Sportwagenfans und SUV-Enthusiasten sind zwei völlig unterschiedliche Gruppierung des automobilen Ökosystems. Man könnte dem gemeinen SUV-Fahrer sogar unterstellen, dass er sich eigentlich gar nicht fürs Autofahren interessiert, sondern lediglich hoch sitzen möchte, weil die Hüfte auch nicht mehr das ist, was sie mal war. Klar, in dieser Behauptung schwingt so viel Polemik mit wie in der aktuellen Stickoxiddebatte. Und dennoch: Wie viele Leute wollen tatsächlich ein SUV, dem jede Torckeligkeit und ein Großteil der Offroad-Eigenschaften genommen wurden? Anscheinend ein Menge! Sonst gäbe es Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio und Porsche Macan Turbo mit Performance Paket nicht. Der Stelvio ist der Neuzugang in dieser Liga dicker, schneller Autos, die durch Porsche dominiert wird. Bis jetzt?
Potenzial für Rauchentwicklung
Um herauszufinden, ob das immer noch so ist, hatten unsere Kollegen von Omniauto Italien die Idee, mit den beiden Wuchtbrummen über eine Rennstrecke zu holzen und uns dazu eingeladen. Klingt mehr als vernünftig. Ab nach Italien zum Autodromo di Modena. Damit wir genug Reifen zum Zerstören… äh, Testen haben, versorgt uns Kooperationspartner Pirelli mit einigen Sätzen P Zeros. Die Performance-Reifen wurden speziell für SUVs und die damit einhergehenden Belastungen entwickelt. Nach zwei Tagen intensiven „Testens“ können wir die Belastbarkeit und Fähigkeit zur Rauchentwicklung bestätigen. Der Stelvio fährt übrigens auf den Dimensionen 255/45 R20 vorne und 285/40 R20 hinten. Der Macan ist, obwohl es auf den ersten Blick nicht auffällt, üppiger beschlufft: 265/40 R21 vorne und 295/35 R21 hinten. Einen spürbaren Unterschied bei der Kraftübertragung macht das aber nicht. Beide haben keine Probleme, ihre Leistung in Vortrieb zu verwandeln oder sie, je nach Wunsch des Fahrers, in blauem Dunst zu evaporieren.
Mit sehr braunem Innenraum
Der Porsche hat inzwischen vier Modelljahre auf dem Buckel – also Alter vor Schönheit und raus aus der Boxengasse. Ein bisschen zeigt sich das Alter tatsächlich – allerdings nicht bei den Fahreigenschaften, sondern im Cockpit. Die Instrumente und vor allem die Schalter in der Mittelkonsole wurden bereits in neueren Modellen wie dem Cayenne überarbeitet oder komplett ersetzt. Der Rest des diarrhöfarbenen Innenraums beeindruckt hingegen mit makelloser Verarbeitung, wenngleich seine Braunheit nicht jedermanns Sache sein sollte. Einiges vom feinen Alcantara kostet überdies extra. Und das nicht unerheblich. Belederte Sonnenblenden kosten beispielsweise 511,70 Euro, der in Leder gefasste Innenspiegel fällt mit 464,10 zu Buche und so lässt sich das Spiel immer weiter treiben, bis der Grundpreis von 91.964 Euro (inklusive Performance Paket) in mehr als unvernünftige Sphären schießt.
Macan ist ein Driftmonster
Deshalb unsere Empfehlung: Lieber beim Leder sparen und das Geld in die 1.487,50 Euro teure elektronisch gesteuerte Hinterachssperre (PTV Plus) investieren. Kein Innenraum und sei er noch so braun, kann mit der Pracht dieses fahrdynamischen Wundermittels mithalten. In Verbindung mit den Modifikationen, die bereits im Performance Paket enthalten sind (40 PS mehr als der Turbo, Luftfahrwerk aus dem GTS mit Adaptivdämpfern und Sportabgasanlage) mausert sich der Macan zu einem entfesselten Driftmonster. Um ehrlich zu sein, hat uns das enorm überrascht. Der optisch und klanglich (trotz Sportauspuff) biedere Macan fährt jede der elf Kurven im Autodromo quer. Der 3,6-Liter-V6 spült den 1.925 Kilo Koloss dabei unbeeindruckt mit 600 Newtonmetern voran, während der Allradantrieb die Kraft so präzise verteilt, dass jedweder Kontrollverlust unmöglich scheint. Auf der öffentlichen Straße verfliegt diese packende Fahrspaß-Attitüde jedoch gänzlich. Der Motor fühlt sich zwar großvolumig an, hält sich aber so sehr im Hintergrund, dass er genauso gut ein Diesel sein könnte. Die entspannte Lenkung und die wolkige Dämpfung des Luftfahrwerks entkoppeln den Fahrer noch mehr. „Moment mal! Ist das nicht gut?“, werden sich nun manche fragen. Beim normalen Turbo, ja. Doch wer 7.378 Euro für das Performance Paket zahlt, will etwas geboten bekommen. Um etwas von der Performance mitzubekommen, muss man den Macan jedoch mit der Sorglosigkeit eines Lobotomie-Patienten durch die Kurve knüppeln. Das ist im Alltag leider schwer möglich.
