Neuer Renault Mégane: Vor allem die Ausstattung soll locken

Nicht nur Wirtschaft und Politik, sondern auch Feuilleton und sogar Sport: Derzeit kommt kein Zeitungsteil ohne die Vokabel Finanzkrise aus. Und natürlich steht auch die Autobranche im Bann des Banktumults. So wollen die Kunden partout keine Autos mehr kaufen. Was kann man dagegen tun? Ein attraktives Auto auf die Straße stellen, zum Beispiel. Wir haben uns den neuen Renault Mégane angesehen und ihn in zwei Versionen auf Krisensicherheit getestet: als Coupé 2.0 16V TCe und als Limousine 1.9 dCi.

Zwei deutlich unterschiedliche Versionen
Beim alten Mégane, der zweiten Generation, ging der Dreitürer schlecht: Er machte nur zehn Prozent der Verkäufe aus. Um diese Version attraktiver zu machen, spendiert man ihr ein deutlich anderes Design und bezeichnet sie als Coupé. Negativer Aspekt: Der Dreitürer liegt nun auch preislich höher als der Fünftürer. Ob es das ist, was die Leute wollen? Nun, jedenfalls hat sich das Design des Mégane in beiden Versionen gegenüber dem Vorgänger deutlich verbessert. Vor allem ist der hässliche Knick im Heck verschwunden. Stattdessen gibt es nun eine Rückansicht, die ein wenig an Alfa-Modelle erinnert. Auch die Front gefällt nun besser, wirkt nicht mehr so engstirnig wie bisher. Eine Schönheit, an der kein Blick vorbeigeht, ist der Mégane aber nicht geworden.

Schwarzweißer Digitaltacho
Auch im Innenraum hat sich viel getan. Hier guckt der Fahrer nun auf einen digitalen Tacho, der durch einen herkömmlichen Drehzahlmesser ergänzt wird. Die Optik gefällt uns, und die große Geschwindigkeitsanzeige ist optimal ablesbar. Außerdem wurde die auffällige Handbremse des Mégane II, die an einen Flugzeug-Schubhebel erinnert, durch eine herkömmliche ersetzt; optional ist eine elektronische Feststellbremse verfügbar.

Alles sehr geschwungen
Die Materialanmutung und Verarbeitung befriedigt im Großen und Ganzen. Besonders edel oder gestalterisch gelungen finden wir den Innenraum allerdings nicht. Für unseren Geschmack ist das alles etwas zu sehr barock geschwungen, zu wenig fein ziseliert – aber das ist natürlich Geschmackssache.

Kofferraum: Groß, und auch wieder klein
Die Vordersitze lassen Seitenhalt vermissen, und zwar auch beim Coupé, wo sie etwas straffer ausgelegt sind. Im Fond sitzt man erstaunlicherweise auch im Coupé noch ganz ordentlich: Einem mittelgroßen Erwachsenen bleiben ein paar Zentimeter vor den Knien und über dem Kopf. Und der Kofferraum? Nicht überbewerten sollte man die reinen Zahlen. Das Coupé lädt 377 Liter ein, die Limousine 405 Liter. Hier liegt das Auto gegenüber dem Golf (350 Liter) vorne. Nicht jedoch, wenn man sich den Kofferraum mit umgeklappten Sitzen ansieht: 1.024 beziehungsweise 1.162 Liter sind deutlich weniger als die 1.305 Liter des Klassen-Bestsellers aus Wolfsburg.

Unzugängliches Coupé
In der Praxis wichtiger ist die Zugänglichkeit des Stauabteils, und die ist beim Coupé nur eingeschränkt gegeben. Der Dreitürer hat eine sehr hohe Ladekante. Außerdem ist die Öffnung vor allem unten schmal. Und schließlich muss man noch eine extrem hohe Schwelle überwinden, wenn man etwa einen schweren Getränkekasten aus dem Kofferraum herausheben will. Auch ergibt sich nach dem Umklappen der Rücksitze kein ebener Laderaum. Die Transporteigenschaften eines Coupés sind nicht wesentlich, mag man achselzuckend behaupten. Doch wer sagt eigentlich, dass ein Coupé unbedingt unpraktischer sein muss als ein Fünftürer? Vor allem, wenn das Coupé eigentlich nur einen anders positionierten Dreitürer darstellt, ist das nicht einzusehen. Bei der Limousine steht es besser: Hier ergibt sich beim Umbau zwar ebenfalls keine ebene Ladefläche, aber zumindest die Zugänglichkeit ist in Ordnung.

Vier Benziner und vier Diesel
Im Mégane werden insgesamt vier Benziner und vier Diesel angeboten. Den Einstieg markiert nicht etwa ein 80-PS-Benziner wie beispielsweise beim Golf, sondern man fängt gleich mit 100 PS an. Dieses Modell ist allerdings hauptsächlich dazu da, um ,einen günstigen Einstiegspreis zu generieren", wie Mégane-Produktmanagerin Christina Sturm freimütig einräumt. Darüber rangieren Benziner mit 110, 130 und 180 PS. Die stärksten beiden Versionen sind dabei Turbomotoren mit der Zusatzbezeichnung TCe (Turbo Control efficiency). Bei den Dieseln gibt es zwei 1,5-Liter-Varianten mit 90 und 110 PS sowie einen 1.9 dCi mit 130 PS und einen 2.0 dCi mit 160 PS.

