Flach und dynamisch sieht er aus, der frische Franzose. Die Frontscheibe ist extrem geneigt und deshalb beinahe so groß wie beim Opel Astra GTC mit optionaler Panorama-Windschutzscheibe. Ein gutes Quantum Lichteinfall und sehr eingeschränkte Sicht durch die schrägen A-Säulen bei strenger Kurvenfahrt sind die Folge. Die Linien, die Breite, das hoch wirkende obwohl optisch nach unten gedrückte Heck mit den riesigen LED-Rückleuchten: Peugeot zeichnet inzwischen extrovertiertere Modelle als es die Konzernschwester Citroën früher getan hat. Die beiden beinahe einen halben Meter breiten Frontleuchten sitzen rechts und links vom unanständig weit aufgerissenen Kühler-Maul, welches aber durch einen dicken Fußgänger-Schutz-Querbalken in Grill-Farbe ein wenig entschärft wird.
Mercedes SLK macht Schule
Die Kabine des 308 CC kommt in der teuersten Ausstattung Platinum serienmäßig mit Lederauskleidung daher. Und die Nähte sitzen eins a, stellen jeden deutschen Ungenauigkeits-Schnüffler zufrieden. Das gleiche gilt für sämtliche Spaltmaße und den gesamten Verarbeitungs-Eindruck. Wir müssen es zugeben: Hier passt das Wort ,Premium" ohne Wenn und Aber. Die Sitze halten uns bequem mit akzeptabler Seitenführung. Und in der Top-Ausstattung ist eine wärmende Halsbelüftung mit an Bord. Dieses Airwave genannte System kennen wir bereits aus dem mindestens 37.000 Euro teuren Mercedes SLK – dort heißt es Airscarf und kostet 488 Euro Aufpreis. Jetzt wandert die gute Idee zu Peugeot – und macht beinahe einen besseren Job als im Sternen-Wagen. Stufe drei heizt unseren Hälsen richtig ein und die Lüftungs-Richtung lässt sich auch noch in der Höhe verstellen. Bei der Grund-Ausstattung Tendance ist der Halswärmer allerdings nicht verfügbar und in der zweithöchsten Ausstattung Premium schlägt die Nacken-Heizung mit 710 Euro Aufpreis zu Buche – deutlich teurer als beim Mercedes SLK. Aber immerhin ist im Peugeot-Preis das Windschott mit drin.
Windschott – es geht auch ohne
In der Grundversion des 308 CC ist das vor Verwirbelungen im geöffneten Cabrio-Innenraum schützende Windschott nicht dabei. Es würde zusätzliche 290 Euro kosten – und wir brauchen es eigentlich nicht. Bei bis zu in Frankreich maximal zulässigen 130 km/h fahren wir mit ausgebautem Windschott. Es zieht ein bisschen an der Lenkrad-Hand, wenn diese gerade oben ist und der Wind greift niedlich ins Hinterkopf-Haar – das war's. Ein Blick auf die Rückbank zeigt uns, dass hier deutlich mehr Platz ist, als bei den mit Anschnallgurten ausgerüsteten Handtaschen-Ablagen des 94.000 Euro teuren Jaguar XK Cabriolet. Aber zum Sitzen ist es im Peugeot ein bisschen zu eng, nur im äußersten Notfall und wegen der Kopffreiheit bei geöffnetem Dach könnten wir auch zu viert in der Kabine für kurze Zeit durchhalten.
Steifer Kerl
Ein festes Dach bringt Steifigkeit in den Wagen – aber der 308 CC hat kein festes Dach, es lässt sich innerhalb von 20 Sekunden öffnen. So musste die Bodengruppe des Cabrios verstärkt werden, um das Fahrzeug vor Verwindungen zu schützen. Wir fahren den Peugeot mit dem rechten Hinterrad auf einen Bordstein und schließen das Verdeck. Bei einem verwundenen Cabrio gibt es bei diesem Test Probleme, beim 308 CC nicht. An Hand der Lenkung merken wir, warum die Franzosen nimmermüde betonen, dass ihr Cabrio keinerlei sportliche Ambitionen hat: Das unten abgeflachte Volant hat Dartscheiben-Größe und vermittelt beim Drehen eine Leichtigkeit, wie es frische Schneeflocken nicht besser können. Ein spielfreies aber extrem entkoppeltes Lenkgefühl ist die Folge. Das Fahrwerk poltert nur bei tiefen Schlaglöchern, hält den Wagen ansonsten neutral und verbreitet Komfort-Freude.
Das ist ein Diesel?
Unser 308 CC lässt sich vom 2,0-Liter-Diesel mit 140 PS treiben. Das Euro-5-Aggregat legt 320 Newtonmeter an die Kurbelwelle und bringt das Cabrio in 10,8 Sekunden von null auf 100 km/h. Hoch geht's bis zu 208 km/h. Dabei werden im Schnitt 5,9 Liter Sprit pro 100 Kilometer verarbeitet. Soviel zur Theorie. In der Praxis erfreut uns das Triebwerk durch seine muntere Mitarbeit und sein beschwingtes Hochdrehen. Der Klang: unangestrengt und kaum von einem Benziner zu unterscheiden.