Stelvio mit toller Bremse
Der Stelvio Quadrifoglio bietet hingegen jede Menge Theater. Wirklich laut wird es zwar erst im Race Modus, doch bei Vollgas brüllt er auch in allen anderen Modi aus den vier Endrohren. Die Schaltvorgänge werden von metallenen Rülpsern begleitet, die die Endtöpfe erzittern lassen. Ähnlich dem Macan entwickelt der 2,9-Liter-V6 des Stelvio 600 Newtonmeter. Anders als der Macan bringt es der Stelvio auf 510 PS. Das bedeutet: null auf 100 km/h in 3,8 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 283 km/h. Dieses 1.830- Kilo-SUV lässt somit die meisten Sportwagen alt aussehen. Übrigens auch beim Bremsen. Wie der Macan ist unser Alfa-Testwagen mit der Standard-Bremsanlage bestückt. Das heißt: Stahlscheiben und Brembo-Sättel. Die Bremswirkung des Stelvio zwingt den unvorbereiteten Fahrer zu zustimmendem Nicken, denn das elektronische Bremspedal provoziert bereits beim ersten Berühren massiven Bremsdruck. Beim Porsche baut sich dieser erst mit dem Pedalweg auf.
Nicht immer leicht beherrschbar
Durch diese Grundagressivität und die kolossale Leistung, die den Allradantrieb bei schnellem Fahren zu bekämpfen scheint, befindet sich der Stelvio, in Punkto Unterhaltungsfaktor, in einer ganz anderen Welt als der Macan. Das macht ihn auf der Rennstrecke aber auch um einiges schwerer zu beherrschen. Das intelligente Allradsystem verteilt die Kraft zwar effizient, allerdings von Kurve zu Kurve unterschiedlich. Das Fahrverhalten wird dadurch schwer vorhersehbar und birgt die Gefahr, dass der Fahrer den Stelvio-Innenraum in einen ähnlich Braunton färbt wie den des Macan. Alfas Abstimmung geht durch und durch in eine kompromisslose Richtung. Die Lenkung reagiert direkt aus der Mittellage, wodurch die Lenkimpulse ungewollt Unruhe ins Auto bringen. Die Inputs müssen im Stelvio durchdacht und sauber ausgeführt sein, sonst wird´s ruppig. Aber lassen Sie sich nicht in die Irre führen, schlechter oder langsamer wird der Quadifoglio durch keinen dieser Punkte. Der Fahrer muss lediglich besser werden, um das volle Potenzial abzurufen. Der SUV-Nordschleifenrekord von 07:51 Minuten spricht für sich.
Und welcher ist jetzt besser?
Beim Getriebe setzt Alfa übrigens auf die Achtgangautomatik von ZF, während Porsche auf den bewährten Doppelkuppler vertraut. Mit bloßer menschlicher Wahrnehmung lässt sich nicht sagen mit welcher der beiden Philosophien die Fahrstufen schneller wechseln. Was sich hingegen mit absoluter Deutlichkeit sagen lässt: Der Stelvio besitzt den kargeren und weniger hochwertigen Innenraum. Darüber hinaus fühlt sich das Infotainment älter an als das des Porsche, obwohl dem nicht so ist. Das Positive: aufpreisbedingte Preisexplosionen sind nicht zu erwarten. Den Quadrifoglio gibt es für 89.000 Euro mit annähernd Vollausstattung. Belederung für Hunderte von Euro? Nö, auf den 24 Seiten der Alfa-Preisliste wird derlei Luxus nicht angeboten. Was heißt das jetzt? Alfa gut, Porsche schlecht? Nicht so ganz. Der Macan ist geradezu meisterhaft abgestimmt, wodurch er beinahe fahrdynamische Wunder vollbringt. Gegen die brutale Leistung, die fantastische Bremse, das geringere Gewicht und das aufregende Fahrverhalten des Stelvio kommt er dennoch nicht an.
