Noch 300 Meter bis zur Kurve. Vor mir röhrt der 6,2-Liter-Stoßstangen-V8 sein zorniges Lied, hinter mir bläst er trompetend seine Abgase in den azurblauen Himmel der Provence. Die Hände sind feucht und mein schweißnasser Rücken klebt an der Lehne des weich gepolsterten Sportsitzes. Am linken Seitenfenster fliegt gerade das 200-Meter-Schild vorbei, als ich von rechts ein entspanntes ,und jetzt bremsen" höre. Mein Fuß steigt aufs mittlere Pedal, und die riesigen, gelochten Bremsscheiben verzögern die Corvette brutal. 150 Meter, 100 Meter, keine Zeit auf die Schilder zu schauen.
V8-Power + Rennstrecke =Mordsgaudi
Ich bleibe auf der Bremse und schalte herunter: vierter, dritter, zweiter Gang. Die schneeweiße Amerikanerin krallt sich in den Asphalt der Rennstrecke, bleibt dabei völlig brav und gutmütig. ,Augen jetzt schon zu die Apex, zweite Gang, linke Hand drücke gleichmäßig in die Kurve" tönt es in einer Mischung aus Deutsch, Englisch und Niederländisch neben mir. ,Achtung … Gegenlenken und Gaaas!". Ich ziehe den Sportwagen vom Scheitelpunkt in Richtung Kurvenausgang, stelle ihn gerade und drücke das Spaßpedal zügig aber gleichmäßig auf Vollgas. 437 PS und 585 Newtonmeter pressen mich in den Ledersessel, die Corvette brüllt auf, schwänzelt kurz mit dem Heck und schiebt dann doch unbarmherzig nach vorne. Auf zur nächsten Kurve! Ich schaue zu meinem holländischen Race-Instructor auf dem Beifahrersitz. Der grinst nur und meint: ,So, und jetzt mal ohne den Traktionskontrolle, oder?".
Porsche-911-Jäger
Paul Ricard bringt es an den Tag: Auf dem ehemaligen Grand-Prix-Kurs, der inzwischen Bernie Ecclestone gehört, benimmt sich die sechste Generation der amerikanischen Schnellfahrikone vorbildlich. Mit ihren durchaus regentauglichen Eagle-F1-Sportreifen von Goodyear klebt sie förmlich auf dem Asphalt, lenkt dank schlanker 1.459 Kilogramm Leergewicht zackig ein. Und der oft als antike Konstruktion belächelte Alu-V8 mit der zentralen Nockenwelle hängt gierig am Gas und begeistert mit seinem unverwechselbaren Sound. Der lange Radstand schließlich sorgt selbst bei hohem Tempo für Gelassenheit, denn dank ihm teilt sich die Vette dem Fahrer frühzeitig und unmissverständlich mit. Böse Überraschungen im Grenzbereich muss man bei dieser Sportlerin nicht fürchten. Ganz entgegen der Heckschleuder-Reputation untersteuert meine Corvette am Kurveneingang, wenn ich es zu schnell angehen lasse. Und natürlich ist beim Herausbeschleunigen Umsicht geboten, denn die volle Leistung des bärigen V8 kann die Hinterhand leicht zum Ausbrechen bringen, solange die Fahrt noch seitwärts und nicht hauptsächlich geradeaus geht. Kurzum: Die Corvette C6 des Modelljahres 2008 ist ein ernsthafter Sportwagen. Einer, der europäischen Gegnern wie dem Porsche 911 auf Augenhöhe begegnet.
