Ist es möglich, ein weitestgehend perfektes Auto noch besser zu machen? Ohne Frage, im Falle des Porsche 911 ist das kein leichtes Unterfangen. In Sachen Fahrdynamik und Spritzigkeit gelten die schwäbischen Flitzer schon seit jeher als das Beste, was man für Geld kaufen kann. Einzig und allein die fünfstufige Wandlerautomatik Tiptronic S hatte über die Jahre schon etwas Patina angesetzt. Und deswegen bringt Porsche nun das neue Doppelkupplungsgetriebe PDK auf den Markt.
Wer hat's erfunden?
Was im aktuellen Hype um die Doppelkupplungsgetriebe von Audi, BMW, Mitsubishi, Volkswagen und Volvo gerne vergessen wird, ist, dass Porsche der Erfinder dieser Technologie ist. Bereits 1983 verbauten die Zuffenhausener ihr Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK) in einem 956, der als Rennwagen zum Einsatz kam. Umso paradoxer ist es, dass es das siebengängige PDK erst jetzt, deutlich nach den Mitbewerbern, zur Serienreife geschafft hat. Doch das Warten hat sich gelohnt. Im Prinzip besteht das siebengängige PDK aus zwei gewöhnlichen Handschaltgetrieben und einer hydraulischen Steuereinheit. Herzstück des Systems sind zwei radial angeordnete Nasskupplungen, die hydraulisch gesteuert und mit Öl sowohl gekühlt als auch geschmiert sind. Die eine Kupplung ist für das erste Teilgetriebe mit den ungeraden und dem Rückwärtsgang verantwortlich, die andere Kupplung übernimmt die geraden Gänge. Während des Ampelstarts im ersten Gang wird automatisch der zweite Gang vorgewählt, allerdings ist die Kupplung noch offen. Beim Gangwechsel wird die erste Kupplung geöffnet und die zweite geschlossen. Dies geschieht innerhalb von Millisekunden und ist vom Fahrer nur durch den Drehzahlunterschied der beiden Gänge zu spüren. Soweit zur Theorie.
In 4,7 Sekunden auf Tempo 100
Doch auch in der Praxis kann das System überzeugen. Beim entspannten Cruisen gehen die Gangwechsel so sanft vonstatten, dass sie kaum wahrnehmbar sind. Bei flotterer Fahrweise ist beim Schaltvorgang ein leichtes Rucken zu vernehmen. Der Kraftfluss liegt aber permanent an und es erfolgt keine Zugkraftunterbrechung. Das kommt auch der Beschleunigungszeit zugute: Mit der Tiptronic S verstrichen bisher im Carrera 5,5 Sekunden, ehe 100 km/h erreicht waren. Dank PDK reduziert sich die Sprintzeit jetzt um acht Zehntelsekunden auf 4,7 Sekunden. Bei unseren Testfahrten fühlten wir uns zu keiner Zeit vom Getriebe bevormundet. Auch bei der Kurvenhatz auf einer engen Bergstrecke schaltet das Getriebe immer zum richtigen Zeitpunkt. Wer das anders sieht, kann selbstverständlich jederzeit selbst per Lenkradpaddles eingreifen. Der siebte Gang ist als sogenannter Override ausgelegt und soll auf langen Autobahnfahrten Sprit sparen, die Höchstgeschwindigkeit von 285 km/h wird aber nur im sechsten Gang erreicht.
Sport-Plus-Modus für die Rennstrecke
Eine weitere Besonderheit bietet das 1.095 Euro teure Sport Chrono Paket Plus: Neben einer analogen und digitalen Stoppuhr auf der Armaturentafel bietet das System zwei Sportmodi für Motor, Fahrwerk (nur in Verbindung mit dem Porsche Active Suspension Management PASM) und Getriebe. Aktiviert werden die Programme durch die Sport- und die Sport-Plus-Taste im Armaturenbrett. Im Sport-Setup werden die Gänge höher gedreht und die Schaltzeiten konnten verkürzt werden. Es eignet sich besonders für die flotte Fahrt auf der Landstraße. Der Sport-Plus-Modus begünstigt eine extrem sportliche Fahrweise und ist laut Porsche aber ausschließlich für die Rennstrecke gedacht, nur dort sollte man es auch verwenden. Die Schaltvorgänge erfolgen erst bei etwa 7.500 Umdrehungen, also knapp vor dem Drehzahlbegrenzer, runtergeschaltet wird bei etwa 4.500 Touren. Gangwechsel im Sport-Plus-Modus erfolgen noch schneller als im Sport-Programm und fühlen sich an, als ob ständig ein Riese hinter unserem Fahrzeug her rennt und ihm beim Gangwechsel einen zusätzlichen Schubs gibt. Das wirkt aber nicht störend. Im Gegenteil: Durch den kleinen Extra-Kick freut man sich über jedes Hochschaltmanöver.
