Citroën C5 Tourer: Der französische Raumgleiter im Test

Auch wenn die pferdelose Kutsche erst knapp über 120 Jahre alt ist: Einen Mangel an traditionsreiche Marken und wohlklingenden Namen hat die Autoindustrie nicht zu beklagen. Einige dieser Herstellernamen sind derart mit Tradition beladen, dass allein ihre Erwähnung ganz bestimmte Bilder in die Köpfe der Zuhörer bringt. Welcher Autonarr etwa würde beim Namen ,Rolls-Royce" nicht sofort an edles Wurzelholz und duftendes Connolly-Leder denken? Und wer könnte das Wort ,Ferrari" hören und dabei den Gedanken an heiser röhrende Sportmotoren, zig Formel-1-Siege und blutrote Blechrundungen verdrängen?

Dem Komfort verpflichtet
Obwohl nicht annährend so exklusiv wie britische Staatskarossen oder so schnell wie italienische Supersportwagen, spielt die Marke Citroën in einer ganz ähnlichen Liga. Spätestens seit der legendären ,Göttin", dem DS von 1955, steht der Name des französischen Autobauers für Vehikel, die vor allem eines sind: kompromisslos komfortabel. Und genau wie der DS oder der Raumkreuzer CX, der ihm nachfolgte, will auch der aktuelle Mittelklasse-Citroën C5 vor allem Luxus und Komfort vermitteln. Eine Oase der Entspannung und des Luxus in einer Welt der Sportfahrwerke und Niederquerschnittsreifen will er sein.

Nutzwertiger
Wie erwartet, wirkt das Karosseriedesign der Nutzwert-Version etwas weniger avantgardistisch als das der Limousine. Dies liegt zum einen am relativ nüchternen Heckabschluss des Lastesels – ein Kombi ist und bleibt eben ein Kombi. Zum anderen ist wohl auch die Limousine selbst schuld: Wie sollten die Designer deren rückwärtigen Hingucker, die konkave Heckscheibe, erfolgreich für den Kombi adaptieren? Die Antwort lautet: Sie haben es erst gar nicht versucht. Statt einer nach innen gewölbten Hecktür trägt der C5 Tourer eine konventionelle Klappe mit weit in die Fahrzeugseiten gezogenen Leuchtbändern. Allerdings: Die Kombi-Front wirkt genauso elegant und typisch wie die der Stufenheckvariante. Freunde des französischen Stylings jedenfalls dürfte das C5-Gesicht mit seinen großen, breiten Scheinwerfern und dem clever ins Blech integrierten Doppelwinkel gefallen. Uns jedenfalls erinnert es entfernt an den legendären CX der siebziger und achtziger Jahre.

Bloß nicht zu gemütlich
Viel Eleganz und Stil auch im Inneren: Auf den ersten Blick wirken die Stoffsitze mit ihren scharf gezeichneten Wangen zwar etwas zu sportlich für dieses Umfeld. Wer aber Platz nimmt, der hat nicht viel zu meckern. Der Seitenhalt ist gut, der Verstellbereich großzügig und die angenehm straffe Polsterung hat so gar nichts mit den ultraweichen Plüschsofas zu tun, die es in der Vergangenheit oft in französischen Autos gab. Die Lehnenverstellung per Zughebel funktioniert zwar besser als vergleichbare Lösungen anderer Hersteller – wir allerdings fänden eine völlig stufenlose Verstellung per Handrad noch erstrebenswerter. Fahrer der Top-Version ,Exclusive" werden dieses Problem übrigens nicht haben, denn dort gibt's elektrisch verstellbare Teilledersitze serienmäßig. Für unseren Testwagen im ,Confort"-Trimm hingegen würden die Elektrositze mit 2.500 Euro ins Kontor schlagen – allerdings inklusive Lederausstattung.

Stilistische Gratwanderung
Ob mit oder ohne Leder: Dem Innenraum des Franzosen merkt man förmlich an, dass er in vollem Wissen um eine lange Citroën-Tradition entworfen wurde. Natürlich ist das Ergebnis in der Hauptsache ein Vernunftsprodukt des Jahres 2008, auch wenn an manchen Stellen das herrlich Skurrile durchblitzt, das früher mit dem Namen Citroën gleichbedeutend war. Im Klartext: Der C5 will ausgefallen genug sein, um langjährige Fans der Marke zufrieden zu stellen. Gleichzeitig soll er aber auch vernünftig und konventionell sein, um C5-interessierte Fahrer anderer Premium-Marken nicht zu vergraulen. Wohl auch aus diesem Grund werden unverbesserliche CX-Fans im C5 vergebens nach Bediensatelliten oder Lupentachos suchen. Überhaupt hält die Bedienung des jüngsten Citroën so gut wie keine Überraschungen bereit: Das Radio etwa sitzt dort, wo es hingehört und nicht, wie weiland im SM und im GS, neben dem Handbremshebel. Apropos Bremse: Auch die wird ganz konventionell über ein Pedal ausgelöst und nicht, wie im Youngtimer CX, mit einem hochsensiblen Knubbel zwischen Gas und Kupplung.

