze Kombination von Wörtern. Zum Beispiel: „Hey Mercedes“. Die daraufhin erklingende Stimme hilft Ihnen dann beim Navigieren, Verändern von Radiolautstärke und Temperatur usw. Der Name dieses digitalen Butlers: BMW Intelligent Personal Assistent, betrieben durch die Rechenleistung des BMW Operating System 7.0. Auch Fragen nach Restreichweite und Motorölstand beantwortet die körperlose Stimme. Jetzt werden Sie vielleicht sagen: „Das kann ich doch ablesen.“ Stimmt, nicht alle Funktionen sind sinnvoll. Zum Beispiel reagiert das System auf den Satz: „Ich bin müde.“ Folglich aktiviert sich ein sogenanntes Vitalisierungsprogramm. Die Temperatur der Klimaanlage fällt auf 18 Grad, die Lüftung pulsiert, die Innenraumbeleuchtung wechselt zu grün und die Musik pumpt lauter und vitalisierend (oder so ähnlich). Wach macht das nicht, aber es irritiert. Immerhin! Nach drei Minuten ist der Spuk vorbei.

Autonomes Fahren beherrscht er auch, oder?

Ja, Level zwei. Theoretisch könnte sich das Auto sogar ohne Fahrerhände am Lenkrad selbst steuern. Die Gesetze lassen es aber noch nicht zu, weshalb nach etwa 20 Sekunden eine Warnung ertönt. Wenn man anschließend nicht wieder ins Lenkrad greift, hält der 3er selbstständig an.

Darüber hinaus unterstützt ein Engstellenassistent (1.100 Euro extra; als Teil des Driving Assistant Professional) – beispielsweise in Baustellen. Ein Rückfahrassistent (550 Euro extra) kann sogar die Lenkbewegungen beim Rückwärtsfahren (für 50 Meter) übernehmen.

Toll! Aber wie fährt er nun? Brumm, brumm und so

Ich konnte drei Motorvarianten fahren: 320d, 330i und M340i. Die modellspezifischen Details kommen gleich. Vorher die Aspekte, die auf alle Varianten des neuen 3ers zutreffen.

Die Gewichtsverteilung beträgt 50/50 (Vorder- / Hinterachse), der Schwerpunkt liegt 10 Millimeter niedriger als beim Vorgänger und durch den strategischen Einsatz von Aluminium wiegt der Neue zirka 55 Kilo weniger, als der Alte. Die Gewichte liegen bei 1.525 Kilo (320d) und 1.545 Kilo (330i). Für den M340i sind Gewicht und einige weitere Daten noch unbekannt. Außerdem wächst die Spur um 43 Millimeter vorne und 21 Millimeter hinten. Auch der Platz in der zweiten Reihe schwillt etwas an, weshalb sich Passagiere nun über mehr Beinfreiheit freuen dürfen. Das Kofferraumvolumen: 480 Liter. Durch verschiedene Maßnahmen ist die Karosserie nun deutlich verwindungssteifer. Ein Beispiel: Die Gussfederstütze, also das Ding, an das die McPherson-Federbeine geschraubt werden, ist 50 Prozent steifer als beim Vorgänger. Zudem kommen fahrwerksseitig Dämpfer zum Einsatz, die die Karosserie beeindruckend nick- und rollarm balancieren. Selbst das temporeiche Jagen über Bodenwellen entlockt dem Auto nur gelassenes Wanken. Im Grenzbereich verspringt es zwar, fängt sich jedoch augenblicklich wieder und fährt außergewöhnlich kontrolliert und obendrein sehr bequem weiter.

Möglich wird dies durch eine Art Dämpfer im Dämpfer (mit hydraulisch gedämpftem Lager). An der Vorderachse erzeugt diese Konstruktion eine zusätzliche Dämpfung in Zugrichtung. Fährt das Auto beispielsweise über eine Bodenwelle, verhindert der Dämpfer übermäßiges Ausfedern gen Himmel. An der Hinterachse gibt es eine Zusatzdämpfung in Druckrichtung. Beladung hat somit geringere Auswirkungen. Diese wirklich guten, neuen Dämpfer gibt es in allen Fahrwerksvarianten: Basis und Sport mit Adaptivfahrwerk. Ebenfalls in allen Varianten verfügbar: die tadellose Achtgang-Automatik mit sanften, schnellen Gangwechseln.

BMW 3er Limousine (2019) im Test
BMW 3er Limousine (2019) im Test

Und wodurch zeichnet sich der 320d aus?

Durch seinen Motor! Ich weiß… wow. Der Zweiliter-Vierzylinder leistet 190 PS. Diese Leistung erzeugt er durch Biturbo-Aufladung. Emissions- und Verbrauchsvorschriften sind der Hauptgrund für die doppelte Aufladung. Entsprechend säubern NSC- und SCR-Kats die Abgase. Das Ansprechverhalten soll sich zwar verbessert haben, in der Praxis zieht der 320d jedoch etwas unbeeindruckend an. 400 Newtonmeter suggerieren auf dem Papier mehr Punch. Da sie nur zwischen 1.750 und 2.500 Umdrehungen anliegen, fehlt nach oben leider etwas Kraft. Der Reihenvierer ist dennoch keineswegs ein schlechter Motor. Was ich kritisiere sind die letzten Prozent, die im Alltag kaum eine Rolle spielen. Für viele sollte dieser Motor die perfekte Motorisierung sein (Basispreis: 40.450 Euro). Das Geräuschniveau bleibt übrigens erstaunlich niedrig. Serienmäßig besteht die Frontscheibe aus geräuschdämmender Akustikverglasung. Optional sind die vorderen Seitenscheiben (200 Euro extra) aus gleichem Glas verfügbar.

