Biedermann, Schönling und Captain Future blasen zur Jagd in der Kompaktklasse

Wenn die Zulassungsstatistik Recht hat, sollte in dieser Klasse eigentlich alles klar sein. Wer in Deutschland einen genügsamen und vernünftigen Kompakten sucht, greift mit ziemlicher Sicherheit zum Original, also zum VW Golf der fünften Generation. Um den geht es hier aber ausnahmsweise nicht, denn stattdessen küren wir in diesem Vergleich die beste Alternative zum Wolfsburger Dauerbrenner.

Mauerblümchen, cooler Typ, Space-Kreuzer
Charakterlich könnten die drei zum Vergleich angetretenen Streithähne wohl kaum unterschiedlicher sein. Da ist zum einen der Opel Astra, der in diesem Vergleich die ehrliche Haut spielt: unaufgeregt, wenig sexy und garantiert ohne Allüren. Der Honda Civic hingegen gibt den progressiven Blickmagneten. Egal ob von innen oder außen: Am auffälligen Space-Design des Japaners scheiden sich vielleicht die Geister, ignorieren könnte den wild gestylten Asiaten aber höchstens ein Blinder mit Krückstock. Smart, adrett und leicht unterkühlt schließlich spielt der BMW den Part des Edel-Bajuwaren. Ganz klar: Wer sich den 1er statt eines schnöden Golf vor die Tür stellt, hat es geschafft – vermeintlich jedenfalls.

Normalo-Power
Fahrleistungsrekorde werden die drei Kandidaten sicher nicht aufstellen. Mit Benzinaggregaten zwischen 1,6 und 1,8 Liter Hubraum und Leistungsdaten von 115 bis 140 PS sind schon längst keine Autoquartett-Schlachten mehr zu gewinnen. Wer allerdings ein genügsames, vernünftig motorisiertes und ausreichend großes Auto für den Alltag sucht, ist mit unseren drei Golf-Alternativen auf der richtigen Fährte. Ach ja, der Sonderfall Honda: Mit 140 PS spielt der in diesem Feld ein wenig den Kraftprotz. Da aber der nächstkleinere Benziner-Civic mit 1,4 Liter Hubraum und 83 PS in diesen Vergleich überhaupt nicht hineinpassen würde, wollen wir großzügig über die 25 Mehr-PS hinwegsehen, die er dem Astra voraus hat.

Innenraum/Platz
Grundsätzlich herrscht beim Thema Karosserie Einigkeit. Vier Türen plus Heckklappe, fünf Sitzplätze und eine umklappbare Rückbank zum Vergrößern des Kofferraums bieten alle drei Kandidaten. Im Resultat jedoch liegen zwischen den einzelnen Autos Welten. Eindeutiger Negativ-Ausreißer ist der BMW. Sein Festhalten am hauseigenen Antriebskonzept (Front-Längsmotor plus Heckantrieb) verschafft ihm zwar eine ausgeglichene Gewichtsbalance, sorgt aber gleichzeitig für äußerst beengte Platzverhältnisse im Fond. Gerade im Vergleich mit den üppigen Platzverhältnissen auf der Honda-Rückbank wirken die hinteren Plätze des Bayern wie eine bessere Ablagefläche: Erwachsenen sollte man diesen Fond höchstens auf Kurzstrecken zumuten.

Loungiger Asiate
Im Gegensatz dazu verbreitet die Rückbank des Honda Civic fast schon Lounge-Feeling. Sowohl die Bein- als auch die Kopffreiheit sind im Japaner um eine Klasse besser als im BMW. Ärgerlich: Die extrem schräge C-Säule ragt in Kopfhöhe derart weit in den Fondeinstieg, dass sich uneingeweihte Passagiere schnell die Birne stoßen können. Der Opel Astra schließlich liegt beim Platzangebot ziemlich genau in der Mitte, bietet also hinten mehr Raum als der BMW aber nicht ganz so viel wie der Honda. Keinerlei Probleme gibt's hier beim Zustieg und die aufpreispflichtigen Kopfhörerbuchsen samt Audio-Fernbedienung sorgen zusätzlich für gute Laune auf den hinteren Plätzen.