Ab geht die Luzi
Neuer Bestandteil des Sport Chrono Paket Plus ist die Launch Control. Sie soll eine ideale Beschleunigung aus dem Stand garantieren und wird über die Sport-Plus-Taste aktiviert. Der Rest ist ein Kinderspiel: linken Fuß auf das Bremspedal, rechten Fuß mit Schmackes aufs Gas, Drehzahl auf 6.500 Touren bringen, linken Fuß von der Bremse nehmen und ab geht die Luzi. 4,7 Sekunden und man bewegt sich auf der Landstraße jenseits des Gesetzes. Kein Quietschen, kein Durchdrehen – das Getriebe regelt selbstständig den optimalen Radschlupf und das Fahrzeug startet mit der bestmöglichen Beschleunigung. Bei Bedarf bis zum Erreichen der Höchstgeschwindigkeit. Besser würde es auch Rallye-Ikone Walter Röhrl nicht hinbekommen.
Mehr Leistung durch Neuentwicklung
Neben dem PDK geht eine weitere Neuheit beinahe unter: Porsche hat für den gelifteten Elfer einen neuen Sechszylinder-Boxermotor mit 3,6 Liter Hubraum entwickelt. Die Aufgabenliste der Ingenieure umfasste neben der Senkung des Kraftstoffverbrauchs und des Motorgewichts eine Steigerung des Drehmoments und der Leistung. Auch wenn sich das ein wenig nach der eierlegenden Wollmilchsau anhört, im Entwicklungszentrum von Porsche in Weissach konnten alle Aufgaben erfüllt werden. Allein der Grundmotor wurde bei gleichzeitiger Versteifung des gesamten Triebwerks um fünf Kilogramm leichter. Neu ist auch die Benzindirekteinspritzung. Sie ist auf den homogenen Betrieb ausgelegt, bei dem das Gemisch aus Luft und Kraftstoff gleichmäßig im Brennraum verteilt wird und der eine optimale Verbrennung ermöglicht. Je nach Last und Drehzahl gelangt der Kraftstoff mit einem Druck von bis zu 120 bar in den Brennraum. Der Vorteil dabei ist, dass das Benzin nicht wie bei der Saugrohreinspritzung zum Teil vor dem geschlossenen Einlassventil zerstäubt wird, sondern erst bei geöffnetem Ventil direkt in den Zylinder injiziert wird. In Kombination mit dem neuem PDK liegt der Durchschnittsverbrauch damit bei 9,8 Liter auf 100 Kilometer. Ein Wert, den man sich auf der Zunge zergehen lassen sollte, schließlich reden wir hier von einem Sportwagen mit 345 PS Leistung und einem Drehmoment von 390 Newtonmeter.
Weitere Neuigkeiten
Unter dieser Neuheitenflut werden die weiteren Innovationen wie eine neue Variante des Porsche Communication Management mit 40-Gigabyte-Festplatte – erstmals mit Touchscreen –, Bluetooth, eine Sitzbelüftung, größere Rückspiegel, dynamisches Kurvenlicht, LED-Tagfahrlicht, neue Heckleuchten mit LED-Technik, sowie eine neue Front- und eine neue Heckschürze beinahe zu Belanglosigkeiten degradiert.
Mehr Komfort mit PASM-Fahrwerk
Um den gesteigerten Fahrleistungen gerecht zu werden, wurden Federn, Dämpfer und Stabilisatoren neu abgestimmt. Das dürfte der Meute der ,Ich nutze meinen Porsche nur auf dem Weg ins Büro"-Fahrer, die mit dem Facelift liebäugeln, nicht gefallen, denn der Elfer ist jetzt subjektiv straffer als sein Vorgänger. Dies kommt natürlich den Sportlerqualitäten zugute, aber schon erstaunlich kleine Unebenheiten werden für den Fahrer spürbar. Doch wer sich darüber beschwert, hat den Porsche 911 nicht verstanden. Schließlich handelt es sich bei dem Zuffenhausener immer noch um einen Sportwagen. Wer mehr Komfort sucht, bestellt sich für 1.547 Euro das zweistufige Porsche Active Suspension Management, kurz PASM. Der Normalmodus wurde im Vergleich zum Serienfahrwerk mehr auf Komfort ausgelegt, in der Sporteinstellung wird dagegen eine härtere Dämpferkennlinie angesteuert. Zudem ist das Fahrzeugniveau mit PASM um zehn Millimeter tiefer als beim Serienfahrwerk.
