Der französische Familienkombi geht auf Kurvenhatz

Eine klassische Schönheit, eine diesel-befeuerte Skulptur aus Kunststoff und Blech, eine Design-Ikone auf vier Rädern. All das ist der Renault Laguna nun wirklich nicht – auch nicht im neuen GT-Trimm. Aber halt: Schönheit liegt bekanntlich im Auge des Betrachters. Und was für Menschen oder Moden gilt, das gilt für Autos doppelt: Das absolut hässliche oder das absolut schöne Auto gibt es schlichtweg nicht: Irgendwo wird sich immer irgendjemand finden, der etwa einen Jaguar E-Type hässlich oder einen Fiat Multipla der ersten Generation wunderschön findet. Insofern muss sich der große Franzose sicher nicht grämen, denn trotz seines leicht glubschäugigen Gesichts, das in Verbindung mit dem breiten Lufteinlass darunter ein wenig an einen Frosch erinnert, wird das Design des Laguna GT sicherlich seine Fans finden.

Auf schnell geschminkt
Dem sportlichen Top-Modell der Laguna-Familie haben die Macher bei Renault nämlich einen deutlich aggressiveren Look verpasst. Durch ein großes, schwarzes Lüftungsgitter in der Front saugt der Motor frischen Sauerstoff, die angedeuteten Schlitze vor den vorderen Radläufen hingegen sind funktionslos. Xenon-Lampen (mehr Licht) und deren abgedunkelte Glasabdeckungen (mehr Überholprestige) komplettieren das Gesicht des familientauglichen Sportsmanns. Zusätzliche Erkennungsmerkmale sind die mattschwarz lackierten Außenspiegelgehäuse und die frech unterm Heck hervorlugenden Chromendrohre. Durch die jagt sowohl unser Diesel-GT als auch dessen 204-PS-starker Bruder mit Turbo-Benzinmotor die Abgase ins Freie.

Das aktuelle Sportstudio
Im Innenraum geht's zum Thema ,Sport" heiter weiter: Die hervorragend konturierten Sitze bieten sehr guten Seitenhalt und einen gelungenen Mix aus Straffheit und Komfort. Genau wie die Dreierbank im Fond sind die vorderen GT-Sessel mit einer Kombination aus schwarzem Leder und grauem Alcantara bezogen, die von schicken weißen Kontrastnähten zusammengehalten wird. Passend dazu gibt's ein ebenfalls weiß abgestepptes, dick umschäumtes Sportlederlenkrad, das schön satt in der Hand liegt. Weitere neue Details im Innenraum sind ein kugelrunder Schalthebelkopf und rennmäßige Pedale, beide aus echtem Aluminium. Andere Zierelemente im Cockpit imitieren das matt glänzende Leichtmetall hingegen nur, so etwa die große Plastikabdeckung auf der Mittelkonsole. Gerade letztere dürfte im Umfeld des ansonsten ansprechend gestalteten und gut verarbeiteten Cockpits nicht jedermanns Geschmack treffen. Ebenfalls nicht optimal ist der kleine wackelige Joystick vor der Mittelarmlehne, mit dem Infotainment und Bildschirmnavi gesteuert werden.

Kräftig, drehfreudig, ruhig
Die Versprechen des GT-Zierrats muss bei unserem Testwagen ein Zweiliter-Turbodiesel mit 178 PS und strammen 400 Newtonmeter Drehmoment einlösen. Der zieht ordentlich durch und beschleunigt den großen Kombi auf respektable 213 km/h. Er bietet aber nicht den ultimativen Punch, den sich manche in diesem Umfeld erhoffen würden. Der ähnlich starke Diesel des Saab 9-3 1.9 TTiD SportCombi etwa wirkt klar spritziger. Dafür begeistert der Renault-Motor mit beispielhafter Laufruhe und dreht erstaunlich hurtig bis in den Begrenzer. Der Verbrauch liegt mit 6,7 Liter auf 100 Kilometer (Werksangabe) im Klassenschnitt. Wer es, wie wir auf Korsika, extrem flott angehen lässt, der kann den Durchschnittsverbrauch aber auch locker über zehn Liter pro 100 Kilometer treiben.

Wendig dank Allradlenkung
Aus einem normalem Laguna kommend, fallen zunächst natürlich die GT-spezifischen Ausstattungsmerkmale wie Sportlenkrad und -sitze auf. Die bleibenderen Eindrücke hingegen muss man sich erfahren. Die wichtigste Zutat des GT-Pakets ist nämlich eine technische Neuerung namens ,Active Drive". Dahinter verbirgt sich die erste Allradlenkung, die es je für einen Serien-Renault gab. Über ein elektrisches Stellsystem schlagen die Hinterräder des GT maximal 3,5 Grad nach rechts oder links ein. Das System wird von der Fahrzeugelektronik per CAN-Bus-Netzwerk gesteuert und ist tatsächlich mehr als ein Gimmick. Trotz einer Außenlänge von 4,80 Meter lässt sich der GT nämlich auf den engen Landsträßchen von Korsika in einem Zug wenden. Kein Wunder, denn mit einem Wendekreis von 10,30 Meter markiert der Renault einen rekordverdächtigen Wert in seiner Klasse. Zum Vergleich: Ohne Allradlenkung benötigt er 11,05 Meter. Möglich wird dies, weil das System bis etwa 60 km/h die Hinterachse entgegen der Lenkrichtung der Vorderräder einschlägt. Oberhalb von 60 km/h hingegen lenken beide Achsen in die gleiche Richtung, und das wiederum hat in engen Kurven ungeahnte Konsequenzen.