Vin ist der einzige Diesel, der mich interessiert. Ist der 330i besser?

Er ist auf jeden Fall schneller! 258 PS beschleunigen ihn in 5,8 Sekunden von null auf 100 km/h (320d: 6,8 Sekunden). 400 Newtonmeter schieben dabei kontinuierlich zwischen 1.550 und 4.400 Umdrehungen in Richtung 250 km/h. Wohlgemerkt: Es handelt sich um einen Reihen-Vierzylinder! Nicht übel. Der klingt sogar überaus gut, was bei BMW-Vierzylindern in der Vergangenheit nicht selbstverständlich war. Natürlich dringt der bassige Sound künstlich erhöht und verbessert in den Innenraum. Schlimm? Überhaupt nicht. In M-Sport-Ausstattung (ab 49.850 Euro) und mit optionaler Hinterachssperre (1.300 Euro), fährt der 330i sogar so sportlich, dass man ernsthaft überlegen muss, ob es den M340i wirklich braucht. Das Sportfahrwerk liegt übrigens nicht nur zehn Millimeter tiefer, auch die Gummilager des Fahrwerks sind steifer. All das trägt zum erhabenen Fahrverhalten bei.

BMW 3er Limousine (2019) im Test
BMW 3er Limousine (2019) im Test

Verstehe ich das richtig, der M340i xDrive ist überflüssig?

Überflüssig – soweit würde ich nicht gehen. 374 PS und 500 Newtonmeter sind nochmal ein deutlicher Sprung auf dem Leistungsbarometer. Nur mit dem Wort „brauchen“ darf man jetzt nicht mehr argumentieren. Man braucht den M340i nicht, man „will“ ihn. Der neue Dreiliter-Reihensechszylinder schickt mehr Leistung an den Antriebsstrang als der Doppel-Vanos-Motor des BMW E46 M3 CSL. Das S5432HP-Aggregat klang, als würde einem Gott ins Ohr schreien, während sich eine Reißzwecke in seinen nackten Fuß bohrte. Der Motor des M340i tut das nicht. Innen brummt es zwar recht angemessen, doch außen rollen und zischen hauptsächlich Reifen und Fahrtwind.

Zudem geht die Leistung nicht ausschließlich an die Hinterräder. Der xDrive mit serienmäßiger elektronisch gesteuerter Hinterachssperre verteilt die Kraft an alle Viere (4,4 Sekunden auf 100 km/h). Doch keine Sorge, die Verteilung erfolgt betont hecklastig. Schon beim M5 hat BMW bewiesen, dass sie Querfahrer auch mit Allradantrieb zufriedenstellen können. Und obwohl es sich beim xDrive des M340i um ein anderes Allradsystem handelt, entsteht ein ähnliches Gefühl. Sogar große Schwimmwinkel sind möglich, wobei das Heck gleichmäßig und langsamer als bei Hinterradantrieb nach außen drängt. Ideal für Driftanfänger könnte man sagen. Dennoch handelt es sich um ein weiches „M“ vor 340i. Den letzten Biss hat sich BMW absichtlich für den M3 aufgespart. Das gilt nicht nur für den Motor, sondern auch für Fahrwerk, Lenkung und Bremse. Im Moment ist der M340i xDrive zweifellos das äußerst fähige Topmodell, doch der M3 kommt ja noch.

Fazit: 8 von 10

Auch wenn BMW das Infotainment-Angebot samt Technikspielereien anpreist und das Marketing die adrette Lifestyligkeit hervorhebt, steckt unten drunter ein sehr gutes Auto. Das zeigt, BMW hat nicht vergessen, was den 3er zur Marken-Ikone gemacht hat. In dieser Klasse schiebt der 3er die fahrdynamische Messlatte ein Stückchen höher. Und das Beste: Über das Gesamtpaket freuen sich nicht nur Fahrspaßsüchtige. Das umfangreiche Angebot an Assistenten und Konnektivität stellt auch alle zufrieden, die einfach nur von A nach B wollen.

BMW 320d

Motor Vierzylinder-Turbodiesel, 1995 ccm
Leistung 140 kW / 190 PS bei 4000 U/min
Max. Drehmoment 400 Nm zwischen 1.750 und 2.500 U/min
Antrieb Hinterradantrieb
Getriebeart Achtgang-Automatik
Beschleunigung 0-100 km/h 6,8 s
Höchstgeschwindigkeit 240 km/h
Verbrauch 4,5 l/100 km
Emission 117 g CO2/km
Leergewicht 1.525 kg
Zuladung 610 kg
Länge 4.709 mm
Breite 1.827 mm
Höhe 1.442 mm
Kofferraumvolumen 480 l
Basispreis 40.450 Euro

Bildergalerie: BMW 3er Limousine (2019) im Test