2.000 Euro teurer geworden
Das einzig Negative, das uns beim jüngsten Porsche auffällt, ist der um etwa 2.000 Euro gestiegene Preis von 83.032 Euro. Das absolut lohnenswerte PDK schlägt mit zusätzlichen 3.510 Euro zu Buche. Wer Ausritte auf diversen Rennstrecken plant, dem sei noch die Keramikbremsanlage PCCB für 8.032 Euro ans Herz gelegt.
Wer hat's erfunden?
Was im aktuellen Hype um die Doppelkupplungsgetriebe von Audi, BMW, Mitsubishi, Volkswagen und Volvo gerne vergessen wird, ist, dass Porsche der Erfinder dieser Technologie ist. Bereits 1983 verbauten die Zuffenhausener ihr Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK) in einem 956, der als Rennwagen zum Einsatz kam. Umso paradoxer ist es, dass es das siebengängige PDK erst jetzt, deutlich nach den Mitbewerbern, zur Serienreife geschafft hat. Doch das Warten hat sich gelohnt. Im Prinzip besteht das siebengängige PDK aus zwei gewöhnlichen Handschaltgetrieben und einer hydraulischen Steuereinheit. Herzstück des Systems sind zwei radial angeordnete Nasskupplungen, die hydraulisch gesteuert und mit Öl sowohl gekühlt als auch geschmiert sind. Die eine Kupplung ist für das erste Teilgetriebe mit den ungeraden und dem Rückwärtsgang verantwortlich, die andere Kupplung übernimmt die geraden Gänge. Während des Ampelstarts im ersten Gang wird automatisch der zweite Gang vorgewählt, allerdings ist die Kupplung noch offen. Beim Gangwechsel wird die erste Kupplung geöffnet und die zweite geschlossen. Dies geschieht innerhalb von Millisekunden und ist vom Fahrer nur durch den Drehzahlunterschied der beiden Gänge zu spüren. Soweit zur Theorie.
In 4,7 Sekunden auf Tempo 100
Doch auch in der Praxis kann das System überzeugen. Beim entspannten Cruisen gehen die Gangwechsel so sanft vonstatten, dass sie kaum wahrnehmbar sind. Bei flotterer Fahrweise ist beim Schaltvorgang ein leichtes Rucken zu vernehmen. Der Kraftfluss liegt aber permanent an und es erfolgt keine Zugkraftunterbrechung. Das kommt auch der Beschleunigungszeit zugute: Mit der Tiptronic S verstrichen bisher im Carrera 5,5 Sekunden, ehe 100 km/h erreicht waren. Dank PDK reduziert sich die Sprintzeit jetzt um acht Zehntelsekunden auf 4,7 Sekunden. Bei unseren Testfahrten fühlten wir uns zu keiner Zeit vom Getriebe bevormundet. Auch bei der Kurvenhatz auf einer engen Bergstrecke schaltet das Getriebe immer zum richtigen Zeitpunkt. Wer das anders sieht, kann selbstverständlich jederzeit selbst per Lenkradpaddles eingreifen. Der siebte Gang ist als sogenannter Override ausgelegt und soll auf langen Autobahnfahrten Sprit sparen, die Höchstgeschwindigkeit von 285 km/h wird aber nur im sechsten Gang erreicht.
Sport-Plus-Modus für die Rennstrecke
Eine weitere Besonderheit bietet das 1.095 Euro teure Sport Chrono Paket Plus: Neben einer analogen und digitalen Stoppuhr auf der Armaturentafel bietet das System zwei Sportmodi für Motor, Fahrwerk (nur in Verbindung mit dem Porsche Active Suspension Management PASM) und Getriebe. Aktiviert werden die Programme durch die Sport- und die Sport-Plus-Taste im Armaturenbrett. Im Sport-Setup werden die Gänge höher gedreht und die Schaltzeiten konnten verkürzt werden. Es eignet sich besonders für die flotte Fahrt auf der Landstraße. Der Sport-Plus-Modus begünstigt eine extrem sportliche Fahrweise und ist laut Porsche aber ausschließlich für die Rennstrecke gedacht, nur dort sollte man es auch verwenden. Die Schaltvorgänge erfolgen erst bei etwa 7.500 Umdrehungen, also knapp vor dem Drehzahlbegrenzer, runtergeschaltet wird bei etwa 4.500 Touren. Gangwechsel im Sport-Plus-Modus erfolgen noch schneller als im Sport-Programm und fühlen sich an, als ob ständig ein Riese hinter unserem Fahrzeug her rennt und ihm beim Gangwechsel einen zusätzlichen Schubs gibt. Das wirkt aber nicht störend. Im Gegenteil: Durch den kleinen Extra-Kick freut man sich über jedes Hochschaltmanöver.