Potenzial für Rauchentwicklung
Um herauszufinden, ob das immer noch so ist, hatten unsere Kollegen von Omniauto Italien die Idee, mit den beiden Wuchtbrummen über eine Rennstrecke zu holzen und uns dazu eingeladen. Klingt mehr als vernünftig. Ab nach Italien zum Autodromo di Modena. Damit wir genug Reifen zum Zerstören… äh, Testen haben, versorgt uns Kooperationspartner Pirelli mit einigen Sätzen P Zeros. Die Performance-Reifen wurden speziell für SUVs und die damit einhergehenden Belastungen entwickelt. Nach zwei Tagen intensiven „Testens“ können wir die Belastbarkeit und Fähigkeit zur Rauchentwicklung bestätigen. Der Stelvio fährt übrigens auf den Dimensionen 255/45 R20 vorne und 285/40 R20 hinten. Der Macan ist, obwohl es auf den ersten Blick nicht auffällt, üppiger beschlufft: 265/40 R21 vorne und 295/35 R21 hinten. Einen spürbaren Unterschied bei der Kraftübertragung macht das aber nicht. Beide haben keine Probleme, ihre Leistung in Vortrieb zu verwandeln oder sie, je nach Wunsch des Fahrers, in blauem Dunst zu evaporieren.
Mit sehr braunem Innenraum
Der Porsche hat inzwischen vier Modelljahre auf dem Buckel – also Alter vor Schönheit und raus aus der Boxengasse. Ein bisschen zeigt sich das Alter tatsächlich – allerdings nicht bei den Fahreigenschaften, sondern im Cockpit. Die Instrumente und vor allem die Schalter in der Mittelkonsole wurden bereits in neueren Modellen wie dem Cayenne überarbeitet oder komplett ersetzt. Der Rest des diarrhöfarbenen Innenraums beeindruckt hingegen mit makelloser Verarbeitung, wenngleich seine Braunheit nicht jedermanns Sache sein sollte. Einiges vom feinen Alcantara kostet überdies extra. Und das nicht unerheblich. Belederte Sonnenblenden kosten beispielsweise 511,70 Euro, der in Leder gefasste Innenspiegel fällt mit 464,10 zu Buche und so lässt sich das Spiel immer weiter treiben, bis der Grundpreis von 91.964 Euro (inklusive Performance Paket) in mehr als unvernünftige Sphären schießt.
Macan ist ein Driftmonster
Deshalb unsere Empfehlung: Lieber beim Leder sparen und das Geld in die 1.487,50 Euro teure elektronisch gesteuerte Hinterachssperre (PTV Plus) investieren. Kein Innenraum und sei er noch so braun, kann mit der Pracht dieses fahrdynamischen Wundermittels mithalten. In Verbindung mit den Modifikationen, die bereits im Performance Paket enthalten sind (40 PS mehr als der Turbo, Luftfahrwerk aus dem GTS mit Adaptivdämpfern und Sportabgasanlage) mausert sich der Macan zu einem entfesselten Driftmonster. Um ehrlich zu sein, hat uns das enorm überrascht. Der optisch und klanglich (trotz Sportauspuff) biedere Macan fährt jede der elf Kurven im Autodromo quer. Der 3,6-Liter-V6 spült den 1.925 Kilo Koloss dabei unbeeindruckt mit 600 Newtonmetern voran, während der Allradantrieb die Kraft so präzise verteilt, dass jedweder Kontrollverlust unmöglich scheint. Auf der öffentlichen Straße verfliegt diese packende Fahrspaß-Attitüde jedoch gänzlich. Der Motor fühlt sich zwar großvolumig an, hält sich aber so sehr im Hintergrund, dass er genauso gut ein Diesel sein könnte. Die entspannte Lenkung und die wolkige Dämpfung des Luftfahrwerks entkoppeln den Fahrer noch mehr. „Moment mal! Ist das nicht gut?“, werden sich nun manche fragen. Beim normalen Turbo, ja. Doch wer 7.378 Euro für das Performance Paket zahlt, will etwas geboten bekommen. Um etwas von der Performance mitzubekommen, muss man den Macan jedoch mit der Sorglosigkeit eines Lobotomie-Patienten durch die Kurve knüppeln. Das ist im Alltag leider schwer möglich.