Schaltung: Ulkig
Der Schaltstock unseres 308 CC ist mit einer Sechsgang-Schaltung verbunden – ein paar Besonderheiten inklusive. Wie schon beim Vorgängermodell legt sich der clevere Fahrer einen rechten Handschuh ins dafür vorgesehene Fach auf der Beifahrerseite. Denn der Schaltknauf ist aus echtem Aluminium – und somit sehr kalt. Erst nach einer Weile ambitioniertem Schaltens nimmt er die Handwärme an. Und beim Wählen der Gänge müssen wir ausgesucht lange Schaltwege zurücklegen. Zwar finden wir immer die richtige Position ohne Hakler – trotzdem: Ist der Hebel in seiner entsprechenden Gang-Spalte, lässt er sich noch ein paar Zentimeter nach rechts und links schieben.
Mercedes SLK macht Schule
Die Kabine des 308 CC kommt in der teuersten Ausstattung Platinum serienmäßig mit Lederauskleidung daher. Und die Nähte sitzen eins a, stellen jeden deutschen Ungenauigkeits-Schnüffler zufrieden. Das gleiche gilt für sämtliche Spaltmaße und den gesamten Verarbeitungs-Eindruck. Wir müssen es zugeben: Hier passt das Wort ,Premium" ohne Wenn und Aber. Die Sitze halten uns bequem mit akzeptabler Seitenführung. Und in der Top-Ausstattung ist eine wärmende Halsbelüftung mit an Bord. Dieses Airwave genannte System kennen wir bereits aus dem mindestens 37.000 Euro teuren Mercedes SLK – dort heißt es Airscarf und kostet 488 Euro Aufpreis. Jetzt wandert die gute Idee zu Peugeot – und macht beinahe einen besseren Job als im Sternen-Wagen. Stufe drei heizt unseren Hälsen richtig ein und die Lüftungs-Richtung lässt sich auch noch in der Höhe verstellen. Bei der Grund-Ausstattung Tendance ist der Halswärmer allerdings nicht verfügbar und in der zweithöchsten Ausstattung Premium schlägt die Nacken-Heizung mit 710 Euro Aufpreis zu Buche – deutlich teurer als beim Mercedes SLK. Aber immerhin ist im Peugeot-Preis das Windschott mit drin.
Windschott – es geht auch ohne
In der Grundversion des 308 CC ist das vor Verwirbelungen im geöffneten Cabrio-Innenraum schützende Windschott nicht dabei. Es würde zusätzliche 290 Euro kosten – und wir brauchen es eigentlich nicht. Bei bis zu in Frankreich maximal zulässigen 130 km/h fahren wir mit ausgebautem Windschott. Es zieht ein bisschen an der Lenkrad-Hand, wenn diese gerade oben ist und der Wind greift niedlich ins Hinterkopf-Haar – das war's. Ein Blick auf die Rückbank zeigt uns, dass hier deutlich mehr Platz ist, als bei den mit Anschnallgurten ausgerüsteten Handtaschen-Ablagen des 94.000 Euro teuren Jaguar XK Cabriolet. Aber zum Sitzen ist es im Peugeot ein bisschen zu eng, nur im äußersten Notfall und wegen der Kopffreiheit bei geöffnetem Dach könnten wir auch zu viert in der Kabine für kurze Zeit durchhalten.
Steifer Kerl
Ein festes Dach bringt Steifigkeit in den Wagen – aber der 308 CC hat kein festes Dach, es lässt sich innerhalb von 20 Sekunden öffnen. So musste die Bodengruppe des Cabrios verstärkt werden, um das Fahrzeug vor Verwindungen zu schützen. Wir fahren den Peugeot mit dem rechten Hinterrad auf einen Bordstein und schließen das Verdeck. Bei einem verwundenen Cabrio gibt es bei diesem Test Probleme, beim 308 CC nicht. An Hand der Lenkung merken wir, warum die Franzosen nimmermüde betonen, dass ihr Cabrio keinerlei sportliche Ambitionen hat: Das unten abgeflachte Volant hat Dartscheiben-Größe und vermittelt beim Drehen eine Leichtigkeit, wie es frische Schneeflocken nicht besser können. Ein spielfreies aber extrem entkoppeltes Lenkgefühl ist die Folge. Das Fahrwerk poltert nur bei tiefen Schlaglöchern, hält den Wagen ansonsten neutral und verbreitet Komfort-Freude.
Das ist ein Diesel?