Duden statt Luden
Selbst das Image ist kein Problem mehr. Das jedenfalls meinen die Macher der Marke Corvette, die in Europa unabhängig von der US-Mutter Chevrolet auftritt. Vorbei seien die Zeiten, in denen der V8-Sportler vor allem als Dienstwagen für zwielichte Gestalten mit dubiosen Einkommensquellen herhalten musste. Ob die Vette tatsächlich das neue Lieblingsfahrzeug der Akademiker und Künstler ist, sei einmal dahingestellt. Nicht von der Hand zu weisen ist jedenfalls das verdammt günstige Preis/Leistungsverhältnis, mit dem mich die flotte Dame aus Kentucky lockt. Wo sonst bekommt man für rund 65.000 Euro einen mehr als großzügig ausgestatteten Sportwagen mit V8-Front-Mittelmotor, der in rund vier Sekunden auf 100 ist und über 300 Sachen schnell rennt? Und dann sind da ja noch die praktischen Aspekte: Etwa der riesige Kofferraum, der die Vette zu einem echten Reisemobil macht oder das serienmäßige Targadach.
Aufgewertet
Mit der Überarbeitung fürs Modelljahr 2008 wird das amerikanische Angebot jetzt noch verlockender. Die offensichtlichste Änderung betrifft den Smallblock-Motor mit der Codenummer LS3. Dank größerer Bohrung verfügt das Alu-Triebwerk über 6,2 Liter Hubraum, aus denen es 437 PS schöpft. Beim Vorgänger LS2 waren es noch 6,0 Liter und 404 PS. Ebenfalls neu ist die Lenkung, die sich dank verbesserter Komponenten direkter anfühlt und mehr Feedback liefert. Zudem wurde das hakelige Sechsgang-Getriebe überarbeitet. Und tatsächlich flutscht der Hebel nun deutlich flüssiger – aber immer noch nicht perfekt – durch die Schaltgassen. Gerade beim schnellen Gangwechsel auf der Rennstrecke lässt die Box noch immer das letzte Quäntchen Präzision vermissen. Alternativ verfügbar: die butterweich schaltende Wandlerautomatik mit sechs Fahrstufen und Schaltwippen am Lederlenkrad. Womit wir elegant bei dem Thema gelandet sind, dem die Amerikaner bei der Überarbeitung besondere Aufmerksamkeit gewidmet haben – die Rede ist vom Innenraum.
Weiches Plastik, gute Haptik
Hinterm Steuer der aufgefrischten Corvette fällt sofort das überarbeitete Armaturenbrett mit der neu gestalteten Mittelkonsole auf. Es fasst sich dank Softtouch-Kunststoffen besonders angenehm an und wirkt hochwertig – auch für europäische Verhältnisse. Die Mittelkonsole trägt außen einen schicken Kunstlederüberzug inklusive umlaufender Naht und verbreitet mit ihrer glänzenden Oberfläche im Karbon-Look einen Hauch von Rennflair. Die Regler der Klimaautomatik sitzen aber immer noch auf typisch amerikanischem Hartplastik und das Bildschirmnavi verwirrt den uneingeweihten Nutzer mit übertrieben farbenfroher Grafik und kryptischen Abkürzungen. Licht und Schatten auch bei den Ledersitzen. Für Sportsessel sind die zwar erstaunlich bequem – weil weich gepolstert – haben aber integrierte Kopfstützen, die für Großgewachsene zu niedrig sind. Zudem rasten die Rücklehnen in Ruhestellung nicht richtig ein. Stattdessen wackeln sie ungefähr eine Handbreit weit hin und her, wenn man sich etwa beim Einparken mit der rechten Hand an ihnen abstützen will. Und schließlich ist auch die Sitzposition nicht perfekt. Selbst durchschnittlich große Fahrer können den Sessel nicht weit genug absenken und haben somit etwas zuviel des oberen Frontscheibenrahmens im Blickfeld. Menschen über 1,90 Meter dürften sich hier fühlen wie Thomas Magnum im Ferrari 308.