Stelvio mit toller Bremse
Der Stelvio Quadrifoglio bietet hingegen jede Menge Theater. Wirklich laut wird es zwar erst im Race Modus, doch bei Vollgas brüllt er auch in allen anderen Modi aus den vier Endrohren. Die Schaltvorgänge werden von metallenen Rülpsern begleitet, die die Endtöpfe erzittern lassen. Ähnlich dem Macan entwickelt der 2,9-Liter-V6 des Stelvio 600 Newtonmeter. Anders als der Macan bringt es der Stelvio auf 510 PS. Das bedeutet: null auf 100 km/h in 3,8 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 283 km/h. Dieses 1.830- Kilo-SUV lässt somit die meisten Sportwagen alt aussehen. Übrigens auch beim Bremsen. Wie der Macan ist unser Alfa-Testwagen mit der Standard-Bremsanlage bestückt. Das heißt: Stahlscheiben und Brembo-Sättel. Die Bremswirkung des Stelvio zwingt den unvorbereiteten Fahrer zu zustimmendem Nicken, denn das elektronische Bremspedal provoziert bereits beim ersten Berühren massiven Bremsdruck. Beim Porsche baut sich dieser erst mit dem Pedalweg auf.
Nicht immer leicht beherrschbar
Durch diese Grundagressivität und die kolossale Leistung, die den Allradantrieb bei schnellem Fahren zu bekämpfen scheint, befindet sich der Stelvio, in Punkto Unterhaltungsfaktor, in einer ganz anderen Welt als der Macan. Das macht ihn auf der Rennstrecke aber auch um einiges schwerer zu beherrschen. Das intelligente Allradsystem verteilt die Kraft zwar effizient, allerdings von Kurve zu Kurve unterschiedlich. Das Fahrverhalten wird dadurch schwer vorhersehbar und birgt die Gefahr, dass der Fahrer den Stelvio-Innenraum in einen ähnlich Braunton färbt wie den des Macan. Alfas Abstimmung geht durch und durch in eine kompromisslose Richtung. Die Lenkung reagiert direkt aus der Mittellage, wodurch die Lenkimpulse ungewollt Unruhe ins Auto bringen. Die Inputs müssen im Stelvio durchdacht und sauber ausgeführt sein, sonst wird´s ruppig. Aber lassen Sie sich nicht in die Irre führen, schlechter oder langsamer wird der Quadifoglio durch keinen dieser Punkte. Der Fahrer muss lediglich besser werden, um das volle Potenzial abzurufen. Der SUV-Nordschleifenrekord von 07:51 Minuten spricht für sich.
Und welcher ist jetzt besser?
Beim Getriebe setzt Alfa übrigens auf die Achtgangautomatik von ZF, während Porsche auf den bewährten Doppelkuppler vertraut. Mit bloßer menschlicher Wahrnehmung lässt sich nicht sagen mit welcher der beiden Philosophien die Fahrstufen schneller wechseln. Was sich hingegen mit absoluter Deutlichkeit sagen lässt: Der Stelvio besitzt den kargeren und weniger hochwertigen Innenraum. Darüber hinaus fühlt sich das Infotainment älter an als das des Porsche, obwohl dem nicht so ist. Das Positive: aufpreisbedingte Preisexplosionen sind nicht zu erwarten. Den Quadrifoglio gibt es für 89.000 Euro mit annähernd Vollausstattung. Belederung für Hunderte von Euro? Nö, auf den 24 Seiten der Alfa-Preisliste wird derlei Luxus nicht angeboten. Was heißt das jetzt? Alfa gut, Porsche schlecht? Nicht so ganz. Der Macan ist geradezu meisterhaft abgestimmt, wodurch er beinahe fahrdynamische Wunder vollbringt. Gegen die brutale Leistung, die fantastische Bremse, das geringere Gewicht und das aufregende Fahrverhalten des Stelvio kommt er dennoch nicht an.
Wertung
Bildergalerie: SUVs für die Rennstrecke?!
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