Skurril genug?
Lediglich in Details lässt sich der Franzose zu kleinen Verrücktheiten hinreißen. So erinnern etwa die Instrumente mit ihren außerhalb der Skalen liegenden Zeigern und den Uhren in sattem Orange ein wenig an den spektakulären – und ziemlich unpraktischen – Walzentacho des CX. Zusätzlich hält die fest stehende Lenkradnabe tapfer die Fahne der Skurrilität hoch: Beim Drehen am Steuer bewegt sich lediglich der Kranz. Mittendrin im Volant sitzt währenddessen ungerührt ein rechteckiger Kunststoffblock mit Citroën-Emblem, auf dem zig Tasten für Bordcomputer, Tempomat und Navifernbedienung untergebracht sind. Über den praktischen Nutzen lässt sich freilich streiten, aber immerhin ist diese Lösung im Alltag nicht schlechter als ein klassisch funktionierendes Lenkrad. Auf der Mittelkonsole hingegen hätte Citroën sich ruhig von der Konkurrenz inspirieren lassen dürfen: Die zahlreichen kleinen Knöpfe und die beiden wabbeligen Joysticks zur Infotainment-Bedienung sind nicht gerade optimal. Beim Test haben wir uns schnell mit der Fernbedienung am Lenkrad angefreundet, mit der das Steuern von Navi und Radio leichter von der Hand geht.

Typischer Franzose
Das Fernbedienen der zahlreichen Komfort-Features funktioniert auch deshalb so gut, weil der C5 fahrerisch ein waschechter Citroën ist. Unser Testwagen mit 136-Turbodiesel-PS und Sechsgang-Automatik ist serienmäßig mit der Luftfederung namens ,Hydraktiv III +" ausgerüstet. Die hat denselben Zweck wie die Hydropneumatik des Oldies DS und erreicht auch dieselben erstaunlichen Ergebnisse. So soll es etwa auch dem C5 möglich sein, im Fall einer Reifenpanne auf nur drei Pneus weiterzufahren.

Wie auf Wolken
Im Alltag ungleich wichtiger ist jedoch die Art und Weise, wie ein so ausgestatteter C5 mit fast allen großen und kleinen Fahrbahnunebenheiten umgeht: Die werden nämlich fast ausnahmslos weggebügelt. Lediglich außergewöhnlich grobe Stöße, wie beim Überfahren einer Fräskante im Asphalt, gibt das System in den Innenraum weiter. Ansonsten herrscht das oft zitierte Gefühl, auf einer Wolke über die Straße zu schweben. Passend zu diesem typisch französischen Fahrerlebnis gibt sich auch die Lenkung recht weich und leichtgängig. Vom indirekten, ,vollsynthetischen" Lenkgefühl alter Citroën-Modelle ist sie zwar weit entfernt. Sportlich gepolte Fahrer dürften sich dennoch ein direkteres System mit mehr Rückmeldung wünschen. Für das erklärte Haupteinsatzziel dieses bequemen Reisekombis, das entspannte Dahingleiten auf der Autobahn, ist diese Art von Lenkung jedoch ideal.

Ruhiger Reisewagen
Müssten wir den C5 Tourer mit einem einzelnen Wort beschreiben, es wäre wohl das Wort ,entspannt". Auf dem Papier macht der Turbodiesel nicht viel her: Immerhin genehmigt sich der HDI 135 mit Automatik 12,1 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h. In der Realität hingegen fühlt man sich dank sattem Diesel-Drehmoment durchaus flott motorisiert. Gleichzeitig kommt hinterm Steuer des großen Franzosen nie das Bedürfnis auf, wie wild um Kurven zu räubern oder eine Dauerkarte für die linke Autobahnspur zu lösen. Das nämlich passt einfach nicht zum relaxten Charakter des Wagens. Und wenn wir dann doch die Sporttasten für Aktivfahrwerk und Getriebe betätigen und den Wagen beherzt in die Kurve werfen, so reagiert der mit unaufgeregtem – aber deutlichem – Untersteuern. Wirklich Spaß machen solche Aktionen im C5 nicht, denn dafür wurde er schlicht nicht gebaut. Und so schaltet auch der Fahrer selbst nach einer Weile geistig in den Komfortmodus und genießt den komfortablen Innenraum, die gute Schallisolierung und die butterweich schaltende Sechsgang-Automatik.