HUD für Vette-Piloten
Keine Klagen gibt's hingegen über den Sitzkomfort und den Seitenhalt, der auch für extreme Querbeschleunigungen gut ist. Per elektrisch verstellbarer Wangen bestimmen die Corvette-Insassen übrigens selber, wie hart oder zart das Gestühl zupacken soll. Ebenfalls gut ist die allgemeine Bedienung der Amerikanerin – Hebel und Schalter liegen dort, wo man sie erwartet und geben keine Rätsel auf. Cooles Gimimick: Das grüne Headup-Display, das vor dem Fahrer in der Windschutzscheibe zu schweben scheint, ihn mit den wichtigsten Motordaten versorgt und die aktuelle Querbeschleunigung anzeigt. Allerdings: Wer so intensiv fährt, dass sich ein Blick auf den G-Kraftanzeiger lohnen würde, sollte besser nicht auf dieses Instrument achten. Komforttechnischer Tiefpunkt des Vette-Innenraums ist das antiquierte Touchscreen-Navi, das sich Neulingen auch nicht auf den zweiten Blick erschließt. Unterm Strich jedoch überzeugen Anfassqualität und Ergonomie des aktuellen Corvette-Cockpits, auch wenn europäische Sportwagen wie der Porsche 911 hier immer noch einen Tick besser sind als die US-Lady.
Das Monster an der Vorderachse
Über jeden Zweifel erhaben ist jedoch ein anderes Bauteil der Corvette, und das ist ihr riesiges V8-Kraftwerk. Kaum zu glauben, dass dieser Motor nach dem antiquierten OHV-Prinzip funktioniert. Für die Gaswechsel sind hier also zwei hängende Ventile pro Zylinder zuständig, die über Stoßstangen von einer unten liegenden Nockenwelle betätigt werden. So baute man in Detroit schon in den 1950er-Jahren Motoren. Trotzdem schwingt sich der LS3-Smallblock locker zu gut 6.500 Umdrehungen pro Minute auf. Erst dann setzt der Begrenzer ein und mahnt zum Hochschalten. Da der kompakte Hubraumriese deutlich hinter der Vorderachse verbaut ist, verfügt die C6 übrigens über eine fast perfekte Gewichtsbalance: 51 Prozent ihrer knapp 1,5 Tonnen lasten auf der Vorderachse. Und mit diesen 1,5 Tonnen haben die 437 Pferde des LS3 leichtes Spiel. Aber nicht nur der imposante Vorwärtsdrang in allen Drehzahllagen begeistert: Wer den V8 beherzt tritt, wird natürlich mit Nachdruck in den Sitz gepresst aber auch mit einem akustischen Erlebnis belohnt, wie es so wohl nur ein großvolumiger, klassischer Block aus Detroit bieten kann. Das zornige Brüllen und die metallisch-bassige Auspuffnote verführen immer wieder dazu, in Tunneln oder unter Brücken kurz auszukuppeln und den Motor mit ein paar Gasstößen zum Jubeln zu bringen. CO2-Diskussion: Na, und?
Auf Wunsch handzahm
Und überhaupt: Mit 312 Gramm CO2 pro 100 Kilometer ist die Vette sicher kein Umweltauto. Wer allerdings nicht ständig die volle Leistung des V8 fordert, der kann die Ami-Flunder durchaus mit Verbrauchswerten um zehn Liter Super auf 100 Kilometer bewegen. Und selbst beim Rennstreckenfahren auf der letzten Rille zeigte der Bordcomputer meiner Test-Corvette ,nur" gute 20 Liter auf 100 Kilometer an. Das klingt so ganz und gar nicht nach antiquiertem Spritsäufer. Viel mehr schlürft der Sportwagen auch nicht im Stopp-and-Go des Stadtverkehrs aus seinem 68-Liter-Tank.
