BMW 330i (2005) im Test: Kurz vor 5

Endlich geschafft: BMW gehört ab sofort zum Klub der Millionäre. Zumindest hinsichtlich der Zahl verkaufter Fahrzeuge im Jahr 2004. Erstmalig hat die Marke BMW damit die magische Schallmauer durchbrochen und blickt stolz auf ein besonders erfolgreiches Jahr zurück. Damit der Höhenflug 2005 anhält, legen die Blauweißen kräftig nach. So kommt im März 2005 das wichtigste BMW-Modell überhaupt – der 3er – in seiner fünften, völlig neuen Auflage. Größer, komfortabler, mit mehr Luxus und Leistung bei weniger Verbrauch – das klingt nach perfekten Zutaten für eine erfolgreiche Zukunft der Baureihe. Und das Sensationelle: Das Modell 320i kostet fast 2.000 Euro weniger als bisher. Zugegeben, der Benzinmotor hat dann nur noch vier statt sechs Zylinder. Doch auch der 320i bietet unterm Strich wie alle anderen 3er-Varianten beeindruckend mehr, ohne mehr zu kosten. Von den neuen Qualitäten der Mittelklasse-Limousine haben wir uns auf der ersten Pressevorstellung im 258 PS starken 330i überzeugt.

Die neue Harmonie
Nein, diesmal steht BMW-Designchef Chris Bangle nicht im Kreuzfeuer der Kritik. Der neue 3er wirkt schlichtweg harmonisch. Während die polarisierenden Entwürfe 5er, 6er und 7er für nicht enden wollende Kontroversen sorgen, fährt der 3er als wohlproportionierte Synthese bisheriger Designs an den verstummten Kritikern vorbei. Im Blech der Mittelklasse-Limousine finden sich vor allem Zitate von 1er und 5er wieder. Die scharfkantigen, nach hinten aufsteigenden Linien und teilweise harten Brüche verleihen dem auf 4,52 Meter gewachsenen 3er mehr Wucht und Schärfe. Auffällig sind die kurzen Radüberhänge, die lange Motorhaube und die zurückversetzte Fahrgastzelle. In der Seitenansicht bietet er – wie auch der Vorgänger – eine coupéähnliche Silhouette.

Oberklasse zieht ein
Deutlich umgekrempelt wurde auch der Innenraum. Überraschungen gibt es dennoch keine, da die wesentlichen gestalterischen Elemente bereits aus 7er und 5er bekannt sind. BMWs Oberklasse ist also in den Dreier eingezogen. Vieles aus den Flaggschiffen ist jedoch nur optional erhältlich. So kann der Kunde das iDrive mit Doppelhutzen-Cockpit nur gegen Aufpreis ordern. Ab 2.250 Euro gibt es den 6,5-Zoll-Farbbildschirm in der Cockpitmitte, zusammen mit DVD-Navigation und Audioanlage. Trotz aller Diskussionen und Kritik: Das iDrive ist intuitiv bedienbar, mit einer intelligenten und dennoch übersichtlichen Navigation, die mit dem haptisch gelungenen Controller in der Mittelkonsole außerdem den Spieltrieb fördert. Doch anders als im Siebener bietet das abgespeckte 3er-iDrive statt acht nur die vier Hauptgruppen-Funktionen Klima, Navi, Audio und Telefonie. Dafür ist es selbst für ungeübte iDriver ein Kinderspiel, sich schnell zu orientieren. Wer übrigens das Navigationssystem ordert, kann für weitere 1.150 Euro das Surround-Hifi-System Professional Logic7 bestellen, welches für einen voluminösen räumlichen Klang sorgt.

Start auf Knopfdruck
Das 3er-Interieur bietet zusammen mit iDrive ein ähnlich stilvolles Ambiente – mit großen Flächen und hochwertiger Verarbeitung – wie im Fünfer und Siebener. Besondere Neuheiten im Dreier sind der Steckplatz rechts neben dem Lenkrad für den bartlosen Zugangsschlüssel und der darüber liegende Start-Stop-Knopf.