Ab geht die Luzi
Neuer Bestandteil des Sport Chrono Paket Plus ist die Launch Control. Sie soll eine ideale Beschleunigung aus dem Stand garantieren und wird über die Sport-Plus-Taste aktiviert. Der Rest ist ein Kinderspiel: linken Fuß auf das Bremspedal, rechten Fuß mit Schmackes aufs Gas, Drehzahl auf 6.500 Touren bringen, linken Fuß von der Bremse nehmen und ab geht die Luzi. 4,7 Sekunden und man bewegt sich auf der Landstraße jenseits des Gesetzes. Kein Quietschen, kein Durchdrehen – das Getriebe regelt selbstständig den optimalen Radschlupf und das Fahrzeug startet mit der bestmöglichen Beschleunigung. Bei Bedarf bis zum Erreichen der Höchstgeschwindigkeit. Besser würde es auch Rallye-Ikone Walter Röhrl nicht hinbekommen.
Mehr Leistung durch Neuentwicklung
Neben dem PDK geht eine weitere Neuheit beinahe unter: Porsche hat für den gelifteten Elfer einen neuen Sechszylinder-Boxermotor mit 3,6 Liter Hubraum entwickelt. Die Aufgabenliste der Ingenieure umfasste neben der Senkung des Kraftstoffverbrauchs und des Motorgewichts eine Steigerung des Drehmoments und der Leistung. Auch wenn sich das ein wenig nach der eierlegenden Wollmilchsau anhört, im Entwicklungszentrum von Porsche in Weissach konnten alle Aufgaben erfüllt werden. Allein der Grundmotor wurde bei gleichzeitiger Versteifung des gesamten Triebwerks um fünf Kilogramm leichter. Neu ist auch die Benzindirekteinspritzung. Sie ist auf den homogenen Betrieb ausgelegt, bei dem das Gemisch aus Luft und Kraftstoff gleichmäßig im Brennraum verteilt wird und der eine optimale Verbrennung ermöglicht. Je nach Last und Drehzahl gelangt der Kraftstoff mit einem Druck von bis zu 120 bar in den Brennraum. Der Vorteil dabei ist, dass das Benzin nicht wie bei der Saugrohreinspritzung zum Teil vor dem geschlossenen Einlassventil zerstäubt wird, sondern erst bei geöffnetem Ventil direkt in den Zylinder injiziert wird. In Kombination mit dem neuem PDK liegt der Durchschnittsverbrauch damit bei 9,8 Liter auf 100 Kilometer. Ein Wert, den man sich auf der Zunge zergehen lassen sollte, schließlich reden wir hier von einem Sportwagen mit 345 PS Leistung und einem Drehmoment von 390 Newtonmeter.
Weitere Neuigkeiten
Unter dieser Neuheitenflut werden die weiteren Innovationen wie eine neue Variante des Porsche Communication Management mit 40-Gigabyte-Festplatte – erstmals mit Touchscreen –, Bluetooth, eine Sitzbelüftung, größere Rückspiegel, dynamisches Kurvenlicht, LED-Tagfahrlicht, neue Heckleuchten mit LED-Technik, sowie eine neue Front- und eine neue Heckschürze beinahe zu Belanglosigkeiten degradiert.
Mehr Komfort mit PASM-Fahrwerk
Um den gesteigerten Fahrleistungen gerecht zu werden, wurden Federn, Dämpfer und Stabilisatoren neu abgestimmt. Das dürfte der Meute der ,Ich nutze meinen Porsche nur auf dem Weg ins Büro"-Fahrer, die mit dem Facelift liebäugeln, nicht gefallen, denn der Elfer ist jetzt subjektiv straffer als sein Vorgänger. Dies kommt natürlich den Sportlerqualitäten zugute, aber schon erstaunlich kleine Unebenheiten werden für den Fahrer spürbar. Doch wer sich darüber beschwert, hat den Porsche 911 nicht verstanden. Schließlich handelt es sich bei dem Zuffenhausener immer noch um einen Sportwagen. Wer mehr Komfort sucht, bestellt sich für 1.547 Euro das zweistufige Porsche Active Suspension Management, kurz PASM. Der Normalmodus wurde im Vergleich zum Serienfahrwerk mehr auf Komfort ausgelegt, in der Sporteinstellung wird dagegen eine härtere Dämpferkennlinie angesteuert. Zudem ist das Fahrzeugniveau mit PASM um zehn Millimeter tiefer als beim Serienfahrwerk.