Durchaus alltagstauglich
Vom Verbrauch und dem heftigen Wendekreis einmal abgesehen, passt die Corvette übrigens erstaunlich gut in die City. Die Kupplung ist nicht übermäßig hart, die Sitze fast schon zu bequem, und der V8 hält sich bei langsamer Fahrt im Teillastbereich akustisch bedeckt. Zudem bietet die Ami-Flunder eine überraschend ordentliche Übersicht: Die endlos lange Haube ist vom Fahrersitz recht gut einsehbar und die hintere Glaskuppel endet nur knapp vor dem Heckabschluss. Kritik verdienen allerdings die Außenspiegel, die einen Tick zu klein geraten sind. Ihr gutmütiges Fahrverhalten schließlich macht die C6 zu einem echten Alltagsauto. Wenn es doch mal zu schnell voran geht, hilft das serienmäßige ESP (hier ,dynamisches Handling" genannt), das erfreulich spät einsetzt. Wer auf die Dienste der Elektronik verzichten will, der kann sie übrigens schrittweise runterregeln oder komplett ausschalten. Dann allerdings sollte die Strecke knochentrocken oder der Gasfuß des Fahrers sehr sensibel sein, denn bei Nässe fällt es dem Monster-V8 natürlich noch leichter, die Hinterräder zum unkontrollierten Durchdrehen und die Vette zum Übersteuern zu bringen.
V8-Power + Rennstrecke =Mordsgaudi
Ich bleibe auf der Bremse und schalte herunter: vierter, dritter, zweiter Gang. Die schneeweiße Amerikanerin krallt sich in den Asphalt der Rennstrecke, bleibt dabei völlig brav und gutmütig. ,Augen jetzt schon zu die Apex, zweite Gang, linke Hand drücke gleichmäßig in die Kurve" tönt es in einer Mischung aus Deutsch, Englisch und Niederländisch neben mir. ,Achtung … Gegenlenken und Gaaas!". Ich ziehe den Sportwagen vom Scheitelpunkt in Richtung Kurvenausgang, stelle ihn gerade und drücke das Spaßpedal zügig aber gleichmäßig auf Vollgas. 437 PS und 585 Newtonmeter pressen mich in den Ledersessel, die Corvette brüllt auf, schwänzelt kurz mit dem Heck und schiebt dann doch unbarmherzig nach vorne. Auf zur nächsten Kurve! Ich schaue zu meinem holländischen Race-Instructor auf dem Beifahrersitz. Der grinst nur und meint: ,So, und jetzt mal ohne den Traktionskontrolle, oder?".
Porsche-911-Jäger
Paul Ricard bringt es an den Tag: Auf dem ehemaligen Grand-Prix-Kurs, der inzwischen Bernie Ecclestone gehört, benimmt sich die sechste Generation der amerikanischen Schnellfahrikone vorbildlich. Mit ihren durchaus regentauglichen Eagle-F1-Sportreifen von Goodyear klebt sie förmlich auf dem Asphalt, lenkt dank schlanker 1.459 Kilogramm Leergewicht zackig ein. Und der oft als antike Konstruktion belächelte Alu-V8 mit der zentralen Nockenwelle hängt gierig am Gas und begeistert mit seinem unverwechselbaren Sound. Der lange Radstand schließlich sorgt selbst bei hohem Tempo für Gelassenheit, denn dank ihm teilt sich die Vette dem Fahrer frühzeitig und unmissverständlich mit. Böse Überraschungen im Grenzbereich muss man bei dieser Sportlerin nicht fürchten. Ganz entgegen der Heckschleuder-Reputation untersteuert meine Corvette am Kurveneingang, wenn ich es zu schnell angehen lasse. Und natürlich ist beim Herausbeschleunigen Umsicht geboten, denn die volle Leistung des bärigen V8 kann die Hinterhand leicht zum Ausbrechen bringen, solange die Fahrt noch seitwärts und nicht hauptsächlich geradeaus geht. Kurzum: Die Corvette C6 des Modelljahres 2008 ist ein ernsthafter Sportwagen. Einer, der europäischen Gegnern wie dem Porsche 911 auf Augenhöhe begegnet.