Licht und Schatten
Auf den Vordersitzen sind die Unterschiede naturgemäß nicht ganz so krass, die Tendenz ist jedoch die gleiche. Während der BMW seinem Fahrer passt wie ein perfekt sitzender Maßhandschuh, bieten Opel und Honda ein deutlich luftigeres Raumgefühl. Was die Wohlfühlqualität angeht, steht der 116i ebenfalls ziemlich alleine da. Weder der freudlos eingerichtete Astra noch der extrem modern gestylte Civic können sich in Sachen Verarbeitung und Qualität der verbauten Materialien mit dem edlen Bayern messen. Mit Klavierlackoberflächen und schicken Kunststoffen kommt der Honda noch in die Nähe des BMW-Qualitätsgefühls. Bei der Ergonomie schwächelt er aber im Detail. So nervt etwa die grobstufige und unpraktische Sitzlehnenverstellung per Zughebel. Verwunderlich: Im beinahe kompletten Ausstattungspaket ,Executive" fehlt ein automatisch abblendender Innenspiegel. Im Opel schließlich ist Tristesse pur bei hoher Funktionalität angesagt. Billige Kunststoffleisten, grob verfugte Plastikteile und eine Mittelkonsole mit Tasten wie von einer No-Name-Stereoanlage lassen hier garantiert keinen Besitzerstolz aufkommen. Ergonomisch und praktisch ist der Rüsselsheimer im Alltagsbetrieb aber allemal. Lediglich an die ungewohnt hoch stehenden Lenksäulenhebel müssen sich Astra-Neulinge erst gewöhnen.

Motor/Getriebe
Wer sich in dieser Klasse nach einem vernünftigen Kompaktwagen umschaut, schaut sicherlich nicht zuerst nach sportlichen Fahrleistungen. Insofern liegen die Erwartungen an die dynamischen Fähigkeiten der drei Golf-Konkurrenten recht niedrig. Trotzdem: Im Test erwies sich keiner der drei ,Normalos" als ein mobiles Verkehrshindernis. An der Spitze des Testfelds fährt ganz klar der Honda. Dessen VTEC-Motor mit variabler Ventilsteuerung ist mit 1,8 Liter Hubraum der größte und mit 140 PS auch der stärkste in diesem Vergleich. Typisch Honda: Der Benziner läuft bei hohen Drehzahlen zur Topform auf, erst bei rund 7.000 Umdrehungen pro Minute ist Schluss mit Vortrieb. Zusätzliches Schmankerl: Sogar im komfortbetonten Executive-Civic gibt's einen Hauch von Type R: Im Raumschiff-Enterprise-Cockpit des Japaners leuchten beim Ausdrehen der Maschine nacheinander sechs gelbe Lämpchen und mahnen so zum Hochschalten – fast wie in der Formel 1. Unerwartet sparsam gibt sich die Drehorgel auf unserer 177-Kilometer-Verbrauchsrunde: Mit 8,3 Liter auf 100 Kilometer belegt der Honda hier den zweiten Platz. Wer den Motor allerdings so hochtourig fährt, wie der es verlangt, muss sich auf deutlich höhere Verbräuche einrichten. Um die 10 Liter auf 100 Kilometer können bei mittelschwerem Gasfuß locker durch die Brennräume rauschen.

Nicht so schwächlich wie vermutet
Dagegen nimmt sich der 1.6-Liter-Benzinmotor des Opel ausgesprochen bieder aus. Hier gibt's weder sportlichen Sound noch besondere Drehfreude: Der Motor ist einfach da, verrichtet seinen Dienst klaglos und wirkt dabei – obwohl mit 115 PS der nominell schwächste im Vergleich – noch nicht einmal besonders angestrengt. Allerdings: Auf der Autobahn wünschten wir uns ein ums andere Mal, Opel hätte beim Getriebe des Astra weniger geknausert. Spätestens bei 140 km/h wird die Maschine im fünften Gang nämlich reichlich brummig und die Hand zuckt vergebens zum Schalthebel, um die nicht vorhandene sechste Fahrstufe einzulegen. Sei's drum: Dafür erwies sich das Opel-Triebwerk mit 8,0 Liter auf 100 Kilometer als sparsamster Kandidat auf unserer Verbrauchsrunde – ohne uns durch ausgeprägte Schwäche zum Wahnsinn zu treiben.

Freude am Fahren?
Das erledigte in diesem Vergleich das schwachbrüstige 1,6-Liter-Motörchen des BMW 116i. Der Benziner liegt mit 122 PS leistungsmäßig im Mittelfeld, hat aber mit dem 1.340 kg schweren Bayern den deutlich dicksten Brocken zu bewegen. Genügend Anlauf vorausgesetzt, ist hohes Autobahntempo kein großes Problem. Beim Beschleunigen allerdings wirkt der 116i arg angestrengt. Spätestens an der Zapfsäule bestätigt sich dieser Eindruck. Hier nämlich kriegen wir die Quittung dafür, dass der 116i ständig getreten werden muss. Trotz der inzwischen bei BMW serienmäßigen Start-Stopp-Automatik entwickelte der kleinste 1er auf unserer Verbrauchsrunde mit 8,9 Liter pro 100 Kilometer den größten Benzindurst.