Gnadenlos neutral
Neben dem straff – aber nicht unkomfortabel – abgestimmten Sportfahrwerk und der direkten Lenkung ist es die aktive Hinterachse, die hauptsächlich für die Aha-Momente bei engagierter Fahrt sorgt. Das System ist nämlich als eine Art dynamischer Rettungsanker vor das ESP geschaltet. Sobald die Elektronik in einer dynamischen Fahrsituation Regelbedarf entdeckt, lenkt zunächst die Hinterachse mit, um den Wagen auf Linie zu halten. Erst wenn das nichts mehr nützt, schaltet sich das ESP zügelnd ein. Und das bringt mehr Fahrdynamik, denn ,Active Drive" bremst nicht ab, es lenkt mit. Hinterm Steuer lässt sich das als äußerst neutrales Kurvenverhalten erfahren – so neutral, dass es manchmal schwer fällt zu glauben, dass man hier mit einem Fronttriebler durch die Kehren jagt. Selbst mit dem schweren Dieselmotor auf der Vorderachse will die Laguna Front in Spitzkehren nicht geradeaus weiterfahren, sondern lässt sich gar durch Erhöhung des Lenkwinkels noch weiter in die Kurve hinein ,reißen". Statt zu untersteuern, schiebt die Fuhre dabei sanft über alle vier Räder in Richtung Außenrand.

Richtig günstig
Das einzige Problem der Aktivlenkung: Man muss sie tatsächlich selber ,erfahren", um sich von ihr überzeugen zu lassen. Das sieht auch Renault so und bietet den Laguna GT daher zum Kampfpreis an. Unser Diesel-Kombi kostet ohne Zusatzextras 33.000 Euro, noch günstiger ist aber der Turbo-Benziner als Limousine für 30.500 Euro. Dafür gibt's nicht nur die lenkende Hinterachse, sondern auch edle Goodies wie Leder-/Alcantara-Sportsitze, Xenonlicht, Klimaautomatik, 18-Zoll-Alufelgen oder ein MP3-Radio. Zum Vergleich: Ein ähnlich hochgerüsteter VW Passat TDI Sportline Kombi mit 170 PS kostet deutlich über 40.000 Euro.

Wertung

Preisliste

Datenblatt

Motor und Antrieb
Motorart	Turbodiesel-Reihenmotor, DOHC
Zylinder	4
Ventile	4
Hubraum in ccm	1.995
Leistung in PS	178
Leistung in kW	131
bei U/min	2.000
Drehmoment in Nm	400
Antrieb	Frontantrieb
Gänge	6
Getriebe	Schaltgetriebe
Fahrwerk
Spurweite vorn in mm	1.557
Spurweite hinten in mm	1.512
Radaufhängung vorn	McPherson mit unteren Dreiecksquerlenkern, Querstabilisator
Radaufhängung hinten	Verbundlenkerachse, Querstabilisator
Bremsen vorn	innenbelüftete Scheiben, 320 mm
Bremsen hinten	Scheiben, 300 mm
Wendekreis in m	10,3
Räder, Reifen vorn	225/45 R18 auf 7,5J x 18-Alufelgen
Räder, Reifen hinten	225/45 R18 auf 7,5J x 18-Alufelgen
Lenkung	Zahnstange, Servounterstützung, elektronische Allradlenkung
Maße und Gewichte
Länge in mm	4.803
Breite in mm	1.811
Höhe in mm	1.445
Radstand in mm	2.758
Leergewicht in kg	1.683
Zuladung in kg	475
Kofferraumvolumen in Liter	508
Kofferraumvolumen, variabel in Liter	1.593
Anhängelast, gebremst in kg	1.500
Dachlast in kg	75
Tankinhalt in Liter	66
Kraftstoffart	Diesel
Fahrleistungen / Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit in km/h	213
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden	8,7
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km	6,7
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km	8,8
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km	5,7
CO2-Emission in g/km	177
Schadstoffklasse	Euro 4
Fixkosten
Steuer pro Jahr in Euro	308
Service-Intervalle	30.000 km
Garantie	3 Jahre / maximal 150.000 Kilometer, 12 Jahre gegen Durchrosten, lebenslange Mobilitätsgarantie