Duden statt Luden
Selbst das Image ist kein Problem mehr. Das jedenfalls meinen die Macher der Marke Corvette, die in Europa unabhängig von der US-Mutter Chevrolet auftritt. Vorbei seien die Zeiten, in denen der V8-Sportler vor allem als Dienstwagen für zwielichte Gestalten mit dubiosen Einkommensquellen herhalten musste. Ob die Vette tatsächlich das neue Lieblingsfahrzeug der Akademiker und Künstler ist, sei einmal dahingestellt. Nicht von der Hand zu weisen ist jedenfalls das verdammt günstige Preis/Leistungsverhältnis, mit dem mich die flotte Dame aus Kentucky lockt. Wo sonst bekommt man für rund 65.000 Euro einen mehr als großzügig ausgestatteten Sportwagen mit V8-Front-Mittelmotor, der in rund vier Sekunden auf 100 ist und über 300 Sachen schnell rennt? Und dann sind da ja noch die praktischen Aspekte: Etwa der riesige Kofferraum, der die Vette zu einem echten Reisemobil macht oder das serienmäßige Targadach.
Aufgewertet
Mit der Überarbeitung fürs Modelljahr 2008 wird das amerikanische Angebot jetzt noch verlockender. Die offensichtlichste Änderung betrifft den Smallblock-Motor mit der Codenummer LS3. Dank größerer Bohrung verfügt das Alu-Triebwerk über 6,2 Liter Hubraum, aus denen es 437 PS schöpft. Beim Vorgänger LS2 waren es noch 6,0 Liter und 404 PS. Ebenfalls neu ist die Lenkung, die sich dank verbesserter Komponenten direkter anfühlt und mehr Feedback liefert. Zudem wurde das hakelige Sechsgang-Getriebe überarbeitet. Und tatsächlich flutscht der Hebel nun deutlich flüssiger – aber immer noch nicht perfekt – durch die Schaltgassen. Gerade beim schnellen Gangwechsel auf der Rennstrecke lässt die Box noch immer das letzte Quäntchen Präzision vermissen. Alternativ verfügbar: die butterweich schaltende Wandlerautomatik mit sechs Fahrstufen und Schaltwippen am Lederlenkrad. Womit wir elegant bei dem Thema gelandet sind, dem die Amerikaner bei der Überarbeitung besondere Aufmerksamkeit gewidmet haben – die Rede ist vom Innenraum.
Weiches Plastik, gute Haptik
Hinterm Steuer der aufgefrischten Corvette fällt sofort das überarbeitete Armaturenbrett mit der neu gestalteten Mittelkonsole auf. Es fasst sich dank Softtouch-Kunststoffen besonders angenehm an und wirkt hochwertig – auch für europäische Verhältnisse. Die Mittelkonsole trägt außen einen schicken Kunstlederüberzug inklusive umlaufender Naht und verbreitet mit ihrer glänzenden Oberfläche im Karbon-Look einen Hauch von Rennflair. Die Regler der Klimaautomatik sitzen aber immer noch auf typisch amerikanischem Hartplastik und das Bildschirmnavi verwirrt den uneingeweihten Nutzer mit übertrieben farbenfroher Grafik und kryptischen Abkürzungen. Licht und Schatten auch bei den Ledersitzen. Für Sportsessel sind die zwar erstaunlich bequem – weil weich gepolstert – haben aber integrierte Kopfstützen, die für Großgewachsene zu niedrig sind. Zudem rasten die Rücklehnen in Ruhestellung nicht richtig ein. Stattdessen wackeln sie ungefähr eine Handbreit weit hin und her, wenn man sich etwa beim Einparken mit der rechten Hand an ihnen abstützen will. Und schließlich ist auch die Sitzposition nicht perfekt. Selbst durchschnittlich große Fahrer können den Sessel nicht weit genug absenken und haben somit etwas zuviel des oberen Frontscheibenrahmens im Blickfeld. Menschen über 1,90 Meter dürften sich hier fühlen wie Thomas Magnum im Ferrari 308.