Unser 308 CC lässt sich vom 2,0-Liter-Diesel mit 140 PS treiben. Das Euro-5-Aggregat legt 320 Newtonmeter an die Kurbelwelle und bringt das Cabrio in 10,8 Sekunden von null auf 100 km/h. Hoch geht's bis zu 208 km/h. Dabei werden im Schnitt 5,9 Liter Sprit pro 100 Kilometer verarbeitet. Soviel zur Theorie. In der Praxis erfreut uns das Triebwerk durch seine muntere Mitarbeit und sein beschwingtes Hochdrehen. Der Klang: unangestrengt und kaum von einem Benziner zu unterscheiden.
Schaltung: Ulkig
Der Schaltstock unseres 308 CC ist mit einer Sechsgang-Schaltung verbunden – ein paar Besonderheiten inklusive. Wie schon beim Vorgängermodell legt sich der clevere Fahrer einen rechten Handschuh ins dafür vorgesehene Fach auf der Beifahrerseite. Denn der Schaltknauf ist aus echtem Aluminium – und somit sehr kalt. Erst nach einer Weile ambitioniertem Schaltens nimmt er die Handwärme an. Und beim Wählen der Gänge müssen wir ausgesucht lange Schaltwege zurücklegen. Zwar finden wir immer die richtige Position ohne Hakler – trotzdem: Ist der Hebel in seiner entsprechenden Gang-Spalte, lässt er sich noch ein paar Zentimeter nach rechts und links schieben.
Wertung
Preisliste
| Peugeot 308 CC 2.0 HDi FAP Platinum | |
| Grundpreis: | 32.900 Euro |
| Ausstattungen | Preis in Euro |
| ABS | Serie |
| ESP | Serie |
| ASR | Serie |
| Airbag Fahrer | Serie |
| Airbag Beifahrer | Serie |
| Seitenairbags vorn | Serie |
| Kopfairbags vorn | Serie |
| elektr. Fensterheber vorn | Serie |
| elektr. Fensterheber hinten | Serie |
| elektr. verstellbare Außenspiegel | Serie |
| Klimaautomatik | Serie |
| Zentralverriegelung mit Fernbed. | Serie |
| CD-Radio | Serie |
| MP3 | Serie |
| Leichtmetallfelgen | Serie (18 Zoll) |
| Sitzhöheneinstellung | Serie |
| Tempomat | Serie |
| Lederausstattung | Serie |
| Nebelscheinwerfer | Serie |
| Nackenheizung | Serie |
| Windschott | Serie |
| Sitzheizung vorn | Serie |
Datenblatt
| Motor und Antrieb | |
| Motorart | Turbo-Dieselmotor |
| Zylinder | 4 |
| Ventile | 4 |
| Hubraum in ccm | 1.997 |
| Leistung in PS | 140 |
| Leistung in kW | 103 |
| bei U/min | 2.000 |
| Drehmoment in Nm | 320 |
| Antrieb | Frontantrieb |
| Gänge | 6 |
| Getriebe | Schaltgetriebe |
| Fahrwerk | |
| Spurweite vorn in mm | 1.526 |
| Spurweite hinten in mm | 1.521 |
| Radaufhängung vorn | Einzelradaufhängung, McPherson-Achse, Schraubenfedern mit innenliegenden hydraulischen Stoßdämpfern |
| Radaufhängung hinten | Schraubenfedern, hydraulische Stoßdämpfer, elastisch verformbare Traverse mit integriertem Kurvenstabilisator |
| Bremsen vorn | Scheibenbremsen, innenbelüftet, 302 x 26 mm |
| Bremsen hinten | Scheibenbremsen, 249 x 9 |
| Wendekreis in m | 11,8 |
| Räder, Reifen vorn | 225/40 R18 auf 8J 18 |
| Räder, Reifen hinten | 225/40 R18 auf 8J 18 |
| Lenkung | Elektrohydraulische Zahnstangenlenkung |
| Geländekompetenz | |
| Bodenfreiheit in mm | 118 |
| Maße und Gewichte | |
| Länge in mm | 4.440 |
| Breite in mm | 1.817 |
| Höhe in mm | 1.427 |
| Radstand in mm | 2.608 |
| Leergewicht in kg | 1.674 |
| Zuladung in kg | 346 |
| Kofferraumvolumen in Liter | 226 |
| Kofferraumvolumen, variabel in Liter | 403 |
| Anhängelast, gebremst in kg | 1.400 |
| Tankinhalt in Liter | 60 |
| Kraftstoffart | Diesel |
| Fahrleistungen / Verbrauch | |
| Höchstgeschwindigkeit in km/h | 208 |
| Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden | 10,8 |
| EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km | 5,9 |
| EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km | 7,8 |
| EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km | 4,8 |
| CO2-Emission in g/km | 155 |
| Schadstoffklasse | Euro 5 |
| Fixkosten | |
| Service-Intervalle | 20.000 km oder alle 2 Jahre |
Bildergalerie: Offenes Design-Stück
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