Noch nicht durchgängig Euro 5
Nur der Top-Benziner erfüllt derzeit die Grenzwerte nach Euro 5, die anderen Aggregate sollen erst im Jahr 2009 folgen. Bei einem ganz neuen Auto darf man hier mehr erwarten. Den Steuernachteil gegenüber Euro-5-Autos wie allen VW-Golf-Versionen will Renault allerdings beim Kaufpreis ausgleichen. Außer den Basismotoren auf Benziner- und Dieselseite, die mit Fünfgang-Getrieben auskommen müssen, werden alle Aggregate mit einer Sechsgang-Schaltung kombiniert.

Serienmäßige Schaltpunktanzeige
Die Schaltversionen besitzen eine Schaltpunktanzeige, die beispielsweise beim Ausrollen vor der Ampel dazu rät, herunterzuschalten. Ein praktisches Feature, denn nicht jeder weiß, dass die Sprit sparende Schubabschaltung nur bei genügend hoher Drehzahl funktioniert. Rätselhaft erscheint allerdings, warum die Elektronik sich nicht beschwert, wenn man bei gleich bleibendem Tempo 130 vom sechsten in den fünften Gang herunterschaltet. Optional sollen demnächst auch ein Doppelkupplungsgetriebe und eventuell auch ein stufenloses CVT-Getriebe von Nissan zum Einsatz kommen.

Stürmischer Top-Turbo
Der 2.0 TCe 180 ist in der Fahrpraxis ein Motor, der schnell überzeugt. So viel Drehmoment wie man bei einem Turbobenziner genießt, und zwar von Anfang an und bis in den hohen Drehzahlbereich hinein, so viel Kraft gibt es sonst eben nirgends – jedenfalls nicht, wenn man bei vier Zylindern bleibt. Trotz Renaults Bemühungen um Schallschutzmaßnahmen wird das Aggregat bei Drehzahlen über 4.000 U/min allerdings doch etwas laut und dröhnend. Gut, dass die hier serienmäßige Sechsgang-Schaltung verhindert, dass man oft auf hohe Touren angewiesen ist.

Mittelmäßig beim Spritkonsum
Der Zusatz-Gang wirkt sich auch positiv auf den Spritkonsum aus, was dem finanzkrisengeschüttelten Verbraucher sicher ebenfalls recht ist. Den Verbrauch gibt Renault mit 7,6 Liter auf 100 Kilometer an. Unser Bordcomputer meldete mit 8,1 bis 8,6 Liter einen kaum höheren Wert. Im Konkurrenzvergleich sind das allerdings keine Spitzenwerte. Sparsamer sind der VW Scirocco 1.4 TSI mit 170 PS (6,6 Liter) und der Audi A3 2.0 TFSI mit 200 PS (7,1 Liter). Der Peugeot 308 mit dem 175 PS starken Turbobenziner aus der BMW-Kooperation braucht allerdings exakt genauso viel wie unser Mégane, und der Opel Astra GTC 1.6 Turbo mit 180 PS (7,7 Liter) schneidet sogar trotz geringerem Hubraum schlechter ab.

Starker Diesel
Der 1,9-Liter-Diesel mit 130 PS braucht laut Hersteller 5,1 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer, unser Bordcomputer zeigte 6,7 Liter an. Zum Vergleich: Der BMW 118d mit 143 PS braucht nur 4,5 Liter. Doch auch hier muss sich Renault nicht direkt schämen, denn der Scirocco 2.0 TDI mit 140 PS braucht ebenfalls 5,1 Liter, und der ebenso starke Kia Cee`d 2.0 CRDi sogar 5,5 Liter. Der Vorwärtsdrang des Dieselmodells ist nicht ganz so ungestüm wie der des Turbobenziners, doch auch hier macht das Beschleunigen Spaß. Schon ab etwa 1.700 Touren entwickelt der dCi Vorwärtsdrang.

Rollsteifes Fahrwerk
Das Fahrwerk wurde im Prinzip vom Vorgänger übernommen, allerdings wurde die Rollsteifigkeit verbessert. So liegt das Auto straff auf der Straße und hält sich wacker in der Kurve. Unkomfortabel wird das Auto dadurch aber nicht. Der Sicherheit dient das serienmäßige ESP, das allerdings in Extremsituationen keinen warnenden Lenkimpuls gibt. Und das, obwohl die elektromechanische Servolenkung dieses etwa vom VW Golf (,ESP plus Lenkimpuls") bekannte Feature technisch möglich machen würde.