HUD für Vette-Piloten
Keine Klagen gibt's hingegen über den Sitzkomfort und den Seitenhalt, der auch für extreme Querbeschleunigungen gut ist. Per elektrisch verstellbarer Wangen bestimmen die Corvette-Insassen übrigens selber, wie hart oder zart das Gestühl zupacken soll. Ebenfalls gut ist die allgemeine Bedienung der Amerikanerin – Hebel und Schalter liegen dort, wo man sie erwartet und geben keine Rätsel auf. Cooles Gimimick: Das grüne Headup-Display, das vor dem Fahrer in der Windschutzscheibe zu schweben scheint, ihn mit den wichtigsten Motordaten versorgt und die aktuelle Querbeschleunigung anzeigt. Allerdings: Wer so intensiv fährt, dass sich ein Blick auf den G-Kraftanzeiger lohnen würde, sollte besser nicht auf dieses Instrument achten. Komforttechnischer Tiefpunkt des Vette-Innenraums ist das antiquierte Touchscreen-Navi, das sich Neulingen auch nicht auf den zweiten Blick erschließt. Unterm Strich jedoch überzeugen Anfassqualität und Ergonomie des aktuellen Corvette-Cockpits, auch wenn europäische Sportwagen wie der Porsche 911 hier immer noch einen Tick besser sind als die US-Lady.
Das Monster an der Vorderachse
Über jeden Zweifel erhaben ist jedoch ein anderes Bauteil der Corvette, und das ist ihr riesiges V8-Kraftwerk. Kaum zu glauben, dass dieser Motor nach dem antiquierten OHV-Prinzip funktioniert. Für die Gaswechsel sind hier also zwei hängende Ventile pro Zylinder zuständig, die über Stoßstangen von einer unten liegenden Nockenwelle betätigt werden. So baute man in Detroit schon in den 1950er-Jahren Motoren. Trotzdem schwingt sich der LS3-Smallblock locker zu gut 6.500 Umdrehungen pro Minute auf. Erst dann setzt der Begrenzer ein und mahnt zum Hochschalten. Da der kompakte Hubraumriese deutlich hinter der Vorderachse verbaut ist, verfügt die C6 übrigens über eine fast perfekte Gewichtsbalance: 51 Prozent ihrer knapp 1,5 Tonnen lasten auf der Vorderachse. Und mit diesen 1,5 Tonnen haben die 437 Pferde des LS3 leichtes Spiel. Aber nicht nur der imposante Vorwärtsdrang in allen Drehzahllagen begeistert: Wer den V8 beherzt tritt, wird natürlich mit Nachdruck in den Sitz gepresst aber auch mit einem akustischen Erlebnis belohnt, wie es so wohl nur ein großvolumiger, klassischer Block aus Detroit bieten kann. Das zornige Brüllen und die metallisch-bassige Auspuffnote verführen immer wieder dazu, in Tunneln oder unter Brücken kurz auszukuppeln und den Motor mit ein paar Gasstößen zum Jubeln zu bringen. CO2-Diskussion: Na, und?
Auf Wunsch handzahm
Und überhaupt: Mit 312 Gramm CO2 pro 100 Kilometer ist die Vette sicher kein Umweltauto. Wer allerdings nicht ständig die volle Leistung des V8 fordert, der kann die Ami-Flunder durchaus mit Verbrauchswerten um zehn Liter Super auf 100 Kilometer bewegen. Und selbst beim Rennstreckenfahren auf der letzten Rille zeigte der Bordcomputer meiner Test-Corvette ,nur" gute 20 Liter auf 100 Kilometer an. Das klingt so ganz und gar nicht nach antiquiertem Spritsäufer. Viel mehr schlürft der Sportwagen auch nicht im Stopp-and-Go des Stadtverkehrs aus seinem 68-Liter-Tank.
Durchaus alltagstauglich
Vom Verbrauch und dem heftigen Wendekreis einmal abgesehen, passt die Corvette übrigens erstaunlich gut in die City. Die Kupplung ist nicht übermäßig hart, die Sitze fast schon zu bequem, und der V8 hält sich bei langsamer Fahrt im Teillastbereich akustisch bedeckt. Zudem bietet die Ami-Flunder eine überraschend ordentliche Übersicht: Die endlos lange Haube ist vom Fahrersitz recht gut einsehbar und die hintere Glaskuppel endet nur knapp vor dem Heckabschluss. Kritik verdienen allerdings die Außenspiegel, die einen Tick zu klein geraten sind. Ihr gutmütiges Fahrverhalten schließlich macht die C6 zu einem echten Alltagsauto. Wenn es doch mal zu schnell voran geht, hilft das serienmäßige ESP (hier ,dynamisches Handling" genannt), das erfreulich spät einsetzt. Wer auf die Dienste der Elektronik verzichten will, der kann sie übrigens schrittweise runterregeln oder komplett ausschalten. Dann allerdings sollte die Strecke knochentrocken oder der Gasfuß des Fahrers sehr sensibel sein, denn bei Nässe fällt es dem Monster-V8 natürlich noch leichter, die Hinterräder zum unkontrollierten Durchdrehen und die Vette zum Übersteuern zu bringen.