Geräumig aber nicht riesig
Ein weiterer Pluspunkt ist der variable Laderaum, der im Normalfall knapp über 500 Liter Gepäck aufnimmt. Wenn die Rücklehne fällt, schluckt der Tourer immerhin 1.462 Liter, also rund 100 Liter weniger als der ebenfalls 4,80 Meter lange Renault Laguna Kombi. Gegen den etwas kürzeren VW Passat allerdings macht der Citroën keinen Stich, denn der fasst zwischen 603 und 1.731 Liter an Ladung. Ein absoluter Nutzwertmeister ist der Franzose also nicht. Dafür aber lässt sich der vorhandene Raum perfekt bepacken, da dank klappbarer Rücksitzflächen eine ebene Ladefläche ohne störende Stufe entsteht. Ebenfalls gut ist das Raumangebot für Fahrer und Passagiere. Auch Menschen über 1,80 Meter können im C5 problemlos und ohne Komforteinbußen hintereinander sitzen. Empfehlenswertes Extra: Das optionale Panoramadach des Testwagens (Aufpreis: 670 Euro), das zusätzlich für ein großzügiges Raumgefühl sorgt.

Großer Komfort, kleiner Preis
Beim Thema Kosten macht der Citroën eine ziemlich gute Figur. Unser Testwagen mit dem 136-PS-Diesel und ,Confort"-Ausstattung rollt für 29.950 Euro vom Händlerhof. Für diesen Preis sind Dinge wie das Hydraktiv-Fahrwerk, ein CD-Radio mit MP3-Funktion und eine Zweizonen-Klimaautomatik mit an Bord. Ein vergleichbarer VW Passat Variant 2.0 TDI DSG Comfortline bringt diese Goodies nur gegen Aufpreis mit – ein Hydraktiv-Fahrwerk kann er überhaupt nicht bieten. Trotzdem kostet der Wolfsburger nackt bereits 31.875 Euro. Mit Niveauregulierung an der Hinterachse, Klimaautomatik und MP3-CD-Radio wächst sein Preis gar auf 33.610 Euro. Dafür gäbe es bei Citroën schon fast den V6-Biturbodiesel mit 204 PS und umfangreicher ,Tendance"-Ausstattung. Weniger erfreulich ist der Verbrauch des Zweiliter-Turbodiesel. Insgesamt genehmigt er sich mit 7,2 Liter pro 100 Kilometer (Werksangabe) deutlich mehr als der ähnlich motorisierte VW Passat, der sich mit 6,3 Liter zufrieden gibt. Sogar der stärkere Renault Laguna Kombi mit Automatik und 150-PS-Turbodiesel verbraucht mit 7,1 Liter je 100 Kilometer etwas weniger als der C5.

Wertung

Preisliste

Datenblatt

Motor und Antrieb
Motorart	Turbodiesel-Reihenmotor, DOHC
Zylinder	4
Ventile	4
Hubraum in ccm	1.997
Leistung in PS	136
Leistung in kW	100
bei U/min	2.000
Drehmoment in Nm	340
Antrieb	Frontantrieb
Gänge	6
Getriebe	Automatik
Fahrwerk
Spurweite vorn in mm	1.586
Spurweite hinten in mm	1.558
Radaufhängung vorn	Dreieckslenker mit entkoppeltem Achsschenkel
Radaufhängung hinten	Mehrlenkerachse
Bremsen vorn	innenbelüftete Scheiben, 304 x 28 mm
Bremsen hinten	Scheiben, 290 x 12 mm
Wendekreis in m	11,50
Räder, Reifen vorn	225/60 R16 auf 16-Zoll-Alufelgen
Räder, Reifen hinten	225/60 R16 auf 16-Zoll-Alufelgen
Lenkung	Zahnstangen-Lenkung mit variabler Lenkkraftunterstützung
Maße und Gewichte
Länge in mm	4.829
Breite in mm	1.853
Höhe in mm	1.479
Radstand in mm	2.815
Leergewicht in kg	1.770
Zuladung in kg	556
Kofferraumvolumen in Liter	533
Kofferraumvolumen, variabel in Liter	1.490
Anhängelast, gebremst in kg	1.500
Dachlast in kg	80
Tankinhalt in Liter	71
Kraftstoffart	Diesel
Fahrleistungen / Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit in km/h	198
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden	12,1
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km	7,2
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km	10,0
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km	5,6
Schadstoffklasse	Euro 4
Fixkosten
Steuer pro Jahr in Euro	308
Service-Intervalle	30.000 km oder 2 Jahre