Technisch anspruchsvolle Extras
Technisch anspruchsvolle Extras gibt es jedoch durchaus im Mégane. Gut gefällt uns zum Beispiel die ,Keycard Handsfree". Mit dieser dünnen Plastikkarte wird das Ver- und Entriegeln des Autos zur Nebensache. Man steckt sie in die Hosentasche und darf sie bis zur nächsten Wäsche dort lassen. Nähert man sich dem Auto, wird es automatisch entriegelt. Entfernt man sich, und das ist das Besondere, dann sperrt die Elektronik selbstständig ab. Im Auto braucht man nur einen Knopf zu drücken, um den Motor anzuwerfen. Der Start-Stopp-Knopf ist Serie, dazu gibt es allerdings in der Basisversion nur die normale Keycard ohne die schlüssellose Verriegelung.

Drei Ausstattungen
Der Mégane-Fünftürer wird in den drei Ausstattungen Expression, Dynamique und Luxe angeboten, wobei die Einstiegsvariante Expression beim Coupé wegfällt. Die serienmäßige Sicherheitsausstattung ist bei allen Mégane vollständig: ESP plus sechs Airbags sind immer an Bord, beim Coupé gibt es zusätzlich noch zwei Anti-Submarining-Luftsäcke. Auch die Komfortausstattung ist sehr gut. Bereits die Basisversion Expression bietet eine Klimaanlage, ein CD-Radio sowie Nebelscheinwerfer.

Teure und edle Version Luxe
Die 900 Euro teurere Ausstattung Dynamique packt einen Tempomaten, Aluräder, Licht- und Scheibenwischerautomatik drauf. Bei der Topversion Luxe für nochmal 3.000 Euro mehr finden sich zusätzlich noch eine elektronische Einparkhilfe, eine Lederausstattung mit Sitzheizung vorne, eine Klimaautomatik, ein besonderes Soundsystem und die erwähnte Keycard Handsfree.

Ab 16.900 Euro
Die Preise für den Fünftürer beginnen bei 16.900 Euro, beim Coupé ist man erst ab 19.350 Euro dabei. Das ist ein gewaltiger Unterschied, auch wenn das Basis-Coupé zehn PS mehr und eine höhere Ausstattung besitzt. Unser Coupé 2.0 TCe ist als Dynamique für 22.050 zu haben. Damit ist es nicht viel günstiger als ein VW Scirocco 1.4 TSI mit 170 PS, den es für 23.300 Euro gibt. Das getestete Dieselmodell, die Limousine 1.9 dCi, ist als Expression für 21.650 Euro zu haben. Beim Selbstzünder ist die Preisdifferenz zum fünftürigen Golf 2.0 TDI Comfortline (25.045 Euro) noch etwas größer als beim Benziner-Coupé. Diese Mégane-Version ist auch günstiger als die Konkurrenz aus Fernost: Der Kia Cee`d 2.0 CRDi EX kostet beispielsweise 22.090 Euro.

Wertung

Preisliste

Datenblatt

Motor und Antrieb
Motorart	Turbodiesel-Reihenmotor, VGT, Common Rail, SOHC
Zylinder	4
Ventile	2
Hubraum in ccm	1.870
Leistung in PS	130
Leistung in kW	96
bei U/min	1.750
Drehmoment in Nm	300
Antrieb	Frontantrieb
Gänge	6
Getriebe	Schaltung
Fahrwerk
Spurweite vorn in mm	1.546
Spurweite hinten in mm	1.547
Radaufhängung vorn	McPherson-Achse mit unteren Dreiecksquerlenkern, Querstabilisator
Radaufhängung hinten	Verbundlenker-Achse mit vertikalen Schwingungsdämpfern und Schraubenfedern, Querstabilisator
Bremsen vorn	innen belüftete Scheiben, 280 mm
Bremsen hinten	Scheiben, 260 mm
Wendekreis in m	11,0
Räder, Reifen vorn	6,5 J x 16, 205/55 R 16 H
Räder, Reifen hinten	wie vorne
Lenkung	elektrische Servolenkung, geschwindigkeitsabhängig
Maße und Gewichte
Länge in mm	4.295
Breite in mm	1.808
Höhe in mm	1.471
Radstand in mm	2.641
Leergewicht in kg	1.395
Zuladung in kg	434
Kofferraumvolumen in Liter	405
Kofferraumvolumen, variabel in Liter	1.162
Anhängelast, gebremst in kg	1.300
Dachlast in kg	80
Tankinhalt in Liter	60
Kraftstoffart	Diesel
Fahrleistungen / Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit in km/h	205
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden	9,5
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km	5,1
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km	6,2
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km	4,5
CO2-Emission in g/km	135
Schadstoffklasse	Euro 4
Fixkosten
Haftpflicht-Klasse	17
Teilkasko-Klasse	21
Vollkasko-Klasse	21
Service-Intervalle	nutzungsabhängig (alle 30.000 km oder 2 Jahre)
Garantie	2 Jahre, 12 Jahre gegen Durchrostung