Wertung
Preisliste
| Corvette C6 Coupé | |
| Grundpreis: | 65.290 Euro |
| Ausstattungen | Preis in Euro |
| ABS | Serie |
| ESP | Serie |
| ASR | Serie |
| Airbag Fahrer | Serie |
| Airbag Beifahrer | Serie |
| Seitenairbags vorn | Serie |
| elektr. Fensterheber vorn | Serie |
| elektr. verstellbare Außenspiegel | Serie |
| Klimaautomatik | Serie |
| Zentralverriegelung mit Fernbed. | Serie |
| Automatikgetriebe | 3.600 |
| Bildschirmnavigation | 2.310 |
| CD-Radio | Serie |
| MP3 | Serie |
| Metalliclackierung | 810 |
| Leichtmetallfelgen | Serie |
| Sitzhöheneinstellung | Serie |
| Tempomat | Serie |
| Lederausstattung | Serie |
| Xenonlicht | Serie |
| Nebelscheinwerfer | Serie |
| Luxus-Paket (u.a.: Sitzheizung, Headup-Display, Bose-Soundsystem) | 3.520 |
Datenblatt
| Motor und Antrieb | |
| Motorart | V-Benzinmotor, OHV |
| Zylinder | 8 |
| Ventile | 2 |
| Hubraum in ccm | 6.162 |
| Leistung in PS | 437 |
| Leistung in kW | 321 |
| bei U/min | 4.600 |
| Drehmoment in Nm | 585 |
| Antrieb | Heckantrieb |
| Gänge | 6 |
| Getriebe | Schaltgetriebe |
| Fahrwerk | |
| Spurweite vorn in mm | 1.575 |
| Spurweite hinten in mm | 1.540 |
| Radaufhängung vorn | Trapezlenkeraufhängung mit Doppelquerlenkern, quer eingebaute Verbundblattfeder |
| Radaufhängung hinten | Trapezlenkeraufhängung mit Doppelquerlenkern, quer eingebaute Verbundblattfeder |
| Bremsen vorn | innenbelüftete Scheiben, gelocht |
| Bremsen hinten | innenbelüftete Scheiben, gelocht |
| Räder, Reifen vorn | 245/40 ZR 18 auf 18 x 8,5 Alufelgen |
| Räder, Reifen hinten | 285/35 ZR 19 auf 19 x 10 Alufelgen |
| Lenkung | Zahnstangen-Servolenkung |
| Maße und Gewichte | |
| Länge in mm | 4.435 |
| Breite in mm | 1.844 |
| Höhe in mm | 1.244 |
| Radstand in mm | 2.685 |
| Leergewicht in kg | 1.459 |
| Zuladung in kg | 305 |
| Kofferraumvolumen in Liter | 634 |
| Dachlast in kg | 90 |
| Tankinhalt in Liter | 68 |
| Kraftstoffart | Super |
| Fahrleistungen / Verbrauch | |
| Höchstgeschwindigkeit in km/h | 306 |
| Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden | 4,4 |
| EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km | 13,3 |
| EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km | 20,7 |
| EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km | 9 |
| CO2-Emission in g/km | 316 |
| Schadstoffklasse | Euro 4 |
| Fixkosten | |
| Garantie | 3 Jahre / maximal 100.000 Kilometer |
Bildergalerie: Aufpolierte V8-Ikone
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