Raum-Gewinn
Neben der besseren und modernisierten Komfortausstattung bietet der 3er außerdem mehr Platz für Passagiere. Obwohl Kopf- und Kniefreiheit um einige Millimeter wuchsen, ist das Platzangebot im Fond weiterhin keineswegs überragend. Ähnlich moderat gewachsen ist auch der Gepäckraum: 460 statt der bisherigen 440 Liter passen in das separate Kofferabteil. Für geordnete Verhältnisse sorgt hier ein 290 Euro teures Gepäckpaket mit Netz, Ablagefach unterm Ladeboden und einer ausziehbaren Schublade. Vom allgemeinen Größenzuwachs des 3er konnte lediglich der von 63 auf 60 Liter geschrumpfte Tank nicht profitieren. Die Reichweite bleibt trotz zwölf Prozent mehr Leistung beim 330i jedoch unverändert. Dies verdankt der Dreiliter-Sechszylinder seiner erhöhten Effizienz dank zahlreicher Verbesserungen.

Erhöhte Dreh-Freude
Viel Arbeit wurde in den Motor des neuen 330i gesteckt. Der Dreiliter-Reihensechszylinder konnte unter anderem dank eines Kurbelgehäuses aus Magnesium um zehn Kilo abspecken. Der kultiviert arbeitende Sixpack mit der variablen Ventilsteuerung Valvetronic ist nicht nur leichter, sondern auch stärker geworden. Die Leistung wuchs um satte 27 PS auf 258 PS. Ein kleiner Rückblick: Der erste BMW M3 – im Erscheinungsjahr 1985 eine ultimative Fahrmaschine – leistete lediglich 200 PS. Die Literleistung von 86 PS im neuen 330i ist in seiner Klasse ein phänomenaler Wert, ebenso wie das maximale Drehmoment von 300 Newtonmeter, welches zwischen 2.500 und 4.000 Umdrehungen anliegt. Zusammen mit dem erweiterten Drehzahlband bis 7.000 Umdrehungen und einer aggressiv-röhrigen Klangkulisse vermittelt er auf Wunsch ein sportlich-explosives Fahrgefühl. Trotz der 20 zusätzlichen Kilo Gesamtgewicht bietet der neue 330i messbar bessere Fahrleistungen: Der 100-km/h-Sprint geht in 6,3 statt 6,5 Sekunden zu Ende, der Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h dauert nur noch 8,5 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit wird wie gehabt bei 250 km/h abgeregelt. Dies alles bei einem Durchschnittsverbrauch, der laut Hersteller von 9,1 von 8,7 Liter gesenkt wurde. In der Praxis liegt der Spritkonsum naturgemäß höher: Auf unserer Testfahrt zeigte der Bordcomputer knapp über elf Liter an, was angesichts der zügigen Fahrweise dennoch ein guter Wert ist.

Kontrollierter Driften
Die über ein Sechsgang-Schaltgetriebe an die Hinterräder weitergeleiteten 258 PS werden dank der souveränen Fahrwerksabstimmung sauber auf die Straße gepresst. Der 330i ist beileibe kein Leichtgewicht. Dennoch macht er einen erstaunlich handlichen Eindruck. Dazu verhilft ihm unter anderem die besonders präzise Lenkung. Wer es in engen Kurven krachen lässt, bringt den Hecktriebler dennoch zum Untersteuern und provoziert leicht Eingriffe der Regelelektronik DSC. Diese verhindert durch Bremsen und Wegnahme der Motorleistung ein Ausbrechen des Fahrzeugs und damit auch ein Gefühl für die Fahrbahn. Puristen, die mehr selbst Regie führen wollen, können DSC komplett abschalten, dann aber auch ungewollt im Graben landen. Eine sichere Empfehlung für ambitionierte Fahrer ist die DSC-Zwischenstufe DTC. Hier sind unter bestimmten Fahrbahnbedingungen dank etwas später erfolgender Bremseingriffe sogar kontrollierte Drifts möglich, ohne dass dabei das Stabilitätsprogramm seine Arbeit völlig einstellt. Die Sicherheit der Regelelektronik bleibt erhalten, der Fahrspaß bleibt auf höherem Niveau. Das ist eben typisch BMW.

Fährt der Konkurrenz davon
In der sportlich ausgelegten Mittelklasse mit Dreiliter-Benzinmotoren hat BMW mit dem neuen 330i eindeutig die Nase vorn. Die Konkurrenz aus deutschen Landen hat dem erstarkten Auftritt des komfortablen Sportlers nur wenig entgegen zu setzen. Selbst der jüngst aufgefrischte, 36.900 Euro teure bayerische Konkurrent Audi A4 3.2 FSI kann da nicht mithalten. Bei Fahrleistung, Verbrauch und Preis schneidet er schlichtweg schlechter ab. Das trifft noch viel deutlicher auf den 37.120 Euro teuren Mercedes C 320 zu.

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