Fahrwerk/Lenkung
Beim Thema Fahrwerk schlägt wieder die Stunde des BMW. Gerade auf engen Landstraßen erschließt sich der Sinn des beharrlichen Festhaltens an Heckantrieb und längs eingebautem Motor. Dank fast perfekter Gewichtsbalance und feinfühliger Lenkung ist es eine wahre Freude, den kompakten Bayern durch die Kurven zu scheuchen – solange nur der Motor schön auf Drehzahl gehalten wird. Dagegen nehmen sich die Fronttriebler Honda und Opel auf kurvigem Geläuf deutlich weniger agil aus. Naturgemäß sind beide kopflastiger als ein Nasenbär und dementsprechend stark untersteuernd geben sie sich auch in schnellen Kurven. An der Lenkung des Opel gibt's zwar wenig zu meckern, allerdings hätten wir uns ein etwas weniger synthetisches Gefühl um die Mittellage gewünscht. Der Civic fühlt sich hier natürlicher an und spielt auch beim Fahrwerk gekonnt die Rolle der bequemen Familiensänfte. Die Wankneigung der Karosserie bei forscher Kurvenfahrt will aber nicht recht zum sportlichen VTEC-Motor passen. Trotz der recht weichen Auslegung poltert der Japaner zudem über Kanaldeckel und harte Querfugen. Opel und BMW können's besser, ein Ausbund an absoluter Bequemlichkeit sind die beiden allerdings auch nicht. Bei den Bremsen schließlich gibt sich keiner der Kandidaten eine Blöße, auch wenn der Civic etwas bissiger auf den Tritt aufs Bremspedal reagieren könnte.

Ausstattung/Preis
Abgerechnet wird zum Schluss, erst recht wenn sich ein BMW zum Vergleich stellt. Bereits bei den Grundpreisen liegen die drei Testwagen meilenweit auseinander. In der getesteten ,Edition"-Ausstattung kostet der Astra 1.6 schlappe 19.400 Euro. Inklusive einiger Extras wie DVD-Navi, Keyless-Go und Klimaautomatik kommt der Testwagen auf 25.365 Euro. Der Honda Civic, der hier im noblen ,Executive"-Trimm antritt, kostet deutlich mehr: Der Grundpreis liegt bei 23.215 Euro, dafür ist in dieser Konfiguration schon fast alles an Extras enthalten. Lediglich das DVD-Navi, Metallic-Lack und Ledersitze waren bei unserem Testwagen aufpreispflichtig an Bord. Der Gesamtpreis des Japaners liegt somit bei 27.759 Euro. Ein stolzes Sümmchen, allerdings fast schon ein Sonderangebot im Vergleich zum BMW. Der kostet bereits in der Grundausstattung 22.100 Euro. Für unseren Testwagen mit sehr guter – aber nicht kompletter – Ausstattung verlangt BMW 32.450 Euro. Bei VW gibt's für so viel Geld fast einen nackten Golf R32 mit 250 PS, Sechszylinder und Allradantrieb. Mitschuld an der Kostenexplosion trägt die bekannt heftige Aufpreispolitik der Münchener. Wer etwa ein Navi will, muss zwingend Klimaautomatik, Mittelarmlehne, Multifunktions- und Lederlenrad mitbestellen. Somit kostet also selbst das kleinste Navi nicht die 1.840 Euro mit denen es in der Liste steht, sondern 3.970 Euro.

Wertung

  • ☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆
  • Klare Sache: In diesem Feld macht der Civic das Rennen. Er bietet die geräumigste Karosserie, eine fast komplette Ausstattung und den besten Motor. Auch das nicht ganz perfekte Fahrwerk und der relativ hohe Verbrauch bei forcierter Gangart bringen ihn nicht um den Sieg. Im Kampf um Platz zwei gibt es dagegen keinen Sieger. Für den Opel sprechen der niedrige Grundpreis, der sparsamste Testverbrauch und ein Raumangebot auf Klassendurchschnitt. Dem entgegen stehen der unspektakuläre Antrieb und der triste Innenraum des Hessen. Der BMW schließlich stellt sich dank heftiger Aufpreispolitik und vergleichsweise schlappem, durstigem Motor selbst ins Abseits. Bei Qualitätsgefühl und Fahrwerk allerdings macht der Bayer verlorenen Boden gut, denn hier bewegt er sich in einer anderen Liga als Honda und Opel.

  • BMW 116i
    80%
    edler Qualitätseindruck, tolles Fahrwerk
    schlapper Motor, höchster Verbrauch, heftige Preise
  • Honda Civic 1.8 Executive
    85%
    luxuriöse Ausstattung, kräftiger Motor
    Karosserie unübersichtlich, Fahrwerk nicht perfekt
  • Opel Astra 1.6 Edition
    80%
    günstigster Grundpreis, bester Testverbrauch
    trister Innenraum, kein Sechsganggetriebe

Drei gegen Wolfsburg