2.000 Euro teurer geworden
Das einzig Negative, das uns beim jüngsten Porsche auffällt, ist der um etwa 2.000 Euro gestiegene Preis von 83.032 Euro. Das absolut lohnenswerte PDK schlägt mit zusätzlichen 3.510 Euro zu Buche. Wer Ausritte auf diversen Rennstrecken plant, dem sei noch die Keramikbremsanlage PCCB für 8.032 Euro ans Herz gelegt.
Wertung
Preisliste
| Porsche 911 Carrera Facelift | |
| Grundpreis: | 83.032 Euro |
| Modell | Preis in Euro |
| 911 Carrera S | 93.980 |
| Ausstattungen | Preis in Euro |
| ABS | Serie |
| ESP | Serie |
| ASR | Serie |
| Airbag Fahrer | Serie |
| Airbag Beifahrer | Serie |
| Seitenairbags vorn | Serie |
| Kopfairbags vorn | Serie |
| elektr. Fensterheber vorn | Serie |
| elektr. verstellbare Außenspiegel | Serie |
| Klimaautomatik | Serie |
| Zentralverriegelung mit Fernbed. | Serie |
| Bildschirmnavigation | 1.928 |
| CD-Radio | Serie |
| MP3 | Serie |
| Metalliclackierung | ab 856 |
| Leichtmetallfelgen | 18 Zoll Serie |
| Lederausstattung | ab 3.189 |
| Xenonlicht | Serie |
| Kurvenlicht | 702 |
| Nebelscheinwerfer | Serie |
| Doppelkupplungsgetriebe | 3.510 |
| Keramikbremsanlage | 8.032 |
| PASM (Porsche Active Suspension Management) | 1.547 |
| Sitzbelüftung | 1.130 |
| Sport Chrono Paket Plus | 1.095 |
| Sportabgasanlage | 1.916 |
Datenblatt
| Motor und Antrieb | |
| Motorart | Boxermotor mit Direkteinspritzung |
| Zylinder | 6 |
| Ventile | 4 |
| Hubraum in ccm | 3.614 |
| Leistung in PS | 345 |
| Leistung in kW | 254 |
| bei U/min | 4.400 |
| Drehmoment in Nm | 390 |
| Antrieb | Heckantrieb |
| Gänge | 7 |
| Getriebe | Doppelkupplungsgetriebe |
| Fahrwerk | |
| Spurweite vorn in mm | 1.486 |
| Spurweite hinten in mm | 1.530 |
| Radaufhängung vorn | Federbeinachse mit Einzelradaufhängung |
| Radaufhängung hinten | Mehrlenkerachse mit Einzelradaufhängung |
| Bremsen vorn | gelochte und innenbelüftete Bremsscheiben mit 330 Millimeter Durchmesser |
| Bremsen hinten | gelochte und innenbelüftete Bremsscheiben mit 330 Millimeter Durchmesser |
| Räder, Reifen vorn | 18-Zoll-Leichtmetallfelgen mit Reifen der Größe 235/40 |
| Räder, Reifen hinten | 18-Zoll-Leichtmetallfelgen mit Reifen der Größe 265/40 |
| Maße und Gewichte | |
| Länge in mm | 4.435 |
| Breite in mm | 1.808 |
| Höhe in mm | 1.310 |
| Radstand in mm | 2.350 |
| Leergewicht in kg | 1.415 |
| Zuladung in kg | 405 |
| Kofferraumvolumen in Liter | 135 |
| Dachlast in kg | 75 |
| Tankinhalt in Liter | 64 |
| Kraftstoffart | Super Plus |
| Fahrleistungen / Verbrauch | |
| Höchstgeschwindigkeit in km/h | 287 |
| Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden | 4,7 |
| EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km | 9,8 |
| EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km | 14,7 |
| EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km | 7,0 |
| CO2-Emission in g/km | 230 |
| Schadstoffklasse | Euro 5 |
Bildergalerie: Test: Porsche 911 Carrera
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Von: Oliver Spang